VIDEO
Denne håndboken presenterer fabrikkmanualen for drift, vedlikehold og reparasjon av forhjulsdrevne og firehjulsdrevne Honda HR-V-kjøretøyer fra 1998 med bensinmotorer D16A, D16W1, D16W2.
Video (klikk for å spille av).
SYSTEM PGM-FI
REGULERING AV LUFTTILSYNING VED TOMGANGSHASTIGHET.
Motorreparasjon på Honda HR-V
Bytte av oljelokkene og stempelringene på Honda HR-V.
Så. fjern luftfilterhuset, fjern høyspentledningene og skru av ventildekselet.
Så skrur du av hele blokken av kamaksel og vippe og fjerner den.
Skru av lysene og gjennom lyskanalene må du fikse ventilen som du vil tørke ut.
Hvis du bestemmer deg for å bytte stempelringene, fjern hodet umiddelbart, og det vil være lettere for deg å bytte hettene på det fjernede hodet.
Etter at du er ferdig med blokkhodet, fjern deretter motoroljepannen og du vil ha tilgang til koblingsstengene, skru dem av og skyv dem til toppen av sylinderblokken.
Etter at du har skrudd av koblingsstengene og trukket ut stempelet med koblingsstenger, fjern deretter de gamle ringene, rengjør stempelet godt og spesielt sporene i nærheten av stemplene, der ringene er og installer nye ringer.
Smør alt med olje og kjør stempelet på plass.
Gamle ringer, selv om de ser bra ut, har de mistet elastisiteten og her er et bilde av gamle ringer.
Ikke glem å kjøpe nye pakninger, ringer og hva annet du trenger.
Det er alt jeg har beskrevet.
Leketøyser, men pålitelig og upretensiøs
Borte er tiden da modellen kun ble produsert i et tredørs karosseri. Utseendet hennes er imponerende. Litt som et leketøy. Men useriøst i utseende kan det knapt kalles passasjer. En ekte terreng-SUV, men alvorlig skitt er ikke noe for det. Riktignok trekker bilen det russiske klimaet, ingen steder finnes rust selv etter år! Til tross for noe stivhet i fjæringen, er det ingen tvil om påliteligheten til chassiset. Uansett kjørelengde går det ingenting galt i styring, fjæring og bremsesystem så lenge du kjører på flat vei. Alt (klimaanlegg, speil, frontlykter, vindusviskere osv.) fungerer lenge og pålitelig. I tillegg til klimaanleggets strammereim, er dette bilens svake ledd. Flott interiør med grei belysning. Bra utstyr.De sier at hastigheten på bilen ikke er nok, men den kan likevel «tenne». Og som et poeng. Ingenting hjalp produsenten - ikke restyling, ikke andre trinn. Skaperne sluttet med 3-dørs versjonen for 12 år siden, og deretter 5-dørs modifikasjonen. Ingenting har kommet for å erstatte den.
Problemer med en privat mester løses raskt og effektivt
Helten vår er ikke off-road. Han flyr bokstavelig talt, men bare på asfalt. Sjåførene må sjekke oljenivået, fordi alarmlyset er sent på dagen for å signalisere at tryllekunstneren er litt igjen. Vennen vår spiser mye olje og må også reparere Honda HR-V-motoren. Ikke prøv å gjøre det selv, fordi det er full av! En unøyaktighet, og hvem vet hvordan din neste tur vil ende. Du kan kontakte det merkede servicesenteret, men vær forberedt på at du må betale mye og du vil bli tilbudt en unødvendig tjeneste.
I mellomtiden er det et sted hvor kvaliteten på tjenestene er høy og prisene er rimelige. Ta en titt på nettsiden vår Her vil du finne ut i detalj hvilke tjenester vi tilbyr, i tillegg til å reparere Honda HR-V-motoren, møt vår profesjonelle som vil hjelpe ethvert merke. Uansett hva vi snakker om, enten det er forebygging eller diagnostikk, overhaling av Honda HR-V-motoren, reparasjon av en automatgir og så videre, er vår private mester Nazariy et ekte ess som kan håndtere alle havari og problemer med kjøretøy. Bileiere fra Moskva vet allerede godt at det er verdt å kontakte verkstedet vårt, og deretter glemme havarier i lang tid, og heller ikke bekymre deg for å reparere Honda HRV-motoren, eller om noe annet - det er sjekket! I tillegg kjøper vår mester personlig alle nødvendige deler (sertifisert) for å sette bilen på hjul.
Etter å ha diagnostisert kraftenheten, vil ikke vår håndverker finne opp ikke-eksisterende problemer, men vil feilsøke en utslitt eller utslitt mekanisme, en enhet. Så mye at du vil glemme å reparere Honda HR-V-motoren i mange år. Men forutsatt at du regelmessig besøker oss for vedlikehold. Tross alt skal bilen overvåkes og tiltak må iverksettes i tide – enten bytte olje, eller beltet, eller tennpluggene, og så videre.
For å stille en slik diagnose: Honda HRV-motorreparasjon, vår håndverker vil sjekke alt på nytt flere ganger. En høyt kvalifisert spesialist vil bringe bilen til live og til og med gi råd til eieren. Alle som kommuniserte med Nazarius fortsetter å besøke verkstedet vårt. Tross alt er ingen forsikret mot forskjellige situasjoner - enten det er slitasje, eller en nødsituasjon, uten å reparere Honda HR-V-motoren - ingensteds, og så videre.
Honda HRV-reparasjon er en populær tjeneste av "Honda Car Service" utført av erfarne spesialister som bruker det mest moderne utstyret. Du må forstå det reparere Honda HR-V, som enhver annen japansk bil, er full av kompleksitet, ettersom teknologi fra den stigende solens land aldri har vært enkel. I tillegg kan ikke reparasjonen av Honda HR-V utføres uten tilstedeværelsen av de siste tekniske prestasjonene og nyhetene, som tjenestene til Honda Autoservice-nettverket har til disposisjon. Det bør også huskes at bare en kompetent mester kan tilby tjenester av høy kvalitet. Nedenfor vil vi gjerne fortelle deg om opplevelsen av å reparere Honda HR-V 1999 -. G.V. som gjentatte ganger har blitt produsert av spesialistene til våre tjenester.
Som du vet, Honda HR-V 1999 -. G.V. installerte mekaniske og variatorgirkasser. I henhold til driftsreglene forårsaker ikke "mekanikeren" noen klager, men den trinnløse variatoren er mindre pålitelig, siden den ikke er beregnet for drift under hjemlige forhold. Reparasjon av en Honda HR-V, forbundet med restaurering av variatorfunksjoner, er en ganske arbeidskrevende begivenhet når det gjelder å finne deler og en spesialist som har erfaring med å implementere slikt arbeid.I nettverket av tekniske sentre "Honda Autoservice" ble vedlikehold av Honda HR-V, forbundet med restaurering av variatorer, utført flere ganger, så alle spesialister har den nødvendige kunnskapen og ferdighetene. Vedlikehold av Honda HR-V, forbundet med å skifte girolje, bør utføres minst 40-50 tusen kilometer, ellers kan det være nødvendig med dyre reparasjoner. Den eneste tingen enhver Honda HR-V-eier bør huske er dette bil ikke tilrettelagt for terrengforhold.
Understellet til bilen og bremsesystemet fortjener all ros, siden 120-150 tusen km av avstanden fungerer som den skal uten den minste forstyrrelse. Det svake punktet til fjæringen er de fremre stabilisatorbøsningene, som er knyttet til reparasjonen av Honda HR-V på 60-80 tusen kilometer. Det blokkeringsfrie bremsesystemet er svært pålitelig og krever bare periodisk diagnostikk av hovedkomponentene.
Nettverket av tekniske sentre "Autoservice Honda" gir profesjonell service av Honda HRV på de mest gunstige vilkårene og på kortest mulig tid.
Honda variator. Rengjøring av variatorkontrollenheten.
Operasjonen, som vil bli diskutert i denne artikkelen, er faktisk ganske kompleks, veldig ansvarlig og på ingen måte "forebyggende"! Arbeidet, samt materialene som brukes under arbeidet, kan skade bilen hvis de brukes feil, eller hvis de ikke er skikkelig forberedt. En resept for slike handlinger kan være en entydig diagnose av problemet med variatoren, samtidig som alle andre problemer med motoren elimineres (tenningssystemer, drivstoffforsyning, elektriske kretsbrudd).
Det er viktig å utføre operasjonen som vil bli diskutert i denne artikkelen bare i et varmt, lyst rom og med maksimal nøyaktighet.
Så i dag snakker vi om rengjøring variatorkontrollenhet hos Honda. Jeg vil merke med en gang at artikkelen vil inneholde instruksjoner for første generasjons variatorer, den første og andre typen (biler, for eksempel Honda Civic EK3 og Honda Civic EU1). Det vil ikke være mulig å reparere variatorer av den tredje typen (Fit) og påfølgende generasjoner, med fokus på denne artikkelen, siden de har strukturelle forskjeller fra de to første typene.
En forutsetning for en slik operasjon kan være problemer med CVT-en som "flytende" av turtellerens turtall, "spark" ved start, "utsmurt" reaksjon fra boksen på motordrift. Samtidig må alle andre problemer med bilen knyttet til tenning og andre ting elimineres uten feil. Før du fjerner "hjernene" til variatoren, må du vær sikker at poenget ligger i ham, og ikke for eksempel i dårlige høyspentledninger.
"Modellen" for dagens artikkel vil være Civic EU1-bilen, som kom til oss nettopp med et entydig problem med variatordriften. I en av våre tidligere artikler snakket vi om hvordan du bytter den spesielle væsken i variatoren. ⅔ handlinger fra den artikkelen skal også gjøres denne gangen. Før du får "hjernen", vil det være nødvendig å tømme den spesielle væsken og fjerne pallen. Hvis du ikke har skiftet spesialvæsken på lenge, vil det være en god grunn til å gjøre det nå. Vi vil følge ytterligere handlinger med bilder med kommentarer.
Skru forsiktig ut de lange boltene som fester kontrollenheten til pallen. Siden hele strukturen er laget av aluminium, må det ikke påføres overdreven kraft. Hvis noe ikke skrus av eller løsner, ta deg god tid og inspiser alt nøye først.
Koble fra og skru av festingen av ledningene. Merk følgende! Husk fargene og plasseringen av sjetongene!
Vi tar ut "hjernene" fra setet.
Selve landingsstedet ser slik ut.
Hvis du lyser på, kan du se det samme variatorbeltet.
Vi demonterer hjernen i dens bestanddeler. Dette er en enkel jobb, men den krever også den største forsiktighet og nøyaktighet - mye innsats vil bryte knuten i stedet for å hjelpe.Kutting bør gjøres i et renest mulig miljø, og det er best å bruke et rent vaffelhåndkle som bakside.
Det er best å legge ut delene i rekkefølgen for fjerning, slik at det blir lettere å montere tilbake.
I vårt tilfelle brukte vi brettet som badekar for vask og tørking av gjenstandene. Enkelt og praktisk, faktisk.
Gjennom alle disse kanalene, som ser ut som en labyrint, beveger en spesiell væske seg i den sammensatte enheten. De skal selvfølgelig også renses, men vi er først og fremst interessert i ventilene som lar væsken passere i forskjellige retninger. En av dem er synlig på bildet. Det er som det var "under" labyrinten og er forskjellig i farge.
For å fjerne ventilen fra kanalen, må du fjerne akkurat en slik brakett. For å fjerne den brukte vi en hjemmelaget syl med en lang tynn ende og en ring i stedet for et håndtak.
Etter å ha fjernet braketten, ideelt sett, skal ventilen falle ut av sporet av seg selv. Hvis det ikke faller ut, må du hjelpe ham.
Hvis ventilen ble dårlig fjernet og sylinderveggene har uregelmessigheter (du kan bare fastslå ved å smøre ventilen godt med HMMF og slippe den tilbake) kan forsiktig rengjør sylinderen grundig dynket i samme HMMF (CVTF) nullslipepapir. MERK FØLGENDE ! Denne operasjonen krever minimal innsats og tid. Ikke gni med sandpapir i sylinderen i lang tid, eller selv med litt innsats. Beretningen om hullene i denne noden går til mikron, så det trengs sandpapir kun for å fjerne mulige inneslutninger av hardere partikler fra overflaten av sylinderen. Denne operasjonen i seg selv stemmer ikke derfor kan resepten for det være kun tydelig slitasje på variatoren. Å utføre denne operasjonen på arbeidsvariatoren for "forebygging" er IKKE TILLATT.
Selve stempelet kan også ha en treningsøkt, slik som på dette bildet. Elimineringsmetoden er den samme. Advarslene er de samme som i forrige tilfelle.
Blokken med magnetventiler (magnetventiler) inneholder også konvensjonelle ventiler, som skal være flyttbare. Logikken er enkel, - hvis ventilen er bevegelig i sylinderen, - berører vi den ikke, - hvis mobiliteten vekker tvil, tar vi den ut og rengjør den. I vårt tilfelle ble fire ventiler av åtte på store deler og en på blokker med magnetventiler renset.
Etter rengjøring av ventilene vaskes selve labyrintplattformene grundig med en karbohydratrens for å fjerne alle slags mikroforurensninger. Legg merke til de små metallnettene i de større plattformene. De inneholder mye smuss, så de må også vaskes grundig. Nå kan du begynne å montere på nytt.
Metallplaten mellom de to blokkene, før installasjon, må vaskes grundig fra skitt (det er mye av det på den), og senkes ned i HMMF, for å få en oljefilm på begge sider.
Vi utfører monteringen i omvendt rekkefølge.
Det viktigste er ikke å haste, velg nøye rekkefølgen av deler. Det er vanskelig å gjøre feil. Boltene må strammes forsiktig. Ikke glem at alle deler er aluminium.
Å sette hele strukturen på plass utføres i omvendt rekkefølge vist på de fire første fotografiene.
Som en konklusjon kan det bemerkes at spørsmålet om rengjøring eller hjernevasking av Honda CVT blir tatt opp på Internett ganske ofte, men samtidig vet få HVORDAN det gjøres, og enda færre foreslår hvordan man gjør det RIKTIG. Hensikten med historien vår var å demonstrere prosessen.Det anbefales å gjøre det selv kun av erfarne mekanikere som forstår det fulle ansvaret for denne hendelsen. Kostnaden for feilen er stor - selve variatoren.
Hvis du tror at bilen din trenger en slik operasjon, rådfør deg først med mesterne, og sørg for å sørge for at problemene til bilen din oppstår fra variatoren, og ikke fra andre komponenter. Ellers kan slike reparasjoner bare skade.
De som er villige til å ta risikoen og prøve å reparere noden på egenhånd kan bruke dette materialet som en slags instruksjon for prosedyren. Men for å være helt ærlig, er det bedre å overlate denne komplekse operasjonen til fagfolk.
P.S. Etter å ha demontert "CVT-hjernene" på din egen bil.
For det første er operasjonen egentlig ikke for sarte sjeler og fraværende. Det er vanskelig å forvirre de strukturelle elementene, men det er mulig hvis du blir distrahert i minst et minutt halvveis. Ventilene i variatorer av den første typen er ikke stål, men en slags titan, eller noe lignende. Noen av ventilene i bilen min (Honda Capa) satt ihjel og måtte demonteres og rengjøres.
For det andre. Da jeg koblet til ledningene, gjorde jeg en feil, og festet dem feil. På grunn av dette ga boksen ut feil 31 og 33 (hovedledningssolenoid og nødmodussolenoid). Jeg måtte fjerne og installere hjernen flere ganger før årsaken til problemet ble oppdaget. For de som vil gjenta - på den ene siden, en enkelt ledning går til den lille solenoiden , med en annen, - den grønnviklede ledningen må være på den nedre solenoiden!
For det tredje. Boksen etter reparasjon krever kalibrering. Det kan gjøres med en spesiell skanner, men som de sier, i mangel av det beste, kan du prøve å gjøre det mens du er på farten. Jeg måtte gjøre nøyaktig i henhold til det andre scenariet. Essensen av kalibreringen er som følger, - full oppvarmet bil , blir kjørt inn på en flat rett vei, parkert, bytter deretter til D og akselererer til 60 km/t (jeg klarte dette på tredje forsøk, for to ganger har bilen bare stoppet i farten), og gass ved 60 km / h slippes brått ut slik at bilen skal løpe. I dette tilfellet bør det være funksjonshemmet alle energiforbrukere (komfyr, lys, musikk, oppvarming, oppvarming osv.). Om vinteren er det ekstremt vanskelig å gjøre alt dette (spesielt ved en temperatur på -36 i Novosibirsk), men det var ikke mye valg. Coasting må finne sted minst 6-7 sekunder! Ikke tråkk på gassen eller bremsen nå! Etter det kan bilen prøve å tråkke på gassen. Hvis det er et spark, gjentas kalibreringen.
Fjerde. Gårsdagens første tur var svært vanskelig – bilen stoppet, gikk flere ganger i nødmodus med blinkende D og blokkering av boksen. Den andre turen var allerede bedre. Den tredje, veien hjem, er enda bedre. Bilen stoppet ikke lenger og prøvde ikke, den akselererte selvsikkert til 70 (det var skummelt å akselerere videre, siden det var stor sannsynlighet for å sende boksen i nødmodus med denne hastigheten), selv om det var spredende spark når gassen ble løsnet og trykket igjen, nesten hver gang det ble trykket. I morges, på vei til jobb, ble situasjonen enda bedre, det ble færre spark, og akselerasjon og manøvrer ved bilen begynte å virke trygge allerede ved 80-85-tiden uten å prøve å gå i nødmodus. Å bestige en bratt bakke ga heller ingen problemer (og i går, under den første stigningen opp bakken, ifølge ondskapens lov, gikk boksen i nødmodus rett på trikkeskinnene, og før jeg skjønte at jeg trengte å " reboot" (slå av-sving på tenningen) passasjerene på to trikker dyttet meg av skinnene.
En av spesialiseringene til våre stasjoner er høykvalitetsreparasjon av Honda ShRV. Våre bilverksteder har et dedikert Honda HR-V reparasjonsverktøy. Forbruksvarer, oljer og væsker er tilgjengelige for rutinemessig vedlikehold. I løpet av et par timer, fra hovedlageret, vil vi bringe eventuelle reservedeler for reparasjon av Honda ShRV.
Før vi starter reparasjonen av Honda ShRV vil vi gjøre gratis diagnostikk fjæring, motor eller elektrisk (gratis diagnostikk ved reparasjon på våre bensinstasjoner). Vi anbefaler ikke å gjøre DIY-reparasjoner på Honda HR-V. Alle må gjøre jobben sin. Du må overlate reparasjonen av bilen din til de som gjør det hver dag.
Kostnaden for å reparere Honda ShRV:
Rutinemessig arbeid og vedlikehold av Honda HR-V anbefales å utføres hver 7.-10.000 km. kjørelengde. Dette inkluderer nødvendigvis bytte av motorolje, oljefilter, luftfilter og kabinfilter. Når vi utfører planlagt arbeid, vil vi foreta gratis diagnostikk av alle kjøretøykomponenter og utarbeide en liste med anbefalinger.
Hver 60 tusen km. kjørelengde, vi anbefaler å bytte registerreim med ruller, og hvis motoren er kjede, er det bedre å bytte ut kjeden hver 120 tusen km. Det er bedre å bytte ut lysene hver 40 tusen kilometer på bensinmotorer og 100 tusen kilometer. kjørelengde på en dieselmotor. På Honda HR-V-modeller med adaptiv gass, anbefales det å rengjøre og tilpasse gassen hver 60.000 km.
De mest kjente problemene og funksjonsfeilene til Honda ShRV: - forsuring av caliper-stemplene med påfølgende ujevn slitasje på puter og skiver;
Graden av slitasje på lageret til Honda ShRV-navet kan kun bestemmes under diagnostikk.
Garanti for alt reparasjonsarbeid Honda ShRV - 6 måneder.
Og dette til tross for beskjedent interiør og ganske dårlig utstyr. I tillegg, frem til 2000, ble en enkelt motor tilbudt i Europa - 1,6 liter, 105 hk, inntil det eneste alternativet igjen dukket opp - en 125-hestekrefters motor med samme volum (se modellhistorie).
Et godt kompromiss mellom grasiøs form, høy passform, kapasitet og kompakthet, HR-V kan brukes til pendling til jobb og markedet, på ferie eller piknik. La oss ikke glemme hva mange velger Honda for - enestående kjøreegenskaper, til tross for det høye tyngdepunktet og avhengige bakopphenget til denne modellen. Den automatisk tilkoblede firehjulsdriften (under normale forhold er det en forhjulsdrevet bil) er et ekstra trumfkort for Russland. Men til offroad-erobrerne minner vi om at sumpen og den gjørmete traktorbanen ikke er for denne maskinen. Men klaringen på 170 mm gjør at du ikke er for redd for jettegryter og sluker. Og det er også helt asfaltert HR-V - med kun driv til forhjulene.
Det er mange av disse maskinene på det russiske markedet. Prisene for restylede kopier er fortsatt høye (mer enn 20 tusen dollar), men biler fra de første produksjonsårene falt i pris til 11-15 tusen. Strukturelt er de nesten identiske, og HR-V har ikke barnesykdommer, derfor kan du blant 5-7 år gamle biler finne en ganske anstendig en. Men du må fortsatt velge med lidenskap, med tanke på de høye prisene for merkevareservice og originale reservedeler.
Høyhastighetsmotorer "Honda" er pålitelige: hvis du følger regelverket strengt, vil de ikke bringe ubehagelige overraskelser. I regelverket går kontoen til hundretusenvis av kilometer. Etter de første hundre, skiftes registerremmen (de originale rullene tjener vanligvis med et andre belte, ingen obligatorisk erstatning er gitt), etter 200 tusen km eller etter 5 år - kjølevæsken (deretter er det foreskrevet å fornye den hver 100.000 eller 3 år). Etter det andre hundre tusen er det verdt å bytte pumpen profylaktisk: den lever kanskje ikke opp til det fjerde hundre, men du må fortsatt fjerne beltene. Forresten, hvis du så spor av frostvæske som drypper nær dreneringshullet i venstre bakre del av motoren, er dette det første signalet.
Brudd på de originale beltene bak Hondaen ble ikke lagt merke til, ventilklaringene (de er regulert som på UZAM-motorer - av skyvestangens trykkskrue) går ikke bort selv til 100 tusen km med god olje, så vedlikeholdskostnadene er minimalt her - "olje" vedlikehold hver 10 tusen km Motorolje - syntetisk eller halvsyntetisk med kvalitetsnivå ikke lavere enn SJ API.
Variatoren (CVT) er et av høydepunktene til Honda HR-V. Tradisjonelle planetariske "automatiske girkasser" ble ikke tilbudt for denne modellen, spesielt siden CVT-girkassen viste seg å være ganske bra. Jevn, rykkfri og samtidig kraftig akselerasjon ved optimale motorturtall kan bare forstyrre øret – motoren synger kjedelig på én tone. Dynamikken med variatoren er enda bedre enn med "mekanikken", og motorbremsen er ganske effektiv. Men for de som liker å lyse opp, anbefaler vi fortsatt MCP. Variatoren liker ikke en skarp, fillete tur - startclutchen og reversmekanismen slites av den. Når du kjøper, gå gjennom alle CVT-modusene, prøv å bevege deg jevnt. Hvis valget av moduser er ledsaget av sjokk i girkassen, og starter med et støt, er det bedre å nekte en slik maskin. Å bytte ut individuelle deler av mekanismen hjelper sjelden, og monteringen er veldig dyr. For CVT-er frem til 2002 leveres den originale CVT-transmisjonsvæsken, siden 2002 - ATF Z1. Den vil også passe gamle biler i stedet for CVTTF, men omvendt erstatning er uakseptabel. Utskiftingsintervallet er 40 tusen km.
Med samme frekvens er det nødvendig å skifte olje i den manuelle girkassen - den originale MTF (Manual Transmission Fluid). Med den betjener girkassen mer enn 300 tusen km uten noen klager. Som et unntak er motorolje også egnet, kun mineralolje 10W40 kreves; dens maksimale levetid er 20 tusen km.
Bakakselen til firehjulsdriften HR-V er utstyrt med en original innkoblingsmekanisme med to DPS (Dual Pump System) pumper. Den ene pumpen drives av propellakselen, den andre av hjulene, med en forskjell i deres hastigheter oppstår det en trykkforskjell, som aktiverer brokoblingsmekanismen. DPSF-oljeskiftintervallet er 120 tusen km, men det må fornyes mye tidligere - etter omtrent 60-70 tusen km. Ved denne kjøringen kommer det en gryntende lyd i brua ved skarpe svinger, noe som gjør at oljen har mistet sine egenskaper og slitasje på deler har begynt. Fortsetter du å kjøre på den gamle oljen, vil slitasjen gå videre, og med 150-200 tusen km må du kjøpe en ny "hydropakke".
For utskifting er det bedre å ta to liter olje: en vil gå til spyling (for å pumpe systemet holdes de roterende bakhjulene mens bilen henger på en heis), den andre for den endelige fyllingen (i prinsippet, enhver ATF kan også skylles, den tappes nesten helt). Det er en annen måte å unngå tidlig utskifting av DPSF - å fylle på den nye generasjonen VTM4-olje (Honda produserer den for andre modeller). Den beskytter deler mye bedre og betjener de foreskrevne 120 tusen km uten problemer.
Servostyringen er ikke mindre krevende på olje. Utbredt ATF ødelegger ham en gang for alle. Bare "Honda" PSF (Power Steering Fluid) er egnet for det, men det er mulig at det ikke vil være nødvendig: erstatning etter forskriften er ikke gitt, med unntak av tydelige tegn på slitasje (sterk mørkfarging og en brent lukt ). Det er best å skifte væske ved suksessiv utskifting (ZR, 2003, nr. 4, s. 246).
Originale reservedeler til "Honda" er dyre, men pålitelige og betaler for seg selv med interesse for langsiktig drift. Så clutchen på HR-V tjener mer enn 200 tusen km, propellakselen - 150-200 tusen (den kan ikke repareres og endringer i montering). Styrestangen er nesten evig, som servostyringspumpen, og tipsene vil vare minst 100 tusen km.
Det er heller ingen klager på bremsene. De bakre er trommel-type, de må kun kontrolleres hver 80-100 tusen km. De fremre skivene, til tross for den lille slitasjetoleransen (0,5 mm per side), tjener også mye (putene er nok til 40-80 tusen km). Deres hovedfiende er salt og sjeldne turer.Skivene ruster, og putene begynner å feste seg ujevnt til overflaten av skiven, ujevnheter og et vanskelig å fjerne, inngrodd lag av kalk oppstår. Noen ganger kan slike defekter elimineres med et spor. Termisk deformasjon av skivene (fra overoppheting og brå avkjøling) ble ikke observert på HR-V. ABS-systemet er også pålitelig. Bremseslanger er designet for å vare og DOT-4-væske skiftes hvert tredje år.
Kroppen til HR-V er galvanisert opp til taket og motstår korrosjon meget godt. I det minste, uten "hjelp utenfra" har rust selv på biler fra de første årene ennå ikke dukket opp. Ekstra korrosjonsmiddel vil imidlertid ikke skade, spesielt hvis du kjører mye på veihøvler og primere - "Honda" legger ikke hjulbueforinger i de bakre buene.
Det elektriske utstyret til HR-V er praktisk talt problemfritt - kontaktene er pålitelig forseglet, og ledningsnettene er beskyttet av ekstra isolasjon. Men når du kjøper en bil med en alarm som styrer sentrallåsen, prøv å sjekke hvordan installatørene koblet ledningene: mange, uten å tenke to ganger, borer en kontakt i førerdøren, og etter en stund oksiderer kontaktene - du må bytte hele selen. Forresten, for å beskytte mot vanlige kaprere, er en standard startsperre nok (responsbrikken er i tenningsnøkkelen), alle biler var utstyrt med den.
Vær oppmerksom på de bakre høyttalerne: det er lite plass til dem, så når du prøver å implantere "ikke-native" akustikk, skader de ofte plasten.
Den innledende tenningstidspunktet er tradisjonelt satt for Honda, manuelt, ved å vri fordelerhuset. Det er ikke nødvendig å regulere det, men det er nyttig å sjekke, spesielt hvis spor av forstyrrelser er synlige. Ikke glem å lukke de tilsvarende kontaktene til diagnosekontakten. Koblingen vil også komme godt med langt fra bedriftens tekniske senter - den lar deg lese feilkoder (feil) ved hjelp av indikatorer på instrumentpanelet (motor, CVT, SRS, ABS).
Å koble fra batteriet gir ikke problemer her, bare de elektriske vinduene "glemmer" ekstremstillingene. For å huske dem er det nok å holde nøkkelen inne i noen sekunder etter at glasset har nådd stoppet.
1998 år. Honda HR-V 3-dørs introdusert. Motor - bensin sekstenventiler, 1,6 l, 77 kW / 105 hk. (D16W1). Girkasse - M5 eller A (CVT), 4x4 sanntid eller forhjulsdrift.
1999 år. Femdørsversjonen (basen økes med 100 mm, økningen gikk til de bakre passasjerene). Ny motor - bensin, sekstenventiler, med VTEC-system, 1,6 l, 92 kW / 125 hk. (D16W5).
2002 år. Restyling: frontdelen og interiøret i bilen har endret seg, tåkelys dukket opp i støtfangeren.
Autoverktøy, instruksjoner, manualer for reparasjon og drift av biler 17 visninger
Manuell bilreparasjon og betjening Renault 16 visninger
Sikring og reléboks Geely MK Cross 14 visninger
BMW feilkoder 14 visninger
Håndbok for reparasjon og drift av KamAZ-lastebiler 14 visninger
Manuell Toyota bilservice og vedlikehold 13 visninger
Plassering av den diagnostiske OBD-kontakten i Opel 13-visninger
Tilbakestill serviceintervaller for Renault 12-visninger
CITROEN C3 2001-2011 Bensin / Diesel Reparasjons- og vedlikeholdsbok 12 visninger
Sikring og reléboks Nissan Primera P12 2002 - 2007 11 visninger
Reparasjonsmanual Honda HR-V , samt en manual for vedlikehold og drift av Honda HR-V, enheten for kjøretøyer med forhjulsdrift og firehjulsdrift Honda hr-v med motorer D16A, D16W1, D16W2 med et arbeidsvolum på 1,6 liter. Publikasjonen inneholder en beskrivelse av justering og reparasjon av bensinmotorkontrollsystemer, en beskrivelse av selvdiagnose av ulike systemer (motor, automatgir, ABS), detaljerte instruksjoner for reparasjon av manuell og kontinuerlig variabel automatisk (Honda Multi Matic) CVT) girkasser, differensialmekanisme (Real-Time 4WD ), justering og reparasjon av deler av bremsesystemet (inkludert ABS-systemet), styring, fjæring, ekstra sikkerhetssystem og karosseri. Honda hr-v ... Denne håndboken er beregnet på bileiere. Honda HR-V , mekanikere, bensinstasjonsarbeidere og biltjenester.
russisk språk
Honda variator. Rengjøring av variatorkontrollenheten.
Operasjonen, som vil bli diskutert i denne artikkelen, er faktisk ganske kompleks, veldig ansvarlig og på ingen måte "forebyggende"! Arbeidet, samt materialene som brukes under arbeidet, kan skade bilen hvis de brukes feil, eller hvis de ikke er skikkelig forberedt. En resept for slike handlinger kan være en entydig diagnose av problemet med variatoren, samtidig som alle andre problemer med motoren elimineres (tenningssystemer, drivstoffforsyning, elektriske kretsbrudd).
Det er viktig å utføre operasjonen som vil bli diskutert i denne artikkelen bare i et varmt, lyst rom og med maksimal nøyaktighet.
Så i dag snakker vi om rengjøring variatorkontrollenhet hos Honda. Jeg vil merke med en gang at artikkelen vil inneholde instruksjoner for første generasjons variatorer, den første og andre typen (biler, for eksempel Honda Civic EK3 og Honda Civic EU1). Det vil ikke være mulig å reparere variatorer av den tredje typen (Fit) og påfølgende generasjoner, med fokus på denne artikkelen, siden de har strukturelle forskjeller fra de to første typene.
En forutsetning for en slik operasjon kan være problemer med CVT-en som "flytende" av turtellerens turtall, "spark" ved start, "utsmurt" reaksjon fra boksen på motordrift. Samtidig må alle andre problemer med bilen knyttet til tenning og andre ting elimineres uten feil. Før du fjerner "hjernene" til variatoren, må du vær sikker at poenget ligger i ham, og ikke for eksempel i dårlige høyspentledninger.
"Modellen" for dagens artikkel vil være Civic EU1-bilen, som kom til oss nettopp med et entydig problem med variatordriften. I en av våre tidligere artikler snakket vi om hvordan du bytter den spesielle væsken i variatoren. ⅔ handlinger fra den artikkelen skal også gjøres denne gangen. Før du får "hjernen", vil det være nødvendig å tømme den spesielle væsken og fjerne pallen. Hvis du ikke har skiftet spesialvæsken på lenge, vil det være en god grunn til å gjøre det nå. Vi vil følge ytterligere handlinger med bilder med kommentarer.
Skru forsiktig ut de lange boltene som fester kontrollenheten til pallen. Siden hele strukturen er laget av aluminium, må det ikke påføres overdreven kraft. Hvis noe ikke skrus av eller løsner, ta deg god tid og inspiser alt nøye først.
Koble fra og skru av festingen av ledningene. Merk følgende! Husk fargene og plasseringen av sjetongene!
Vi tar ut "hjernene" fra setet.
Selve landingsstedet ser slik ut.
Hvis du lyser på, kan du se det samme variatorbeltet.
Vi demonterer hjernen i dens bestanddeler. Dette er en enkel jobb, men den krever også den største forsiktighet og nøyaktighet - mye innsats vil bryte knuten i stedet for å hjelpe. Kutting bør gjøres i et renest mulig miljø, og det er best å bruke et rent vaffelhåndkle som bakside.
Det er best å legge ut delene i rekkefølgen for fjerning, slik at det blir lettere å montere tilbake.
I vårt tilfelle brukte vi brettet som badekar for vask og tørking av gjenstandene. Enkelt og praktisk, faktisk.
Gjennom alle disse kanalene, som ser ut som en labyrint, beveger en spesiell væske seg i den sammensatte enheten. De skal selvfølgelig også renses, men vi er først og fremst interessert i ventilene som lar væsken passere i forskjellige retninger. En av dem er synlig på bildet. Det er som det var "under" labyrinten og er forskjellig i farge.
For å fjerne ventilen fra kanalen, må du fjerne akkurat en slik brakett. For å fjerne den brukte vi en hjemmelaget syl med en lang tynn ende og en ring i stedet for et håndtak.
Etter å ha fjernet braketten, ideelt sett, skal ventilen falle ut av sporet av seg selv. Hvis det ikke faller ut, må du hjelpe ham.
Hvis ventilen ble dårlig fjernet og sylinderveggene har uregelmessigheter (du kan bare fastslå ved å smøre ventilen godt med HMMF og slippe den tilbake) kan forsiktig rengjør sylinderen grundig dynket i samme HMMF (CVTF) nullslipepapir. MERK FØLGENDE ! Denne operasjonen krever minimal innsats og tid. Ikke gni med sandpapir i sylinderen i lang tid, eller selv med litt innsats. Beretningen om hullene i denne noden går til mikron, så det trengs sandpapir kun for å fjerne mulige inneslutninger av hardere partikler fra overflaten av sylinderen. Denne operasjonen i seg selv stemmer ikke derfor kan resepten for det være kun tydelig slitasje på variatoren. Å utføre denne operasjonen på arbeidsvariatoren for "forebygging" er IKKE TILLATT.
Selve stempelet kan også ha en treningsøkt, slik som på dette bildet. Elimineringsmetoden er den samme. Advarslene er de samme som i forrige tilfelle.
Blokken med magnetventiler (magnetventiler) inneholder også konvensjonelle ventiler, som skal være flyttbare. Logikken er enkel, - hvis ventilen er bevegelig i sylinderen, - berører vi den ikke, - hvis mobiliteten vekker tvil, tar vi den ut og rengjør den. I vårt tilfelle ble fire ventiler av åtte på store deler og en på blokker med magnetventiler renset.
Etter rengjøring av ventilene vaskes selve labyrintplattformene grundig med en karbohydratrens for å fjerne alle slags mikroforurensninger. Legg merke til de små metallnettene i de større plattformene. De inneholder mye smuss, så de må også vaskes grundig. Nå kan du begynne å montere på nytt.
Metallplaten mellom de to blokkene, før installasjon, må vaskes grundig fra skitt (det er mye av det på den), og senkes ned i HMMF, for å få en oljefilm på begge sider.
Vi utfører monteringen i omvendt rekkefølge.
Det viktigste er ikke å haste, velg nøye rekkefølgen av deler. Det er vanskelig å gjøre feil. Boltene må strammes forsiktig. Ikke glem at alle deler er aluminium.
Å sette hele strukturen på plass utføres i omvendt rekkefølge vist på de fire første fotografiene.
Som en konklusjon kan det bemerkes at spørsmålet om rengjøring eller hjernevasking av Honda CVT blir tatt opp på Internett ganske ofte, men samtidig vet få HVORDAN det gjøres, og enda færre foreslår hvordan man gjør det RIKTIG. Hensikten med historien vår var å demonstrere prosessen. Det anbefales å gjøre det selv kun av erfarne mekanikere som forstår det fulle ansvaret for denne hendelsen. Kostnaden for feilen er stor - selve variatoren.
Hvis du tror at bilen din trenger en slik operasjon, rådfør deg først med mesterne, og sørg for å sørge for at problemene til bilen din oppstår fra variatoren, og ikke fra andre komponenter. Ellers kan slike reparasjoner bare skade.
De som er villige til å ta risikoen og prøve å reparere noden på egenhånd kan bruke dette materialet som en slags instruksjon for prosedyren. Men for å være helt ærlig, er det bedre å overlate denne komplekse operasjonen til fagfolk.
P.S. Etter å ha demontert "CVT-hjernene" på din egen bil.
For det første er operasjonen egentlig ikke for sarte sjeler og fraværende. Det er vanskelig å forvirre de strukturelle elementene, men det er mulig hvis du blir distrahert i minst et minutt halvveis.Ventilene i variatorer av den første typen er ikke stål, men en slags titan, eller noe lignende. Noen av ventilene i bilen min (Honda Capa) satt ihjel og måtte demonteres og rengjøres.
For det andre. Da jeg koblet til ledningene, gjorde jeg en feil, og festet dem feil. På grunn av dette ga boksen ut feil 31 og 33 (hovedledningssolenoid og nødmodussolenoid). Jeg måtte fjerne og installere hjernen flere ganger før årsaken til problemet ble oppdaget. For de som vil gjenta - på den ene siden, en enkelt ledning går til den lille solenoiden , med en annen, - den grønnviklede ledningen må være på den nedre solenoiden!
For det tredje. Boksen etter reparasjon krever kalibrering. Det kan gjøres med en spesiell skanner, men som de sier, i mangel av det beste, kan du prøve å gjøre det mens du er på farten. Jeg måtte gjøre nøyaktig i henhold til det andre scenariet. Essensen av kalibreringen er som følger, - full oppvarmet bil , blir kjørt inn på en flat rett vei, parkert, bytter deretter til D og akselererer til 60 km/t (jeg klarte dette på tredje forsøk, for to ganger har bilen bare stoppet i farten), og gass ved 60 km / h slippes brått ut slik at bilen skal løpe. I dette tilfellet bør det være funksjonshemmet alle energiforbrukere (komfyr, lys, musikk, oppvarming, oppvarming osv.). Om vinteren er det ekstremt vanskelig å gjøre alt dette (spesielt ved en temperatur på -36 i Novosibirsk), men det var ikke mye valg. Coasting må finne sted minst 6-7 sekunder! Ikke tråkk på gassen eller bremsen nå! Etter det kan bilen prøve å tråkke på gassen. Hvis det er et spark, gjentas kalibreringen.
Video (klikk for å spille av).
Fjerde. Gårsdagens første tur var svært vanskelig – bilen stoppet, gikk flere ganger i nødmodus med blinkende D og blokkering av boksen. Den andre turen var allerede bedre. Den tredje, veien hjem, er enda bedre. Bilen stoppet ikke lenger og prøvde ikke, den akselererte selvsikkert til 70 (det var skummelt å akselerere videre, siden det var stor sannsynlighet for å sende boksen i nødmodus med denne hastigheten), selv om det var spredende spark når gassen ble løsnet og trykket igjen, nesten hver gang det ble trykket. I morges, på vei til jobb, ble situasjonen enda bedre, det ble færre spark, og akselerasjon og manøvrer ved bilen begynte å virke trygge allerede ved 80-85-tiden uten å prøve å gå i nødmodus. Å bestige en bratt bakke ga heller ingen problemer (og i går, under den første stigningen opp bakken, ifølge ondskapens lov, gikk boksen i nødmodus rett på trikkeskinnene, og før jeg skjønte at jeg trengte å " reboot" (slå av-sving på tenningen) passasjerene på to trikker dyttet meg av skinnene.
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
