DIY reparasjon båtmotor virvelvind 25

I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av en virvelvind 25 båtmotor fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Khorkhordin E.G. Påhengsmotorer for båter. Forbedring og reparasjon av motorer Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Katalog. - M .: "Publishing House of the Ruchenkin", 2006. - 176 s.

Boken systematiserer og oppsummerer anbefalingene fra mange amatørmotorbåter om selvreparasjon og modernisering av hovedenhetene og systemene til motorer. Metoder for å eliminere de mest karakteristiske manglene og feilene som er iboende i Vortex-motorer av forskjellige modifikasjoner, vurderes. De tekniske egenskapene og dataene om utskiftbarheten til de mest løpende motordelene er gitt.

Håndboken er beregnet på hobbyfolk og båtfolk og arbeidere på verksted for påhengsmotorer.

Sjekk integriteten til rammen (feste + kjerner) til tennspolene. Men generelt er prinsippet det samme overalt: hvis det er en gnist, er det ingen bensin og omvendt))) Lykke til!

Tenningen er konvensjonell kam. I går byttet jeg ut pluggene med ledninger igjen. Spesielle båtlys - billige sovjetiske lys. Før det var det importerte. Det ser ut til å fungere. Men den varme starter fortsatt dårlig. Varmt er ok. men den vil stå litt - du må trekke den 15 ganger.
Denne helgen tror jeg fortsatt at jeg skal boltre meg med ham på elva.
Og et annet spørsmål. Kanskje det er noen tips for modernisering .. la oss sette noen importerte spoler .. eller en forgasser fra noe bedre ..

Har du prøvd å regulere forgasseren (i betydningen problemet på den varme)? Drivstoffnivå i flottørkammeret, vri skruene?

Pablo, beskrivelsen din av problemet er for vag. Er lysene (etter å ha prøvd å slå på varme) våte? Er det en gnist og hva slags? Hvis det er tørt og det er en gnist, hvor er så bensinen (flåtekammer, b/pumpe, ventil på slangen, hvis det er en). Vel, eller en bok i hånden og så drar du. Eller se innlegget over om en utenlandsk bil))) Lykke til!

Video (klikk for å spille av).

Jeg hadde det samme søppelet på Neptune-23. Som det viste seg senere, var blandingen overanriket.

Jeg har hatt dette, jeg hadde til og med feil på en sylinder for en varm, dvs. mens kald - alt er bra, oppvarmet - nektet. Det var alltid et problem i tenningen, nærmere bestemt i gapet mellom kammene, ledningsisolasjon og så videre. IMHO, det er bedre å erstatte den med en ny.

en hurtigstartballong hjalp til å ikke bry seg

Det virker for meg, i dette tilfellet, det vanlige termiske sjokket. Etter å ha stoppet forbrenningsmotoren, fordamper drivstoff i den varme karbohydraten, og fyller inntakskanalen og sylindrene fra flottørkammeret når gassen er lukket, noe som får blandingen til å overanrikes. Du vil ikke tro at det viser seg at bensin ikke brenner! Bare bensindamper brenner, og da i en viss konsentrasjon kalt støkiometrisk (riktig forenkling) ca. 1 til 15 bensin
... a-dvs.html
en rik blanding (så vel som en ekstremt mager blanding) kan ikke antennes av en gnist. Den vanlige metoden for å håndtere denne plagen er å rense, åpne gassen helt og vri starteren, etter omtrent 10-15 slag begynner blinkene og motoren starter. Etter innleggene dine å dømme, har du ikke en starter, og det er usannsynlig at det vil fremstille en normal utblåsning hånd-til-hånd. Forresten, dette oppførselsmomentet er typisk for alle forgassermotorer og bilmotorer også (unntatt japanerne, det er et system som bekjemper denne effekten)

Forresten, om import..
Hvis en importert motor ikke sparer sagflisen i hodet mitt, en vårhendelse i livet mitt: den første turen til elven, går kameratene mine og jeg på motorer. Vi har en gryte under den 25. serverte virvelen, tovarischa har en ny nissamaran med fjorårets grop.Etter å ha gått inn i glidet var Yamahaen konstant døv, etter den femte forlegenheten ble sjøsettingen hans tatt på slep og dratt bort i skam på en virvelvind på en fisketur, etter lang graving og saksgang ble det funnet at den erfarne fiskeren grovt krenket bruksanvisning, helte bensin fortynnet med olje i fjor, angret tilsynelatende på det gode. Og selv om den ble lagret i en lufttett beholder, mistet den egenskapene sine. Det er bare en konklusjon om tilbaketrekking - jeg kjøpte en import, lytt til instruksjonene, men folket vårt bryr seg ikke om det, installatøren åpner bare når resultatet ikke kommer til Lasarus sinn, og selv da bare når, pga. til et stort behov var det nødvendig ..

Første gang i salg 18 HK båtmotor «Vortex»Dukket opp i 1965. Alle påfølgende år, parallelt med serieproduksjonen av den første modellen, ble det arbeidet med å forbedre motorens design, øke kraften og effektiviteten. Totalt åtte modeller ble utviklet og produsert: "Whirlwind"-motoren ble i sin tur erstattet av "Whirlwind-M", "Whirlwind-30R", "Whirlwind-30", "Whirlwind-25P elektron", "Whirlwind-25 elektron". ", "Whirlwind-30R" elektron "og" Whirlwind-30 elektron ". Effekten deres økte fra 18-22 hk. (13,3-16,2 kW) opp til 25 hk (18,2 kW), og så opp til 30 hk. (22 kW). De separate støpejernssylindrene ble erstattet av en sylinderblokk av aluminium; motorer med elektrisk start og manuell starter ble erstattet av motorer utstyrt med et elektronisk tenningssystem (ESZ), i forbindelse med hvilken "additivet" - elektronet dukket opp i navnet.

I dag er ca 1 mln. båtmotorer «Hvirvelvind» av ulike generasjoner. Mange bileiere har problemer med renovering motorer, utskifting av deler og sammenstillinger. Det er fortsatt vanskelig å kjøpe reservedeler langt fra industrisentre, i mange regioner er det ingen reparasjonsverksteder, og en serviceavdeling er ennå ikke utviklet. Det er langt fra alltid mulig å finne en kunnskapsrik spesialist i nærheten. Men noen ganger blir motoren ute av drift bare på grunn av dens udugelige drift eller utidig reparasjon av dårlig kvalitet.

Den akkumulerte erfaringen lar oss gi noen av de mest generelle rådene til eierne av "Whirlwinds":

når du bruker PM, er det viktig å følge alle anbefalinger for motorvedlikehold;
det anbefales å sortere ut alle nye motorer fra butikken;
det er viktig å kjøpe og bruke olje beregnet på totakts vannkjølte motorer (logo i henhold til internasjonale standarder TC-W-3 - askefri mineralolje, økonomisk nedbrytbar i vann; fortynnet i bensin i forholdet 1:40).

Melding #1 Georg Ohm »04. jan 2017, 22:53

Jeg fikk "Whirlwind-25"-motoren med båten. Litt demontert: det er ikke noe svinghjul, magneto er heller i søpla, det er ingen tenningsrulle. Ble ikke mølla og lå i boks på båtstasjonen i 2,5 år. Men han er innskrevet på skipets billett. Deadwood er fortsatt jomfru fordi det er ingen luke og standard reverskoblingen er ikke sammenleggbar. I denne tilstanden er motoren hundre prosent anker, da de vanligvis tuller med "Whirlwind"-motorer. Det var noen vanskeligheter med å skru av selve motoren fra pallen. Kun 2 forsenkede skruer er tett surgjort i veivhusets gjengede foringer. Å bløtlegge WD-40 i 3 dager og banke med en skrutrekker i sporene ga effekt, og med en kraftig knott dro jeg til slutt i disse gjenstridige skruene. Børst deretter av støv og sand fra veivhuset og blokken med en børste, skru av forgasseren og drivstoffpumpen, og vask deretter av skitten som fester seg til oljen med en fille fuktet i bensin. På bildet indikerte jeg hvor de gjenstridige stygge tannhjulene er. Når du monterer igjen, sørg for å drive gjengene og vri dem på grafitten. Jeg skal demontere motoren videre, tk. shitty spinning, om enn jevnt. Det er mistanke om veivakselringer eller lagre. Det andre ville selvfølgelig ikke vært ønskelig.

Les også: Dieselinjeksjonspumpe gjør-det-selv reparasjon

Sendt etter 1 time 39 minutter 29 sekunder:
Jeg demonterte motoren og var litt trist. Det viste seg at den øvre sylinderen er så godt oppvridd fra eksossiden. Samtidig er det en hone på siden, og i den nedre sylinderen er det en hone overalt rundt omkretsen.Stempelet er beslaglagt, men ringene er intakte og det er ingen spon på dem. Det vil si at motoren ikke har blitt rullet særlig mye. Kneet med spoler er også fritt for slitasje. Den mest overraskelse ventet da blokken begynte å bli sett med lidenskap: den hevede sylinderen har en jevnt plassert hylse, men i arbeidshylsen er den plantet 1-1,5 mm lavere og litt brettet, som er et vertikalt trinn i forhold til kanalene ved å 1 mm og omtrent et steg til siden med 1 mm ... Jeg tenker: gi denne til boringen eller se etter en annen blokk?

Melding #2 Georg Ohm »06. jan 2017, 23:27

Melding #3 User_612 »07. januar 2017, 00:20

Melding #4 Georg Ohm »07. januar 2017, 01:52

Melding #5 Georg Ohm »07. januar 2017, 18:41

Melding #6 User_612 »07. januar 2017, 18:47

Melding #7 Georg Ohm »07. jan 2017, 22:20

Melding #8 mix66 »08. januar 2017, 08:53

Melding #9 User_612 »08. jan 2017, 16:15

Melding #10 Georg Ohm »08. jan 2017, 16:30

Sylinder-stempelgruppen til påhengsmotoren opererer under høy termisk og mekanisk påkjenning. Designfunksjonene til enhver totaktsmotor, der eksos og nedblåsing styres direkte av stemplet som overlapper vinduene som er kuttet i sylinderspeilet, er slik at, på grunn av en betydelig reduksjon i kontaktflater, de spesifikke belastningene på delene av gruppen under vurdering er spesielt høye. Det er derfor det stilles økte krav til materialene som brukes og produksjonsteknologien til deler av denne gruppen.

For å kunne betjene "Whirlwind" på riktig måte og korrekt utføre forebyggende og overhalingsreparasjoner av motoren, er det nødvendig å representere de strukturelle forskjellene i detaljene til sylinderstempelgruppen "Whirlwind", "Whirlwind-M" og "Whirlwind- 30" (som tar hensyn til frigjøringstiden) og ved utskifting av deler for å gi kombinasjonen av deres sammenkoblingsdimensjoner gitt av tegningene.

Hovedforskjellen mellom motorene til Vortex-familiemotorene er i utformingen av sylindrene.

I Vortex-motoren, som har en deflektor som blåser, er sylindrene separate og hver av dem er helt støpt av støpejern. Hulrommene til spyle- og utløpskanalene og vannkappen ble dannet under støping uten ytterligere maskinering (fig. 1). I henhold til speilets diameter er sylindrene delt inn i tre størrelsesgrupper (tabell 1). Gruppenummeret er påført et sjokkstempel på flensen til utløpsvinduene. En slik inndeling i grupper innenfor tegningsstørrelsen (67 +0,03) er nødvendig for riktig valg av klaringen mellom sylinderen og stempelet.

I "Vortex-M" og "-30"-motorene representerer begge sylindrene en enkelt blokk, støpt (fra en aluminiumslegering) med spyle- og eksoskanaler og en vannkappe. Emner for sylinderforinger satt inn i blokken (fig. 2 og 3) er maskinert av støpejernsstøpegods (støpejernskvalitet SCH21-0). I dem freses rense- og utløpsvinduene, hvoretter hylsene presses inn i den borede blokken og den endelige behandlingen av speilet til hver sylinder utføres.

Vortex-M-sylindrene er delt inn i samme størrelsesgrupper som Vortex (se tabell 1). Siden arbeidsvolumet til Vortex-30-motoren økes på grunn av økningen i sylinderdiameteren, gjøres inndelingen i grupper innenfor tegningsdiameteren 72 + 0,03 mm (tabell 2). Gruppenumrene er påført et slagstempel på motsatt side av hver sylinder på utløpsflensen eller på blokkørene fra siden av utløpsportene. Sylindrene i samme blokk kan ha forskjellige gruppenummer: dette betyr at deres diametre er forskjellige (innenfor tegningstoleransen) og stemplene må velges separat for hver sylinder.

Vortex-motorsylindrene er festet til veivhuset ved flensen med seks korte M8-stifter; med pinner plassert på den midtre delen av veivhuset, festes begge sylindrene samtidig ved hjelp av stålforinger.

Vortex-M sylinderblokkene er også festet med seks M8 bolter, men lange - som går gjennom hele blokken og trekker den sammen med veivhuset sammen med dekselet.

Vortex-30 sylinderblokken er festet til veivhuset med seks korte M8 pinner.

Koordinatene til plasseringen av tappene på alle modeller av motoren faller ikke sammen på grunn av forskjellen i sylindrenes diametre.

Hodeblokken er også støpt av en aluminiumslegering; den har to forbrenningskamre med tennplugghull og kanaler for passasje av kjølevann.

Motorhodeblokkene til forskjellige modeller er ikke utskiftbare. I "Vortex" danner den to forbrenningskamre sammen med stempeldeflektoren og har derfor en gjensidig fordypning for seg (fig. 4). Hodeblokker "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskjellige i tilkoblingsdimensjoner på grunn av forskjellen i sylinderdiametre (fig. 5).

Vortex-hodeblokken ble produsert i to modifikasjoner - ett stykke (2.111-000) og en med et avtagbart vannkappedeksel (2.111-700). Den delte hodeblokken består av hus 2.111-004 og deksel 2.111-005, som er festet til huset med seks skruer 3181A6-1 med pakning 2.111-006. Hodeblokken i ett stykke er festet til sylindrene med 12 bolter 3017A8-36-18 (M8, lengde 36 med en gjengelengde på 18 mm), avtakbar - 12 bolter 3001A8-52-18 (M8, lengde - 52, trådlengde - 18).

Vortex-M hodeblokken er sikret med seks pinner som strekker seg fra veivhuset, og i tillegg med seks korte M8 pinner skrudd inn i den øvre delen av sylinderblokken.

Vortex-30 hodeblokken er festet med 10 M8 pinner skrudd inn i den øvre delen av sylinderblokken. Alle fester er laget av stål 30HGSA.

Stemplene til motorer av alle Vortex-modeller er støpt av en spesiell aluminiumslegering og består av et hode som oppfatter trykket fra forbrenningsproduktene og et skjørt som styrer bevegelsen til stempelet i sylinderen.

Stempelskjørtet har porter for passasje av renseblandingen og hull for stempelpinnen, forsterket fra innsiden av stempelet med nubs-bosser. I den øvre delen av skjørtet er det laget to spor for de to stempeltetningsringene. En stålstopper er installert i hvert spor for å feste ringen i den mot langsgående bevegelse. Plassen for stopperne ble valgt slik at for det første ikke låsene til begge ringene er plassert på en rett linje (for å redusere gjennombruddet av gasser fra forbrenningskammeret) og for det andre slik at låsene ikke faller sammen med foringsvinduene for å unngå at endene av ringene faller inn i vinduene og at de går i stykker.

Les også: Blender brun 600 watt turbo DIY reparasjon

Stempel "Vortex" (fig. 6) og "-M" (fig. 7) på grunn av forskjellen i blåsing, til tross for samme diametre, er ikke utskiftbare. Stempler "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskjellige i diameter.

Den ytre sylindriske overflaten av stempelskjørtet har en kompleks generatrise og er maskinert i henhold til en kopi med kontroll over diametre D₁, D₂ og D₃ (fig. 8), målt i forskjellige høyder fra kanten av skjørtet.

Stempler av alle modeller er produsert med inndeling etter diameter i tre grupper; gruppenummeret er påført et sjokkstempel på stempelhodet. Stempler i alle grupper produseres innenfor tegningsstørrelsen (toleranse) og kompletteres med sylinderforinger tilsvarende antall. Gruppen bestemmes av diameter D₂viktigst og praktisk for måling.

Stempler "Whirlwind" frem til 1967 ble produsert mer komplette (tabell 3) og med en sporbredde for stempelringen lik 2,16 + 0,02 mm. I 1967 ble klaringen mellom stempelet og sylinderen i sonen til brannbeltet økt ved å redusere diametrene D₁ og D₂... Fra andre halvdel av 1968 ble sporbredden økt til 2,26 + 0,02 mm. Den endelig aksepterte inndelingen av stempler 2.144-000 i grupper er gitt i tabell. 4.

Opprinnelig ble Vortex-M stemplene (4.144-000) delt inn i grupper etter diameter på samme måte som Vortex stemplene (se tabell 4). Så, fra oktober 1971, ble koordinaten til D2-målingen endret fra 50 til 49 mm og diametrene ble forskjellige (tabell 5). Begge disse modifikasjonene av stemplene (deres antall er det samme) ble produsert med et spor for en stempelring med en bredde på 2,0 m, det vil si at sporene hadde samme bredde som sporene til Vortex-stempelet (2,26 + 0,02) . Siden desember 1971 har det vært brukt større stempelringer (2,5 mm) ved Vikhr-M, og samtidig er endegapet mellom ringen og veggen i stempelsporet redusert til 0,1 + 0,05 _-0,01 stempler med inndeling i grupper i henhold til tabell.5 begynte å bli produsert med et spor med en bredde på 2,6 +0,02 og de ble tildelt nr. 4.144-000 / 1.

Alle stempler for "Vortex-M" er utskiftbare kun komplett med ringer. Ved reparasjon anbefales det å gi preferanse til de siste utgivelsesstemplene med utvidede ringer.

Stemplene til Vortex-30-motoren (3.144-000) ligner i design på Vortex-M-stemplene, men har økt diameter og bredde på sporet for stempelringen (2,66 + 0,02 mm). Oppdelingen av stemplene i grupper er gitt i tabell. 6; merk at diameteren D₁, som i tilfellet med Vortex-M, er den målt i en høyde på 49 mm fra bunnen av skjørtet.

Vortex-stempler av alle modeller er delt inn i tre grupper også i henhold til diameteren D på hullet for stempelpinnen (tabell 7); fargekoden til gruppen påføres fra innsiden til stempelbossene.

Stempeltappen er utformet for å svinge stempelet til koblingsstangen og overføre kraft fra stempelet til veivakselen. Pinnen er et kort stålrør (fig. 9) som går gjennom det øvre koblingsstanghodet og er installert i endene i stempelbossene.

Når motoren går, virker krefter på stempeltappen som har en tendens til å bøye den; tappens overflate er utsatt for slitasje mot det øvre koblingsstanghodet og stempeltappbossen. Derfor blir en finger laget av bløtt stål utsatt for overflatekarburering og bråkjøling til en dybde på 0,5-0,8 mm for å oppnå nødvendig styrke og slitestyrke.

Fingeren som brukes i Vortex-motorer tilhører den såkalte flytende typen - den roterer ikke bare i det øvre koblingsstanghodet, men også i stempelbossene. Dette nesten tredobler stiftens overflate, noe som reduserer slitasje og gnaging av stifter. Pinnsmørehull er laget i både vevstangstoppen og stempelbossene.

I aksial retning er den flytende tappen festet av to fjærholdingsringer, installert i endene i spesielle spor på stempelbossene. Under kontrollinspeksjoner av stemplene er det nødvendig å sikre tilstrekkelig elastisitet til disse ringene. Hvis du ikke tar hensyn til dette, kan en funksjonsfeil i en bagatell del gjøre sylinderblokken ubrukelig: når motoren går, vil en finger falle ned til sylinderspeilet og skjære dype (noen ganger opptil 2-3 mm) uopprettelige spor på den.

Ved valg av stempelstift velges en del med fargeindeks som tilsvarer indeksen på stempelbossen. Fargeindeksen påføres enden av fingeren.

Stempelstifter for "Vortex" og "Vortex-M" er identiske i geometri og er produsert med en diameterinndeling i tre størrelsesgrupper. I de første partiene med Vortex-motorer var fingerlengden 60 -0,3 mm, og diameteren var 16 ± 0,012 mm, og innenfor diametertoleransen ble fingrene delt inn i fem størrelsesgrupper (tabell 8).

Siden begynnelsen av 1967 ble toleransen for fingerens diameter redusert til 16 ± 0,007, og fingrene til de to ekstreme gruppene (blå og gule indekser) ble ikke lenger produsert; samtidig ble tåens lengde redusert til 59 -0,4 mm. En slik oppdeling etter diametre er bevart ved Vortex selv nå (tabell 9). Den samme tabellen viser en inndeling i grupper og fingre "Vortex-M" og "-30".

Som det fremgår av tabellen, er diameteren på Vortex- og Vortex-M-stempelpinnene forskjellige - Vortex-fingrene er 0,008 mm fyldigere. Inndelingen av fingre i grupper for "Vortex-M" og "-30" er den samme, men lengden på fingrene til "Vortex-30" er større og lik 63,5 -0,3 mm.

Stempelringer installert i sporene på stempelskjørtet til enhver totaktsmotor har en dobbel funksjon - de forsegler stempelet i sylinderen, og forhindrer at gasser slipper ut fra arbeidskammeret over stempelet inn i veivhuset, og leder varmestrømmen fra stempelhodet til sylinderveggene og videre til kjølevannet. I tillegg bidrar ringene til jevn fordeling av oljen avsatt fra drivstoffblandingen som kommer inn i veivhuset over sylinderspeilet.

To ringer er installert på stemplene til motorer på alle Vortex-modeller. Stempelringer er støpt av spesialstøpejern i ett stykke, men har ett snitt, kalt lås. Ringens endeflater er slipt.En av de viktigste egenskapene til en stempelring er dens elastisitet; ringen skal ikke miste selv ved de høye temperaturene som stempelet arbeider ved.

Les også: DIY vaskemaskin reparasjon samsung øko boble

I fri tilstand er gapet i ringfugen vanligvis 5-7 mm. Ringen som er satt inn i sylinderen er komprimert, gapet i låsen reduseres til 0,2-0,5 mm; på grunn av sin elastisitet, passer ringen tett mot sylinderveggen, og gir den nødvendige stempeltetningen. Det gjenværende, såkalte termiske gapet i ringlåsen er helt nødvendig, siden ellers, når motoren varmes opp og ringen utvider seg, vil endene i låsen lukke seg og ringen vil sette seg fast i sylinderen.

I låsen har endene av ringen en spesiell fordypning, som inkluderer en låsepinne plassert i stempelsporet. Som allerede nevnt, på Vortex-motorene, og til å begynne med Vortex-M-motorene (se også Pistons-delen), som har samme sylinderdiametre, ble tynne ringer 2,0-0,01 brede brukt. _-0,03 mm (fig. 10).

Senere, på grunn av det faktum at "Vortex-M"-motoren er mer tvunget enn "Vortex"-motoren, og har en høy termisk intensitet, for å øke motorressursen, ble ringens bredde økt til 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Del denne siden på sosiale medier. nettverk eller legg til i bokmerker:

Hvis det er nødvendig å demontere motoren eller dens komponenter, anbefales det å demontere i følgende rekkefølge.
Når du demonterer, husk (det er bedre å skrive ned) posisjonen til motordelene før demontering, spesielt for små deler, siden i noen overganger reflekteres deres posisjon ikke.
Demontering bør kun utføres i den grad det kreves av formålet med demonteringen.

8.10. Demontering i enheter
1. Fjern kledningen.
2. Koble fra og fjern forgasserens gasspåvirkningsstang.
3. Fjern forgasserens gassventilens drivaksel.
4. Skru av stangen og fjern bolten på reverskoblingsstangen, skru av stangbøssingen, fjern tappen.
5. Skru løs skruene som fester motoren til dødveden, fjern motoren fra dødveden.
6. Fjern pakningen fra dødveden. Fjern torsjonsakselen.
7. Skru ut skruene som fester reduksjonshuset til akterrøret, fjern reduksjonsrøret, fjern gummibøssingen fra vannpumpehuset, fjern vanntilførselsrøret fra akterrøret.
8. Skru løs boltene som fester opphenget til akterveden, fjern holdeplaten og gummipakningen, fjern opphenget.
Merk. Ytterligere demontering av sammenstillingene bør utføres i samsvar med relevante operasjoner.

8.12. Demontering av dødveden
Fjern brakettens aksel, fjern fjæringsbraketten, låsen og pakningene.

8.13. Demontering av rekylstarteren
1. Lås opp og skru av mutteren, fjern bolten med en brakett.
2. Fjern braketten, fjærskiven fra bolten. Fjern to paler fra reirene til blokken.
3. Brett ut startblokken etter snoren slik at fjæren er løs.
4. Fjern fjærfesteblokken ved å dreie den med klokken. Fjern blokken.
MERK FØLGENDE! Når du fjerner blokken fra huset, pass på spiralfjæren.

8.14. Demontering av girkassen
1. Skru ut skruene som fester vannpumpen, fjern pumpehuset, impelleren, tappen og platen.
2. Skru ut øvre og nedre plugger i huset og girkassedekselet og tapp ut oljen.
3. Skru ut girkassedekselets festeskruer og stangfesteskruen (6, fig. 4), fjern girkassedekselet og skrueakselen med gir og lagre.
4. Fjern lagerskålen, shims, gir, girkobling, lagre fra akselen.
Merk. Ved montering, plasser settet med shims på riktig plass (i tykkelse).
5. Fjern tannhjulsakselen fra girkassehuset.
6. Skyll alle deler i bensin.

8.15. Demontering og montering av Magdino-basen med mekaniske brytere
Demontering utføres i unntakstilfeller;
a) fullstendig slitasje på avbryterens tekstolittputer;
6) fullstendig slitasje på kontaktene på stativet eller bryterspaken:
c) svikt i kondensatoren.
Demonteringssekvens:
1) skru av skruemutteren til bryterkontaktstolpen;
2) fjern låse- og justeringsskivene fra akselen;
3) fjern fjærsikringsspaken uten å berøre tilkoblingsskruen. Fjæren har et åpent spor ved festepunktet med en skrue;
4) foreta nødvendig utskifting av deler;
5) Smør spakens akse med CIATIM-201 GOST 6267-74 fett:
6) monteringen av avbrytingsmekanismen utføres i omvendt rekkefølge;
7) kontaktfeil skal være innenfor 0,2 mm;
8) ledningene til spolene og kondensatorene må legges i samsvar med fabrikkutgivelsen for å eliminere muligheten for å gni mot kam- eller svinghjulsmagnetene.

8.16. Montering av motor
Monter motoren i motsatt rekkefølge (sammenlignet med demontering). Før du monterer Cahors eller sammensetninger, skyll alle fjernede deler i ren bensin og tørk. Ved montering, smør alle overflater på delene med maskinolje.
Ved innstilling av svinghjulet, smør kjeglenes sammenfallende overflater med MC-20-olje.
Når du monterer motoren, rengjør du skjøteplanene til de motstående overflatene til delene fra tørket tetningsmiddel og smør planene med fersk bakelittlakk.
Stram mutterne eller boltene gradvis, det vil si at kvernen strammes til en ufullstendig innsats, deretter utføres den endelige tiltrekkingen.

Med et stort antall muttere eller bolter i flensforbindelser, må tiltrekking gjøres diagonalt, med start fra de som er plassert i midten, noe som vil eliminere forvrengning og forvrengning av deler.
Når du monterer starteren, smør fjæren sjenerøst med teknisk vaselin.
Pass på å plassere de tidligere medfølgende skivene under startstøttene og sjekk at startbraketten ikke når sperreskiven. Avstanden mellom startblokken og svinghjulet holdes på 7,5 ± 0,5 mm.
Før du installerer svinghjulet på motorakselen, legg en ren 1,5 mm tykk pakning mellom kontaktene på choppermekanismen for å forhindre brudd på spakputene.
Etter å ha installert svinghjulet på motorakselen, fjern pakningene og still inn gapet mellom kontaktene i henhold til avsnittet "Anbefalinger for drift av motoren"

8.17. Instruksjoner for utskifting av deler.
Den indre diameteren til motorsylindrene er delt inn i tre grupper, henholdsvis tre grupper av stempler er laget.

For motorer med en effekt på 25 hk.

Hilsen alle sammen. Jeg har ikke bilde av stearinlys, jeg kan beskrive dem. På nye stearinlys brente jeg bensintanken uten å slå av motoren, etter tanking var det ikke mulig å starte motoren. Etter å ha skrudd av stearinlysene, ble jeg overrasket over at det ikke var karbonavleiringer, den indre ezolatoren var ren hvit, som bare fra pakken, men det var ingen gnist. Jeg tok ut kondensatorene under svinghjulet. Bensin 80 olje 1 liter per 30 liter bensin som foreslått av en venn som også har en Vortex30.

Lagt til etter 23 minutter
Det er et stort ønske om å forstå årsaken, men det er ingen anelse om hvem som forstår dette. Selv liker jeg veldig godt å drive med teknologi.

Les også: Gs 8307 DIY reparasjon

Vovchik vil gnister på begge, du skru av lysene etter å ha prøvd å starte dem, de er tørre. Jeg kjøpte en plen A 14 jeg skal prøve disse.

Lagt til etter 12 minutter
Unnskyld meg, jeg forstår ikke ledningene?

God morgen alle sammen. Stearinlyset, hvis det i det hele tatt, er hvitisolerende, så forstår jeg ikke hvordan motoren fungerte i det hele tatt. I tillegg til å justere flottørkammeret, - er det en blandingsskrue, - den er plassert nær veivhuset på forgasseren, nederst på sugekabelen, - en skrue med en kjegle og en FJÆR - du skruer den hele vei og så tilbake - 1-5,1-25, svinger. Dette forutsatt at kapasiteten for øvrig er normal. Jeg personlig sjekker gnisten på meg selv, på fingeren min, men du føler deg svak eller normal, selvfølgelig vrir jeg svinghjulet med hendene, og ikke med starteren, lysene er snudd på vrangen.og konkrektno da skal alt være HOCKEY. LYKKE TIL.