Gjør-det-selv drivstoffinnsprøytningspumpe reparasjon 2lte

Det er ingen mer kompleks og ansvarlig enhet i en dieselmotor enn drivstoffinjeksjonssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem gjør reparasjon av høytrykksdrivstoffpumper til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten ved å sette opp, diagnostisere og reparere høytrykks drivstoffpumper krever at den ansatte har ferdigheter i å jobbe med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å sette opp i henhold til fabrikkparametere, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av høytrykks drivstoffpumper. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til høytrykksdrivstoffpumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• Ensartet tilførsel av injisert høytrykks drivstoffpumpe til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Slike enheter er vanskeligere å vedlikeholde og reparere, siden de krever spesialutstyr for å demontere det, så vi vil ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line, i en distribusjonspumpe, overføres kraften på stempelet ved hjelp av en profilert kam. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe lettere å forvente å reparere den på kneet.

Bosh VP44-injeksjonspumpen regnes som den mest kjente og rimelige. Ofte oppstår behovet for å reparere innsiden av pumpen når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• plutselig svikt og stopp av dieselmotoren under belastning, som de sier, "død ved start." Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en lekkasje av diesel i området av kjertelen til tetningen til den sentrale akselen til høytrykksdrivstoffpumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere høytrykksdrivstoffpumper med egne hender ved å erstatte tetninger og eliminere slitasje på arbeidsflatene til deler.

Før du demonterer injeksjonspumpens drivakseltetning, prøv å flytte den i radiell retning. Hvis sløret merkes for hånd, kan årsaken til drivstofflekkasje være slitasje på akselens arbeidsflate eller at lageret må repareres.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og tetninger. Som regel er de laget av høykvalitetsmateriale og tjener i lang tid til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet bruker gjør-det-selv Bosch injeksjonspumpereparasjoner standard reparasjonssett.

Det er nok å ganske enkelt bytte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på injeksjonsfremføringskontrollen under reparasjon. For bedre passform på nye ringer og gummibånd kan du slippe et par dråper spindel- eller motorolje.

For forebyggende reparasjon av Bosch-injeksjonspumpen med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra endedelen av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen.Etter å ha fjernet de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra stikkontakten;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• still inn posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjern kameraet og få tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter å ha demontert lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Ofte er det overflateslitasje og rifter på kantene på delen. Du kan prøve å reparere overflaten ved å polere, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjon utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til slitasje, er det en annen grunn på overflaten av stemplene til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan være forårsaket av rusk, filmer eller voks som har avsatt seg på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å spyle kanalene er plagsomt og ineffektivt, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Ødelagte rester kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med føre til at pumpens drivaksel knekker eller går i stykker. Derfor bør rengjøring utføres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til høytrykksdrivstoffpumpen, er brudd eller utbrenning av kontaktene på kontrollkortet og svikt i krafttransistorer mer vanlig enn andre. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter lar deg "diagnostisere" ytelsen til transistorer og reparere, bør du prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, tett plassert på gummipakningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men hele brettet kan være luft som kom inn i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller en tilbakeslagsventil. Ofte prøver de å eliminere lufting ved å snurre starteren, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet til det maksimale, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som hindrer et forsøk på å starte motoren i mangel av drivstoff i ledningen. For å gjøre dette, bruk drivstoffsensoren i tanken.

Transistorens svikt kan fastslås av en "oppringings"-tester eller ved utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje dette er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av høytrykksdrivstoffpumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til spesialister - elektronikkingeniører.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjon, kontroller at alle festeanordninger er tette.

Hvis du under revisjonsprosessen ikke gjorde utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Som standard, for testing og justering av injeksjonspumpen etter en større overhaling, bruk Bosch EPS-815-stativet.

På videoen kan du lære hvordan du øker stempeltrykket i Bosch VE-injeksjonspumpen:

Oppmerksomhet, redaktørene av nettstedet "Din vei" anbefaler å konsultere en spesialist før du bruker denne instruksjonen til handling.

En av de mest mystiske komponentene i en bil med dieselmotor er med rette en høytrykksdrivstoffpumpe (TNFP). Det finnes 2 typer pumper - en mekanisk pumpe og en elektronisk styrt pumpe, vanligvis kjent som EFI. Hver av typene er delt inn i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE).Vi vil ikke vurdere "eksotiske" som en pumpe-injektor, Common Rail eller distribusjonspumper i VR-serien (distribusjonspumpe med en aksial stempel, distribusjon roterende injeksjonspumpe)

Siden enheten, og derfor prinsippet om dens drift, er et mysterium for mange, er det en oppfatning at spesialisert utstyr og en spesialtrent person er nødvendig for å reparere den. Imidlertid er et slikt "herresett" ikke alltid tilgjengelig, så la oss prøve å demontere og montere denne vanskelige knuten "på kneet". En injeksjonspumpe satt sammen i gammel tid fra flere forskjellige typer pumper, uten bruk av stativer, men samtidig vellykket spinning av en 4D56 diesel UTEN TURBIN opp til 8000 rpm, vil fungere som et objekt for klargjøring. Utad kan den skille seg fra høytrykksdrivstoffpumpen installert på bilen din bare i fravær av en trykkkorrektor (en slags sopphatt på toppdekselet) og noen monterte enheter. Det endrer ikke essensen i saken.

Så, på bordet- OH... Topputsikt

De fargede pilene indikerer:

• Grønn - drivstofftilførselsbolt
• Gul - "retur"
• Svart - trykkventil i injeksjonspumpehuset
• Rød - aksen til drivstofftilførselsregulatoren (driv "gass"). Selve gasspaken er demontert for enkelhets skyld.
• Brun - bolt "kvalitet" av blandingen.

Pilene indikerer:

• Sort - automatisk oppvarming
• Grønn - automatisk oppvarming
• Rød - automatisk tenningsfremføring (injeksjon)
• Blå - Identifikasjonsskilt

Sidevisning (bakside):

• Blå - hastighetssensor (turteller, ikke alltid til stede)
• Rød - drivstoffavstengingsventil (lyddemper)
• Gul - trykkventil.
• Grønt er faktisk et stempel.
• Svart - aksen til drivstofftilførselsspaken. Den samme er på baksiden av pumpen. Å flytte (men ikke skru helt av) er bedre i det innledende stadiet av demontering.

For arbeid trenger du: et sett med hoder, et sett med sekskanter, pinsett, skrutrekkere, en gassnøkkel, en skyvelære, en skrustikke, en ren fille, en beholder med rent diesel, fett (Litol, CV-ledd, etc. ), vel, den FORVASKEDE pasienten selv -))

1. Et nettfilter er installert inne, som som regel ikke kan vaskes. Fjerning har ingen "kontraindikasjoner" (gul pil).
2. Den har et kalibrert hull på sideflaten (rød pil). Størrelsen er forskjellig for forskjellige pumper, så å erstatte den med en annen fører til en endring i det indre trykket i pumpen.

Jeg tror ikke det er nødvendig med kommentarer. Tips - selve stasjonen bør ikke demonteres.

• Gul - hastighetssensor
• Grønn - "lyddemper".
• Svart - sentrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivspak for drivstofftilførsel.

Det er en vanskelighet - å komme til en av de 3 boltene. Det er bare to alternativer:

Demonter drevet (forsiktig, det er en kraftig fjær! + HUSK innstillingen av justeringsbolten), og skru deretter rolig ut resten.

Skru løs 2 "lette" nøkkelferdige bolter "med 10", løsne den tredje, "tunge", og flytt enheten bort, skru den sakte av.

Det skal bli slik:

• Gul - o-ring
• Rød - automatisk fremjusteringsbolt
• Grønn - dekselet til fremføringsmaskinen.
• Vi husker (skriv ned) avgangen til boltehodet (rød pil) over dekselet (grønn pil). Hvis du i prosessen bestemmer deg for å skru ut denne bolten, må du under monteringen returnere dimensjonene til deres opprinnelige tilstand.
• Blå - aksen til hastighetsregulatoren.
• Svart - parrende plan.

Merk følgende! For HØYRE rotasjonspumper vil gjengen på akselen være VENSTRE og omvendt!

Hvis du kan plukke opp et verktøy, skru av trykkregulatoren.

Nå begynner moroa. Analysen inkluderer noder som består av flere deler. Dessuten kan ikke detaljene "leve" uten hverandre. Det vil si at de rett og slett ikke kan forveksles med hverandre.

• Rød - trykkventilhus
• Grønn - returfjær
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsete
• Svart - tetningsskive.

Pluggen under den røde pilen kan ikke skrus ut, den tjener til å installere indikatoren.Faktum er at tenning på dieselmotorer ikke er satt så mye av merker. Til å begynne med blir injeksjonsmomentet satt i henhold til indikatoren, og først da blir merket vi ser påført. Vi vil utelate denne prosedyren for nå, turen vil nå den.

Så, skru av pluggen (blå pil). Det er her gassnøkkelen kommer godt med. Plugggjenge - høyre hånd.

• Blå - stempelkropp
• Rødt er et stempel.

På dette stadiet er det nødvendig å måle mengden som stempelet synker inn i kroppen. Vi registrerer resultatene av målingen, de vil være nyttige under montering.

Løsne festeskruene (men ikke helt), og rist NØYE, flytt stempelkroppen opp. Så snart den slippes, skruer vi til slutt ut skruene og fjerner stempelkroppen. Du bør få dette bildet:

• Blå - stempel
• Gul - doseringsring
• Rød - skive - lager
• Brun - bunnplate
• Svart - vår
• Grønn - justeringsskiver.

• Sort - stempeljusteringsskive
• Rød - kamskive.
• Grønn - drivstofftilførselsspak. Jeg klarte å ta den av tidligere.

Merk følgende!! Vi fjerner ikke rullene, vi bytter ikke plass.

Fjern stopperen (vist med en skrutrekker).

Under proppen ser vi pinnen. Den er også vist med en skrutrekker (den er magnetisert, pinnen kan enkelt fjernes med den).

Fjern kamdrevet.

Vi skyver aksen til fremføringsautomaten inn på innsiden av det ledige rommet:

For enkelhets skyld slettet jeg 1 video, det er ikke noe kriminelt her. For fremføringsmaskinens akse trekker vi rulleringen ut. Vær forsiktig så du ikke overdriv! Ved den minste feiljustering setter ringen seg fast i kroppen. Forsøk på å trekke den ut "uforskammet" vil ende beklagelig - pumpehuset vil gå til spille.

Det skal se omtrent slik ut:

For de 2 "hornene" som stikker ut i dypet av pumpen, tar vi ut pumpeakselen med regulatorgiret:

Vi går tilbake til "restene" av pumpen:

Vi løsner boltene (blå piler) og tar ut dekselet til boosterpumpen (rød pil).

Snu pumpehuset.

Vi fjerner kjertelen (vist med en skrutrekker). Advarsel - ikke prøv å lagre det, det vil ikke fungere uansett.

Som et resultat bør en bar kropp med en erme presset inn i den forbli. Her er en:

Sjekk tidsmerkene umiddelbart. Blir det skift, så fungerer det som en traktor.
Mykheten til dieselmotoren er sprayet, høytrykksdrivstoffpumpen er i god stand, tenningstidspunktet er ikke fastkjørt, etc., etc. Og den kiler seg fra søppelet av rust og vann inne i injeksjonspumpen. Betaler du for alt dette byttet, blir du stående uten bukser.

I en dieselmotor er det kun diesel som er gratis, alt annet er for pengene.

Sjekk tidsmerkene umiddelbart. Blir det skift, så fungerer det som en traktor.
Mykheten til dieselmotoren er sprayet, høytrykksdrivstoffpumpen er i god stand, tenningstidspunktet er ikke fastkjørt, etc., etc. Og den kiler seg fra søppelet av rust og vann inne i injeksjonspumpen. Betaler du for alt dette byttet, blir du stående uten bukser.

I en dieselmotor er det kun diesel som er gratis, alt annet er for pengene.

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselsystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan jeg reparere pumpen på egen hånd, handlingssekvensen. Tips for å ty til hjelp fra spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan trenge reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen før eller siden. Akkurat som det menneskelige hjertet begynner å "hoppe" med årene, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter i denne forbindelse er mer følsomme enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eiere av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne noden med egne hender.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), først og fremst dieselmotorer. Selv om denne enheten også brukes på injeksjonsbensinmotorer, ble den først brukt på en dieselmotor.

Hovedfunksjonen er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulen. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for drivstofftilførsel til arbeidsdysene, det vil si at den utfører en fordelingsfunksjon. I tillegg regulerer den mengden tilførsel avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og på noen andre faktorer: motortemperatur, slå på og av klimaanlegget.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, på en dieselmotor, justerer innsprøytningspumpen automatisk tidspunktet for injeksjonen.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, portinjeksjon og mainline. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Her er det bare verdt å nevne at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Distribusjonsenheter er installert på alle personbiler med diesel og på enkelte lastebiler. Stammelinjer brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper har ikke funksjonen til å distribuere drivstoff, denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som i henhold til programmet kommanderer arbeidsdysene.

Hva er symptomene på en drivstoffpumpesvikt? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tap av effektivitet til høytrykks drivstoffpumper slitasje på gnide overflater og dårlig drivstoffkvalitet. Her kan det presiseres at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er eksterne symptomer på dysfunksjonell drift av drivstoffpumpen:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Sjekket på en enkel måte. Du må sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann på den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken faktisk slitasje. Ved avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte gapene, synker injeksjonstrykket, og driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Motoren overopphetes. Årsakene kan være feil drift av injeksjonsforskyvningsautomatikken. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere."
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitasje på stempelgrensesnitt, feil injeksjonstidspunkt.
• Stiv drift av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonstid og ujevn tilførsel av diesel til forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig er saken i injektorene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sen drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis symptomene oppført ovenfor er tilstede, er det nødvendig å tenke på å reparere drivstoffkompressoren. Nedenfor vurderer vi hvordan du kan fikse noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du utfører dette arbeidet, bør du studere strukturen til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de detaljene var plassert. For demontering er det nødvendig å forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en bilist som ikke har spesielle kvalifikasjoner gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller driften av magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rengjør filtermaskene;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. justere injeksjonsforskuddet.

Følgende beskriver sekvensen av handlinger for selvreparasjon av høytrykks drivstoffpumper. Med motoren i gang, koble fra stangen som kobler gasspedalen til spaken som regulerer drivstofftilførselen. Rist deretter spaken manuelt i radiell retning, og prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver diesel gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers kreves en oppussing av sammenkoblingen.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen fungerer. Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, er ventilen bra. Hva du skal gjøre i en situasjon der denne komponenten svikter under kjøring vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å gå videre til demontering av pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, er det nødvendig å tørke av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og deretter tørke den tørr for å forhindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere drivstofftilførselsjusteringsstasjonen og inspisere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet er det nødvendig å kjøpe et reparasjonssett for den reparerte enheten.

Når det gjelder slitte deler, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen med forkromning, eller snu og monter en reparasjonsbronsebøssing i karosseriet. Kroppen må kjede seg før dette.

Fortsett deretter til demontering og revisjon av stempelkompressoren. Fordelingshodet til pumpen kobles fra huset, hvoretter det settes med remskiven nede slik at innsiden ikke renner ut. Før du fjerner kammene, drivgiret og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene fester seg under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har blitt vant til hverandre, og det ville være bedre om de forblir etter montering. Etter demontering må du nøye inspisere delene for spon eller slitasje. Sterkt slitte deler bør byttes ut med nye.

Graden av slitasje på stempelparet kan bare anslås tilnærmet. Ytelsen til presisjonsgrensesnittet kontrolleres etter at pumpen er montert ved å måle arbeidstrykket. Til slutt må du blåse ut alle filterelementene (ristene) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å manuelt dreie drivakselen, hvoretter du kan installere den på plass og koble til drivstoffledningene, slangene og elektriske ledninger til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du forsikre deg om at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer riktig, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne enheten har sin egen tomgangshastighetskontroller. Juster om nødvendig denne parameteren ved å skru eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen ved å telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren for i ekstreme tilfeller å gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Håndboken for motoren angir nødvendig antall omdreininger på tomgang.Vanligvis faller de fra 1100 rpm etter start til 750 etter oppvarming av dieselen med manuell girkasse, og opp til 850 på en motor med pistol.

Til slutt kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. For dette formålet trenger du en trykkmåler på opptil 350 bar, en tilkoblingsslange for å koble til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er en TAD-01A trykkmåler eller en eldre, KI-4802, egnet. Hvis adapteren ikke er på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling kobles enheten til det sentrale hullet i fordelingsblokken eller til en av trykkbeslagene.

Etter å ha festet trykkmåleren til injeksjonspumpen, drei pumpeakselen ved hjelp av starteren og noter avlesningen av måleskiven. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (med motoren i gang vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavskjæringsmagnetventilen svikter. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å kassere magnetventilfeilversjonen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke vil starte, er det åpenbart noe annet. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg til huset. Riktignok må du slå av motoren frekt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på det økte giret og slipp clutchpedalen.

Og så begynne å reparere. Først bør du sjekke om elektromagnetviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriets pluss ved hjelp av et stykke brukbar ledning, hvoretter de prøver å starte motoren. Hvis den starter, så brant viklingen ut. Se ellers etter et sted for spenningslekkasje fra tilførselsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr. Selv om det finnes forhandlere som utfører service og reparasjoner på biler av et bestemt merke, driver de vanligvis ikke med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykks drivstoffpumper er Bosch EPS-815. Den kontrollerer ulike parametere som er satt for denne pumpen av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først komme til intervjuet, hvor du kan spørre om meningen til kundene du betjener. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til høytrykksdrivstoffpumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vanninntrengning i drivstoffsystemet. Utenlandske biler er spesielt utsatt for dette, hvor vann er hovedfienden. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondensat.