DIY bosch vp30 injeksjonspumpe reparasjon

Først var det rykk, kortvarige feil. Men trekkraft og avvikling uten problemer.Forscan beat error P1564 ble feilen slettet og dukket ikke opp på en stund, akkurat da feil dukket opp og forsvant.

P1564 Injeksjonspumpekontrollmodul som ber om redusert drivstoff

På farten stoppet den, selve bosch VP 30-pumpen ble testet av Denis sin prog. Viste slike feil:

52 Sporadisk feil på styrevinkelsensoren (32)
52 Magnetventil permanent aktivert, irreversibel skade (32)
59 BIP (begynnelse av injeksjonspunkt) feil (32)

på den andre feilen spratt ventilen hele tiden, muligens stengte et sted.

Fortell meg hvor jeg skal grave ved feil? Takk på forhånd!

Så det er en sjanse til å bare koble om transistoren irlr2905 og problemet vil være løst for en stund? Som jeg forsto av informasjonen fra forumene, brenner ikke transistoren bare sånn, mekanikken har skylden for 90%.

Ja, det er en antagelse om at pumpen har tatt luft. Kjølingen ble brutt og transistoren brant ut.

Tusen takk, alle sammen! i morgen skal jeg foreta en obduksjon, jeg vil definitivt melde meg av problemet. I mellomtiden studerer jeg informasjonen om hvordan man knytter høytrykksdrivstoffpumpen.

Jeg vil si annerledes, basert funnene mine på flere PSG5-reparasjoner.
I 50 % av tilfellene brytes kontakten med lederkrystallen (tilsynelatende gjør en stor strøm ved et lite tverrsnitt jobben), dette er i eldre blokker i nyere blokker to ledere går parallelt. Den andre overopphetingen av krystallen (på luftpumpen for start strekker enheten ventilaktiveringssignalet for å prøve å øke dosen ved å varme opp krystallen), som et resultat av at den beveger seg bort fra sin plass og blir, som det var, mobil. Både den første og den andre er vellykket behandlet.

YouTube-reparasjoner av denne enheten er vanligvis reklame, nyansene holdes stille og uten dem vil INGENTING fungere.

Takk til alle! Jeg kjøpte en brukt pumpe, pga Jeg tenkte at hvis du gjør reparasjoner på egen hånd, kan det hende at det ikke er nok i lang tid. Et stativ, og utskifting av ventil + hjerne er halve prisen på bilen!

Du kan feste en pumpe til en Ford Focus 1 1.8 tddi ved hjelp av programmet Forscan. Jeg gjorde det selv. Hvis du trenger å hjelpe noen, skriv eller ring +375.44.580.44.57 (det er Viber). Eller i Minsk personlig.

Jeg kjøpte injeksjonspumpen for demontering med nummer 0 470 004 007, selv om jeg hadde 0 470 004 002. De er utskiftbare. Slik jeg forstår det, ble det restaurert i Tsjekkia. (Reman på tsjekkisk R). Styreventilen ser ut som skinnende ny.

Og på den gamle injeksjonspumpen var det slike feil: ujevn tomgang etter oppvarming. Men hvis du slår på nærlyset og komfyren til 1. posisjon og forsiktig, jevnt podgazat, så flatet omdreiningene ut. Men hvis du trykker på gasspedalen igjen og slipper den brått, igjen pølser motoren, med denne feilen har den allerede truffet 60 tusen km, den var der allerede da jeg kjøpte bilen, og jeg syndet på USR. Med den nye injeksjonspumpen ble problemet løst.

Foreløpig er kun et litt økt drivstofforbruk forvirrende (men jeg tror hjernen ikke har justert seg enda). Og fra bunnen føltes skyvekraften bedre.

skriv NUMMER
type. TIDLIGERE fôr på 90 gr. Var 1,32 vaskebjørn. ble –5,5 vaskebjørn

fremføringsvinkel for injeksjon. på xx — tidligere — bare sånn og sånn. og akkurat nå - 2,54 + i gjennomsnitt - 5,5. men det var, helvete, og ingenting mer. og kada fagot kvalt til gulvet. ble til. hundre

I HVER MODUS overvåker vi driftssyklusen

programmet legges til ECU-en til injeksjonspumpen zhoko EN GANG OG FOR EVIG - omprogrammering på EPS 815-stativet er mulig, men strømmen for parametrene til den nye injeksjonspumpen, opptil 1-2 ganger
tilpasning. typejustering - LEVERES IKKE

skriv NUMMER
type. TIDLIGERE fôr på 90 gr. Var 1,32 vaskebjørn. ble –5,5 vaskebjørn

fremføringsvinkel for injeksjon. på xx — tidligere — bare sånn og sånn. og akkurat nå - 2,54 + i gjennomsnitt - 5,5. men det var, helvete, og ingenting mer. og kada fagot kvalt til gulvet. ble til. hundre

I HVER MODUS overvåker vi driftssyklusen

programmet legges til ECU-en til injeksjonspumpen zhoko EN GANG OG FOR EVIG - omprogrammering på EPS 815-stativet er mulig, men strømmen for parametrene til den nye injeksjonspumpen, opptil 1-2 ganger
tilpasning.typejustering - LEVERES IKKE

Forbruket til datamaskinen ombord er omtrent en liter mer, både på motorveien og i byen. Det ser ut som ECU-en til injeksjonspumpen på denne pumpen er fylt med en mindre økonomisk innstilling. Og pumpen generelt med et annet nummer (utskiftbar). Selv om røyken føltes redusert, økte bunnkraften. Jeg satte ikke en pumpe på et brukt stativ, jeg vil ikke si spesifikke tall.

Mens du treffer rundt 200 km. Hvor henter kjørecomputeren informasjon om drivstofforbruk? direkte fra injeksjonspumpedatamaskinen? Jeg har ikke en massestrømssensor, det er bare en inntakstemperatursensor.

her er jeg for deg om Ivan - og du handler om Peter, men for et helvete med datamaskinen ombord

Du, i det minste -shot, leste riktig diagnostikk. for eksempel VCM-IDS, eller et program fra deniss, ellers-sho-skriver-ryddig. så da - matematikk. og til ekte FYSISKE verdier, - har en VELDIG SEKUNDÆR relasjon

her er jeg for deg om Ivan - og du handler om Peter, men for et helvete med datamaskinen ombord

Du, i det minste -shot, leste riktig diagnostikk. for eksempel VCM-IDS, eller et program fra deniss, ellers-sho-skriver-ryddig. så da - matematikk. og til ekte FYSISKE verdier, - har en VELDIG SEKUNDÆR relasjon

Med et program fra Denis (gratis) testet jeg pumpen, 2 feil i rotasjonsvinkelsensoren (men han sier at dette er normen). Hvor kan jeg få spesifikke tall for høytrykksdrivstoffpumpen? Jeg har ikke et stativ, jeg har ikke et betalt program og Denis sin adapter heller.

Jeg har laget bilen min for meg selv. Jeg tror at det er økonomisk gjennomførbart å bare bytte bensinpumpe til en annen bu.

Etter utskiftingen ble jeg overrasket over at strømningshastigheten på BC økte merkbart. Det viser seg at det er hjernen til injeksjonspumpen som gir informasjon om drivstofforbruket spesifikt i FF 1.8 Tddi.

uten eps 815 har du INGEN alternativer. OG HÅNDTAKTER OGSÅ. og til og med korrigere herprom (i betydningen piling på efefoks og nuller, selv der de nuna, - mona - den nåværende klienten kommer til deg hver time - så kommer han ikke, men nå spiser han, eller nå, alt er greit - MEN . gi pengene, - navlene trykket)

delta-fi-prog fra DENISS — i tilfelle oppblåste undervurderte feeds vil det hjelpe, 5050—— test prog

TRENGER IKKE. vær så snill. tanker. gjennom trærne.

plz mer spesifikt—> dette er pamagait. i slike og slike tilfeller, og dette -> i slike og slike tilfeller, men denne gadgeten -> vashche et barn fra alle problemer for VP 3044

sett 5,5-7,5. på 4,3-4,0-2,8 og så videre. og så videre. vil sakte bremses når du gir gir.

vashshche-det, kult. reparasjon av utslitt mekanikk - programmering - tar 15 minutter for en prøvekjøring. etter "fiksing"

ikke bli opprørt. du er ikke den første som tråkker på enty grabarks. virkelig> 50% - repairerschikoff-programmereroff

Jeg vil si annerledes, basert funnene mine på flere PSG5-reparasjoner.
I 50 % av tilfellene brytes kontakten med lederkrystallen (tilsynelatende gjør en stor strøm ved et lite tverrsnitt jobben), dette er i eldre blokker i nyere blokker to ledere går parallelt. Den andre overopphetingen av krystallen (på luftpumpen for start strekker enheten ventilaktiveringssignalet for å prøve å øke dosen ved å varme opp krystallen), som et resultat av at den beveger seg bort fra sin plass og blir, som det var, mobil. Både den første og den andre er vellykket behandlet.

YouTube-reparasjoner av denne enheten er vanligvis reklame, nyansene holdes stille og uten dem vil INGENTING fungere.

Helt enig med deg! En annen variant av transistorens "avgang": interturn-lukking og kiling av nålen (ved hjelp av små sjetonger som er tilstede inne i pumpen). Alt dette øker strømmene til transistorkretsen, og det sårbare punktet brenner ut. I pumper frem til 2001 brenner kilden til transistoren ut, i pumper etter 2001 - selve krystallen (de tenkte på å sette inn to ledninger ved kilden!)

For øyeblikket har jeg et annet problem: Etter å ha byttet alle filtre (bortsett fra oljen, skiftet jeg den med olje før), - ikke start opp varm. Nemlig, hvis du har slått av motoren og umiddelbart starter den, start og arbeid. Hvis bilen har stått i 10-15 minutter, klamrer motoren seg og stopper umiddelbart, det andre forsøket - starteren snur seg og klamrer seg ikke engang. Etter å ha ventet en og en halv time, - å starte som om ingenting hadde skjedd. Dette skjer ikke hver gang, men ganske ofte.Trenger du hjelp hvor du skal grave? Jeg vet ikke om dette har noe med filtre å gjøre eller er det et sammentreff av omstendigheter? Og en ting til, for omtrent en måned siden oppdaget jeg en dieselmotor som "gravde ut" under min bosch VP30-innsprøytningspumpe (mer presist, fra under støpejernshodet på stempelparet) Et reparasjonssett med gummibånd ble kjøpt og erstattet. Nå drypper ikke pumpen, men problemet med varmstarten har ikke forsvunnet!
I tillegg, ved demontering av pumpen, ble det funnet små spon, som tilsynelatende var årsaken til fastkilingen av ventilnålen.
Etter å ha måket Internett, fant jeg ikke svaret på problemet mitt, enten det er et stempelpar (Ford har kjørt 240 tonn siden 2000), eller EGR-ventilen, som jeg allerede har renset, eller er det en slags sensor ? Trenger hjelp, på forhånd takk til alle som deltok!

16700 VX100
16700 VX101
tallene på drivstoffpumpene våre, de er utskiftbare, selv om 101 har pågått siden 06, og jeg vil si det bare med dyser fra den restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har flere dyser

REPARASJON AV INNGANGER, KJØP AV REPARERT -

Injeksjonspumpe VP44 - zd30
Begynte den andre delen av tradisjon, hvem vil se den første

her er temaet reparasjon

hjernen til injeksjonspumpen er ikke utskiftbare, selv om de er fra en lignende injeksjonspumpe, vil bilen starte, kjøre, men den vil ikke utvikle full kraft
hjerner må registreres på stand, hjerner kan registreres tre ganger, det er tre veier for å fylle ut informasjon, den er ikke gjenfinnbar og uutslettelig
så etter tre ganger må du kjøpe nye hjerner til injeksjonspumpen

På forhåndsventilen (i henhold til skjema 424) er det ikke et sjeldent tilfelle av isolasjon som smuldrer etterfulgt av en kortslutning (Internett er fullt av informasjon). Samtidig fungerer bilen men trekker ikke og det kommer opp feil 77. Dette er i hvert fall tilfellet for meg. For å fjerne denne ventilen, er det nødvendig å skru ut 2 bolter og fjerne braketten (for cx 400) og følgelig 2 bolter på selve ventilen. Uten å fjerne det er sannsynligvis mulig, men du må tukle. 805-ventilen har korte ledninger og er svært vanskelig å skyve på plass.

Forresten, angående WD40, har jeg personlig brukt den i elektrisk utstyr i lang tid for å behandle kontakter og til og med høyspentutstyr (på jobb ved 6 kV). Bearbeidede tenningsfordelerdeksler (fordeler). Så vidt jeg vet inneholder denne slurryen oljer med høy herdbarhet som fyller mikrosprekker og forhindrer elektrisk sammenbrudd. Men nå på markedet (vi har i hvert fall) er det mange forskjellige alternativer. På bildet under nummer 1, ville rent Kina og jeg ikke risikere det på e-post. å behandle. Nr. 2 er normalt, og nr. 3 gikk denne veien i utgangspunktet. Også på bildet er settet som er nødvendig for å fjerne injeksjonspumpeventilene

bypass (trykkreduserende) ventilen er plassert i fronten av injeksjonspumpen på høyre side i kjøreretningen (sopp med kuttede flater, og i midten er det et justeringspluggstempel.
Trykkreguleringsventilen i pumpen er plassert i pluggen, som lukker dette hullet. Det er et stempel, og en fjær på toppen. For å øke trykket kan du ikke skru ut pluggen, det er noe som et spor med en diameter på ca 5 mm i den utenfor i midten, vi tar en mothak og setter den i sporet og setter stangen i bunnen stangen komprimerer fjærtrykket i høytrykkspumpen øker, noen ganger er det nødvendig å banke 1mm flere ganger.

internt trykk i vår injeksjonspumpe VP44

740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

Nettingen fjernes slik, du trenger en nøkkel, lag et kutt på 10 mm i rundtømmer med 12-14 (eller med en nøkkel på 10 kortklippet), løft mellomkjøleren og skru av ventilen og trekk ut ventilen med en skru som på bildet.

For å kontrollere trykket i kroppen, er det nødvendig å skru av pluggen, sette inn en trykkmåler, det kan være en slange med en gjenget ende, etc.

Injeksjonspumpe nummer 059 130 106D ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informasjon er egnet for reparasjoner og andre biler.

Hei alle sammen! Jeg bestemte meg for å skrive en rapport om selvreparasjon av Bosch VP44-injeksjonspumpen, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, men denne pumpen ble ikke installert noe sted, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, går ofte i stykker på lastebiler - så jeg tror ikke informasjonen vil skade.
Jeg hadde ingen erfaring med høytrykks drivstoffpumper - så jeg bombarderte spesialister med spørsmål på forskjellige fora - takk til alle som hjalp til med råd!
En stor rolle ble spilt av rapporten fra eieren av Opel Vectra - Mitrofana (Takk skal du ha). Fremdriften av demonteringsprosessen vises der.
Jeg vil fortelle deg om min erfaring og mine egne "raker" slik at ingen skulle hoppe på dem igjen.

Så etter å ha pumpet med en pære eller noe fra dyserørene, trykker ingenting når du ruller med starteren - det betyr at du har problemer med mekanikk: det mest sannsynlige alternativet er skade på membranen (eller skjæreringer), det andre alternativet er en feil på boosterpumpen... Alt dette vil du se senere på bildet.
Alle som har alt i orden - her kan du se høytrykksdrivstoffpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til å begynne med, mens pumpen er på maskinen, setter vi timing- og injeksjonspumpen til "base" -posisjonen slik at hullet for stopperen faller sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelykt), du kan rotere timing enten ved veivakselen eller ved kamakselen (men med en kraft på ikke mer enn 75 Nm (! ), jevnt, med pauser, eller med en girkasse, henger ut snuten, roterer hjulet. Løsne deretter mutteren med 27 mm av tannhjulet, sett et tydelig merke på akselen og tannhjulet. Vi kan trenge det ved gjenmontering. Selve tannen. Hjulet sitter godt på "kjeglen" - selv uten mutter vil det ikke bevege seg et eneste gram , du trenger ikke trykke på den ennå, så langt trenger vi bare et merke med en syl:

Beslutningen om å komprimere den eller ikke vil bli tatt senere (for ikke å gjøre unødvendig arbeid).
Deretter skrur vi pumpen fra bilen - vi lukker beslaget med noe og skyller den grundig med en "karcher", blåser den deretter på steder med en karbonrenser og blåser den med trykkluft slik at det er mindre smuss under demontering:

Vi skrur ut "hjernene" og 2 e-post. ventil (detaljer hos Mitrofan), til dette trenger vi Torx 10,25,30 (senere er en annen T20 mulig). Før du skruer av, bank på Torx med en liten hammer, hvis det ikke fungerer, er det bedre å fortsette å banke, fordi når du bryter kantene, må du bore og kjøre i "M"-biten.

Når du trekker ut sentralventilen (med en skrutrekker som spak), må du sørge for at den kommer ut uten å skjeve, hvis den skjev, skyv den tilbake og prøv å støtte den nedenfra.

Deretter bringer vi tannhjulet (som fortsatt sitter godt på kjeglen) til merket som stopperen er satt inn i (eller, som for en kollektiv gård, en 6 mm drill), skru ut T50-bolten, fjern skiven under den og stram den helt, og blokker derved bevegelsen til akselen, stopperen tar ut:

I dette tilfellet vil ryggen være i denne posisjonen:

Videre, for å fjerne fordelerhodet i henhold til Mitrofan, sprenger vi og svinger med skrutrekkere, men jeg, for ikke å ødelegge al. kroppen hvilet ganske enkelt med en skrutrekker og slått ned med en hammer:

Vi fjerner fordelingshodet og ser selve defekten som trykket forsvant på grunn av - skade på den ytre plastdelen av membranen:

Hvis du så et slikt bilde (eller bare en sprekk), trenger du ikke demontere ytterligere - vi bytter membranen og gummiringene og setter dem sammen igjen. Membranreparasjonssett Bosch 1 467 045 032. Men det er viktige nyanser, les her

Siden jeg ikke umiddelbart la merke til på grunn av uerfarenhet, demonterte jeg ytterligere:

Videre, for å fjerne lageret i henhold til Mitrofan, trekker vi det med en tykk ledning, jeg spredte bare avisen på gulvet og slo den med kroppen - ved treghet kom lageret og 2 skiver ut:

Deretter må du skru av pluggen, pakke toppen med papir eller en fille og trekke ut med en tang:

Med drifter eller noe hendig, snur vi kamskiven og stempelet til posisjonen der den kjøler. skiven vil bevege seg opp (på bildet må du vri den litt med klokken, og den vil heve seg):

Etter å ha fjernet kjøleren. skiver - vi tar ut stempelet - slik ser det ut fra alle sider (hvis det kommer dårlig ut, kan du svinge det med driv for 2 hull, som er på bildet øverst til venstre, men ikke stikk det dypt inn i hullet):

Nå presser vi tannhjulet av akselen (mens akselen "presses inn" Torx50, som ble nevnt ovenfor, ellers, når den fjernes, vil akselen skyte som en kule - både akselen og huset kan bli skadet). Du trenger en GOD avtrekker, innsatsen er STOR, vi legger gode filler under potene til trekkeren, for ikke å forlate "fastkjørt".

Etter pressing løsner vi T50 og tar ut skaftet.

... og pucken (det som er under). Boosterpumpen forblir i huset.
Nå, bruk T20, skru løs boltene (du trenger en lang og tynn T20, helst):

Det er ønskelig å "riste den ut" ved å slå kroppen på avisen - da vil den falle ut "samlet". Hvis du prøver å dytte bakfra med fingrene, vil det mest sannsynlig falle ut "i deler", dette er ille:

Som de sier, er det uønsket å forvirre bladene på steder, ellers kan de kile seg ved omdreininger.
Et annet bilde av ham:

Det er brukbart, det eneste det er en liten defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Boosterpumpen ble tatt fra reservedonorpumpen, den falt ut "montert", vi skyller veldig godt. karba:

Så ble den tomme kroppen vasket med "Karcher" (uten å bringe den nær kanalene), deretter och. Carba tørket gjennom kanaler og trykkluft. Renhet:

Installer boosterpumpen (donor) på plass:

Vi setter skiven og setter inn skaftet (på bildet henger skiven på skaftet):

Tannhjulet er klart for montering:

Juster den i henhold til ripemerket med akselen, og roter den til hullet for stopperen er på linje og blokker T50:

Litt (!) Fyll tannen. hjulet på akselen, stram mutteren lett med 27 mm. Vi legger kataloger og en tanndemper på bordet. hjul for å plassere injeksjonspumpen praktisk for videre montering.
I dette tilfellet er bildet som følger, akselen er låst i "grunnleggende" posisjon:

Stempelet ble tatt fra donorpumpen, ripene ble pusset litt med bena P800, 1500, 2000. Det er lurt å slipe selve hylsen i injeksjonspumpehuset med P2000 (men dette er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer monteringen - vi pakker bare stempelet med plastfilm, klemmer det med fingrene og setter det på:

Plasser stempelet slik at kamskiven er "fylt" inn i det (gul pil). Det andre tilkoblingspunktet er kult. skiver - svart pil:

Og her er selve kamskiven, disse 2 pinnene må "settes" inn i hullene:

Reparasjon av høytrykks drivstoffpumpe VP-serien

Injeksjonspumpe VP-serien Den har vært installert på dieselmotorer siden 97-tallet av det 20. århundre, til det mer økonomiske COMMON RAIL-systemet kom for å erstatte det. VP-injeksjonspumpen ble installert på kraftigere motorer enn VE-injeksjonspumpen. Injeksjonspumpen er helelektronisk og har egen kontrollenhet.

Den mekaniske delen av VP-injeksjonspumpen er svært pålitelig og mindre sannsynlig å gå i stykker enn den elektroniske delen. Kontrollenheten, i henhold til produsentens erklæring, har en garantiperiode på 7 år, oftere oppstår problemer med injeksjonspumpen etter denne tidsperioden.

De vanligste bilene med Injeksjonspumpe VP er: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN utgivelse fra 97 til 2007.

For reparasjon av denne injeksjonspumpen er alle nødvendige reservedeler på vårt eget lager og leverandørens lager, og det tekniske utstyret til verkstedet til vårt firma lar oss diagnostisere, regulere og reparere VP-injeksjonspumpen på kortest mulig tid. tid. Etter reparasjon har kontrollenheten et nytt program designet for hele fabrikkgarantiperioden.

Kostnaden for å reparere en høytrykks drivstoffpumpe unntatt materiale og reservedeler:

Høytrykks drivstoffpumpe diagnostikk VP - RUB 4500

Demontering / montering, innkjøring og innstillingsarbeid, inkludert diagnostikk - 10 000 rubler. eksklusive kostnadene for reservedeler.

Omtrentlig estimat for reparasjon av VP-injeksjonspumpe:

Injeksjonspumpe 0470004004 med FORD TRANSIT ble delvis overhalt med utskifting av styreenhet med en ny, utskifting av fremføringsstempel og tetninger.

- Reparasjonssett for elektronisk del av TNVD-23000 rubler.

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold.Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å erstatte tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Vurder artikkelen: