DIY d4bh pumpe reparasjon

Dieseloperatør, nemlig Kamerat Barmaley, på min forespørsel, kvalt tilførselen av diesel til injeksjonspumpen ... Dette påvirket ikke strømningshastigheten, men insektet sluttet å kjøre fra ordet "helt" ...

Feilene ble eliminert, drivstofforbruket gikk tilbake til det normale, men pasienten gikk fortsatt ikke ...

Her om dagen besøkte jeg Barmaley igjen med mål om: å kvele pumpen.

Hvordan han kjørte ... nei, det gjorde han ikke! stormet! Igjen begynte han å presse seg inn i setet, igjen kom dynamikken og gassresponsen tilbake ...

Men lykken var ikke lang ... Etter å ha syklet over dagen, ble kakerlakken varmet opp ... Nei, den ble ikke overopphetet, men temperaturpilen gikk til midten, og "dzhekichan" tok fyr .. .

Jeg ser inn i radiatoren - jeg kan ikke se frostvæsken ... jeg klør meg på nepene ... ja, da finner jeg frostvæsken i oljen: Jeg tar ut peilepinnen, og det er mindre olje enn minimum, bare på tuppen av peilepinnen ...

... dette er for penger, tenkte Stirlitz ...

Jeg tilsatte en liter olje, nivået gikk til et minimum ... en liter frostvæske ... rolig, og så nøye på hva som skjedde, reiste jeg en dag til - oljen forble på samme nivå, en annen liter var tilsatt frostvæske...

Bladlus ... om kvelden den andre dagen begynte jeg å skifte olje, fordi det er på tide ... jeg kjøpte en 6 liters beholder med halvsyntetisk, Kixx 5W30, som jeg helle før, jeg måtte ta filteret med Parts Mall PBA-010, fordi bare han var tilgjengelig i butikken ...

Som vanlig tapper jeg oljen ned i et basseng, fjerner luftfilterboksen, så ringte den første alarmklokken: hele røret mellom filteret og turbinen oser allerede av olje ... i den nedre delen ble det flytende, og det sprakk langs sømmen ... 15 millimeter sprekker ... hele turbinen i dritt ...

Jeg tar tak i oljefilteret med hendene, og det er i enda mer dritt enn turbinen ... Vel, hva kan du forvente, den står under turbinen ... Jeg legger hånden inn i turbinen, jeg begynner å bevege løpehjulet , og her ringte det alarmerende slik at ørene mine allerede var blokkert ... og det radielle tilbakeslaget er slik at løpehjulet banker ...

Et kasseapparat klirret i hodet mitt og slo en sjekk på tretti ...

Jeg samlet alt tilbake i et deprimert humør ... Som et resultat brakk jeg frontbolten på luftfilterboksen (det er ingen slik bolt i katalogene (28171E)), hvoretter jeg rullet hodet til klemmen som holder det sprengte røret på turbinen ...

Klubbforum for eiere av minibusser HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Beskjed: №1 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 08:47

Beskjed: №2 arival52 »30. nov. 2014, 09:31

Beskjed: №3 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 09:55

Beskjed: №4 arival52 »30. nov. 2014, 10:17

Beskjed: №5 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 11:01

Beskjed: №6 serg66 »30. nov. 2014, 11:09

På dette bildet er det nummerert 240, en ledning passer til den under en mutter og lukkes med et elastisk bånd.

Beskjed: №7 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 14:02

Beskjed: №8 arival52 »30. nov. 2014, 19:42

Kanskje FEIL, fordi VENTILSPILLKONTROLL - i stedet for en avskjæringssensor, skrus den inn i "stempelparet" i henhold til diagrammet,
ser slik ut.
Jeg trodde at det er en ventil på D4BN, det ser ikke ut som det ser ut fra bildene.

Jeg klatret lenge og jeg kan ta feil.

Beskjed: №9 455651 »30. nov. 2014, 22:35

P.S. "Det overveldende flertallet av dieselproduktene fra den koreanske produsenten Doowon (deleid av Robert Bosch GmbH) er lisensierte reproduksjoner av de tilsvarende Zexel-produktene."
P.P.S. katalognummer over hovedreservedeler for pumper 33105-42800 33105-42710 33105-42730
stempelpar 146403-9620 (9461626030)
våren 146232-0320 (9461610127)
rulle 146210-5720 (9461616128)
rullering 148210-0120 (9461615944)
kamvasker 146220-2120 (9461614976)
rem. sett med pakninger 146600-4620 (9461617567)

Beskjed: №10 455651 "2. desember 2014, 14:46

Beskjed: №11 Alexandr_93 "7. desember 2014, 17:46

Beskjed: №12 FROST "12. januar 2015, 16:25

Beskjed: №13 455651 »04. september 2015, 14:57

Beskjed: №14 igor309 »09. februar 2016, 19:08

Beskjed: №15 455651 »09. februar 2016, 23:06

Beskjed: №16 arival52 »09. februar 2016, 23:20

Beskjed: №17 igor309 »10. februar 2016, 11:42

Beskjed: №18 455651 »10. februar 2016, 15:51

Beskjed: №19 igor309 »10. februar 2016, 21:32

Så vel, det var det det var. Merket på kneet gled 4 tenner.
Så det fungerte ikke like raskt som en hettekabel.
Her legger jeg ut en video av lanseringen på den kalde.
Noe er galt med injeksjonsøyeblikket.Bilen rister ved lavt og høyt. Grå røyk. Tomgang er lav. Nesten boder.

Jeg forstår at tenningen er sen. Så du må flytte pumpen mot klokken?

Jeg fant interessant materiale på Internett, i henhold til instruksjonene, justerte jeg det selv etter å ha innkvartert de anerkjente mesterne og kjente resultatet umiddelbart.
Kanskje noen også kommer godt med.

Så:
Utsikt fra venstre vinge:

Frontrute fra siden:

Du må begynne å gjøre noe med injeksjonspumpen ved å skylle den. Her er lenkene for spyling av injeksjonspumpen.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hk? t = 14403
... ntry432483).
Hvis tanken og generelt hele drivstoffsystemet er rent nok, kan spyling sløyfes, men tilsett med jevne mellomrom en dyserens direkte på tanken. De sier at det ikke er verre hvis du bruker det med jevne mellomrom. Hvis tanken og rørene er fulle av skitt, vil vi tette dysene nafig. Og ingen filter vil hjelpe.

Før du blir opprørt over den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen, må du ta hensyn til EGR-ventilen. Ventilen bypasser en del av avgassene til suget. Om han burde ha skrevet nok eller ikke. Men du må prøve å slå den av - noen ganger er motoren fullstendig restaurert og du trenger ikke å røre høytrykksdrivstoffpumpen. Vel, da bestemmer alle seg for å sykle med eller uten ham. Jeg dempet den, og så slettet jeg den helt.

Også, med en utslitt motor, prøver vi å koble veivhusventilasjonsrøret fra suget. Lukk sugehullet med en plugg. Noen ganger etter det gjenkjennes ikke motoren.

Videre anbefales det å gjøre følgende: Skru løs bolt 14. Ikke mist 2 kobberringer. Selv om det er bedre å erstatte dem med nye. Bolten er på drivstoffavløpet. Den har et bitte lite hull på siden. For å forhindre at rusk kommer inn i den, er et nett installert i bolten. I parafin fra nettet med en børste, vask ut rusk.

Justeringsskrue for tomgang 1. Du kan dreie den frimodig og uten å huske hvor mange omdreininger. Risikoen for feiljustering av noe er minimal, men det er mulig at på grunn av nedslåtte andre justeringer, vil det ikke være mulig å stille inn ønsket hastighet. (I dette tilfellet tar vi injeksjonspumpen til stativet for å regulere). Vi justerer på en varm motor. Omdreininger - 750-800 rpm (den første divisjonen på turtelleren er 0, den andre er 500, den tredje er 750, den fjerde er 1000). Air condition og annet dritt alt skal skrus av så mye som mulig. I dette tilfellet skal ikke vakuumregulatoren 9 strammes.
På noen injeksjonspumper ble skrue 1 montert ikke der den er på bildet, men bak injeksjonspumpen. Men han trykker på samme spak og justeringene er de samme.

Regulator for økt tomgangshastighet 13 (rask XX regulator). Med klimaanlegget slått på, setter den automatiske girets dreiemomentomformer, etc., med skruene 2 og 3, hastigheten på XX til 1100 rpm. Hvis girkassen er mekanisk, er opptil 900 o/min nok. Vi gjør det på en varm motor. Justeringen er veldig enkel og det var ikke nødvendig å huske hvordan det var. I henhold til reglene, med clutch 2, bringer vi trekkraften nesten nær spaken med motoren stoppet (klaring er ca. 1 mm), og med skrue 3 justerer vi hastigheten. Membranen i regulatoren 13 går noen ganger i stykker. I dette tilfellet kan du kjøre perfekt en stund, hvis du øker hastigheten på det tjuende århundre med den allerede kjente propellen 1. Jeg kjørte uten denne regulatoren, og på den nye injeksjonspumpen var det aldri.

Skrue 9 - skrue for justering av maksimal hastighet. Det er neppe nødvendig å regulere. Det er nødvendig å kontrollere, når pedalen er helt trykket inn, om spaken 10 hviler mot skruen 9. Skruen er ansvarlig og det er neppe verdt å vri den. Faktisk, hvis vi vrir den, vil vi rett og slett ikke presse gassen til slutten som den var før. Hvis spaken 10 ikke når skruen 9, må du justere kabelen. Dette er allerede enkelt, og jeg vil ikke beskrive det. Hvis i henhold til reglene, så når gasspedalen er helt nedtrykket, bør omdreiningene ved XX øke til 4200. Du kan justere det på denne måten.

Skrue 8 - skrue for maksimal drivstofftilførsel. Skruen er EKSTREMT ansvarlig. Ved å vri den kan du fullstendig ødelegge alt arbeidet til injeksjonspumpen. I tillegg må den vris en brøkdel av en omgang. Dessuten er det vanskelig å komme til. Ved å skru løs skruen flytter vi stempeltømmeringen til høyre, og reduserer dermed drivstofftilførselen.For eksempel når turbinen ikke utvikler trykk, men vi fortsetter å kjøre, kan skruen skrus ut litt. Svart røyk vil forsvinne under tung belastning, drivstofforbruket vil avta, og det vil fortsatt være like ille å trekke motoren. Med et skarpt trykk på gasspedalen på XX skal det dukke opp en lett sky av svart røyk fra eksosrøret, og da er eksosen helt ren. Dette er optimalt.

Hvis det var en skitten frostvæske, kan regulatoren 12 bli tilstoppet med skitt. ​​I dette tilfellet, når motoren varmes opp, vil den økte hastigheten holdes i svært lang tid. Vi fjerner rørene fra den (frostvæske vil strømme!) Og blåser den med luft.

JUSTERING AV INJEKSJONSVINKEL
Den innledende vinkelen på øyeblikket for drivstoffinnsprøytning justeres ved å løsne injeksjonspumpens monteringsbolter og vri den. For denne injeksjonspumpen reguleres injeksjonsmomentet av indikatoren i henhold til instruksjonene. Justeringen er standard og er beskrevet bredt i bruksanvisningen. Siden motoren ikke er ny, lager vi innsprøytningsvinkelen litt tidligere.
Og for å returnere pumpen til sin plass etter rulling, sett først litt meisel på injeksjonspumpen og monteringsbraketten med en tynn meisel, drypp hvit maling og tørk den av. Dette vil alltid tillate deg å gjenopprette alt slik det var.

Det er enda en vanskelig skrue 11. Den står på enheten som justerer innsprøytningsvinkelen på en kald motor. Injeksjonsvinkelen avhenger også av posisjonen til skruen 11. Ved å skru ut skruen får vi en tidligere mating. Driften av enheten utføres ved hjelp av en sylinder 12, fra hvilken stammen strekker seg når den varmes opp med frostvæske. Ved -20C og under vil injeksjonsvinkelen være så tidlig som mulig. Ved oppvarming fra -20C til +50C blir injeksjonsvinkelen mer og mer sen. Maksimal senvinkel oppnås ved + 50C og endres ikke ytterligere. Samtidig øker denne enheten motorhastigheten ved lave temperaturer. Skruen 11 kan også justere startvinkelen til øyeblikket for drivstoffinnsprøytning. Men ved å justere innsprøytningsvinkelen vil vi slå den ned på en kald motor. Derfor kan du bruke den bare for å prøve å endre injeksjonsvinkelen. Dette er praktisk, siden du kan gjøre alt uten engang å slå av motoren. Deretter gjenoppretter vi alt og endrer injeksjonsvinkelen etter posisjonen til injeksjonspumpen.

Generelt var dette problemet ikke bare mitt. Og ingen kunne egentlig bestemme seg.

Så. Det er nesten 3,5 år siden jeg kjøpte Galloper. Maksimal hastighet var 110 km/t. Dette er grensen. Omsetning - 3100-3200. Selv ved tomgang over 3500 var det ikke mulig å få det. MEN! På lavere turtall var alt bra. Og siden jeg ikke ønsket å gå fort, så jeg ikke etter en grunn.

Og nå har jeg spylt injeksjonspumpen. Snart ble det en forferdelig luftlekkasje gjennom drivstoffilteret (ikke forbundet med spyling). Filteret ble skiftet i et sett fra en Ford Mondeo 1.8TD. Og han jakter også. Jeg kjøpte et reparasjonssett for den. Jeg har gjort alt. Det er ikke noe sug noe sted. MAKS HASTIGHETER på tomgang falt etter det til 2500. Du akselererer raskt – og stopper så.

Etter å ha klatret på Internett fant jeg en diskusjon på et forum. Jeg tok ikke mine egne bilder, men stjal 2 bilder derfra. Jeg tenker at de ikke blir fornærmet, siden det står skrevet der at de vil legge ut for Gallopers.

Så. Årsaken viste seg å være liten, veldig liten. Det er en bolt ved inngangen til injeksjonspumpen. Vi vasker alt rundt fra skitt. Vi skru den av:

Samtidig mister vi ikke 3 kobberringer. Underveis skal vi skru av klemmen som fester drivstofftilførselsrøret til injeksjonspumpen. For å ta dette røret til side. Vi tar med kobberringene hjem, varmer dem på gass til de er røde og kaster dem umiddelbart i kaldt vann. De vil bli myke. Eller kjøp nye. Med nye er det ønskelig å også utføre en lignende prosedyre.
Vi fjerner fjæren fra hullet.
I dybden av hullet (cm 5 fra overflaten) er det et lite nett. Du kan fjerne den enten med en pinne med bomull surret rundt. Eller, hva er bedre, vi tar en strandet ledning, eksponerer venene med 7 mm. Vi løsner dem. Vi setter den inn og trekker den ut sammen med nettet:

Vi vasker nettet, blåser det gjennom. Fig det er ryddet. Derfor, etter det, bærer vi den til gassen. Vi gløder litt. Og igjen skyller vi, blåser gjennom. Alt er klart.

Setter alt på plass.Hele prosedyren ble gjort under vinduet mitt på gården + i leiligheten. Det hele tok omtrent 20 minutter. Jeg gikk. Du kan ikke gjenkjenne bilen. Beistet! I tillegg forsvant tappingen ved 3000 rpm.

Hvorfor avhenger så mye av dette rutenettet? Hun står ved inngangen til injeksjonspumpen. Når den blir tilstoppet, begynner injeksjonspumpen å suge luft gjennom pakningene. Ved lave turtall suger den ikke. Ved høyvakuum er vakuumet høyere og suget har gått.

Høytrykksdrivstoffpumpen har en sentrifugalhastighetsregulator. Den er under toppdekselet. Når du sveiver starteren, holder den drivstofftilførselen på maksimalt. Når du jobber med XX holder den hastigheten. Hvis motoren er kald og turtallet er lavt, økes drivstofftilførselen automatisk. Skrur vi på klimaanlegget synker også hastigheten. Regulatoren øker drivstofftilførselen igjen.
Vel, det ser slik ut. Vi skrudde på klimaanlegget - hastigheten falt litt (nesten ikke merkbar på turtelleren) og motoren fortsetter å fungere som om ingenting hadde skjedd.
Og vakuumregulatoren, når klimaanlegget er slått på, øker hastigheten i tillegg. Klimaanlegget på XX begynner å avkjøles litt mer. vel det er alt.
Generelt ser jeg ikke noe behov for en vakuumregulator. Svakt begrunnet komplikasjon av designet. Jeg fjernet dette systemet fullstendig, inkludert pneumoelektroventilen. MEN DET ER MIN PERSONLIGE MENING. DET VAR EN DISKUSJON OM DETTE EMNET. Det antas at uten en vakuumregulator, synker hastigheten dramatisk. Jeg vet ikke hvem som har rett. Se for deg selv. Og for meg selv bestemte jeg meg.
Jeg fjernet ventilen fra EGR. Jeg har ingen ventiler i det hele tatt nå. Fra vakuumpumpen går røret til bremseforsterkeren. Ingen bøyninger.

Og hva med ventildekselet? Jeg anbefaler deg å tørke av frontlysene og sparke hjulene; D

"D4BH mekanisk injeksjonspumpe, en slags luke. " - det er ikke klart. Bilmodell, årgang, slagvolum, bensinpumpe nr - inn i studio! (du kan også ha et portrett av "luken" i hele ansiktet); D

Og hva med ventildekselet? Jeg anbefaler deg å tørke av frontlysene og sparke hjulene; D

"D4BH mekanisk injeksjonspumpe, en slags luke. " -Nichrome er ikke klart. Bilmodell, årgang, slagvolum, bensinpumpe nr - inn i studio! (du kan også ha et portrett av "luken" i hele ansiktet); D

I det første tilfellet, forresten, ikke liten.

Det er omtrent tre dieselbiler i byen vår, alle har et dritt rykte, og hvert eneste hundre insisterer på at alt gjøres om etter de andre. Dvs noen hayut andre. Jeg har ikke noe imot pengene, jeg har sikkert brukt hundre tusen ekstra på lønnen. Jeg ser bare ingen vei ut, så jeg prøver på en eller annen måte å forstå hva som skjedde, jeg kan gi råd til mesterne hva.

Jeg sitter også på et tematisk forum i yrket mitt og sender slike askere av vlpros (som jeg selv er nå) til mesterne, pga. Alle må gjøre jobben sin. Men dette er bare i de tilfellene når en person bestemte seg for å spare penger og jukse på min brors inntekter. I mitt tilfelle, håpløshet. Bilen står stille, arbeidet mitt står stille, alle planer har kollapset, det er ingen måte å se det på.

Dette er veldig godt synlig på stativet. Snurr injeksjonspumpen over tomgang. Du trykker på gassen. Du lar ham gå. Hvis det gjenstår et "drypp" av drivstoff gjennom testinjektorene, så er dette det.

D4BH-motoren ble skapt av Kia-Hyundai-konsernet i analogi med 4D56T-motoren produsert av Mitsubishi. Dette er opprinnelig en turboladet dieselmotor for et langsgående arrangement under panseret. På enkelte lastebiler er tilgangen til den fra innsiden av kabinen, noe som gjør vedlikeholdet enklere, men gjør det vanskelig å demontere ved en større overhaling.

Sylinderblokken og eksosmanifolden i D4BH-motoren er laget av støpejern. Innsugningsmanifolden og sylinderhodet er av aluminium. En in-line 4-sylindret motor gir 2,5 liter forbrenningskammervolumer på grunn av en sylinderdiameter på 91,1 mm og et stempelslag på 95 mm.

Betegnelsen D4BH står for:

• D4B - serien;
• H - turbin pluss intercooler.

Det er atmosfæriske modifikasjoner av samme D4BA- og D4BB-serie, turboladet, men uten D4BF intercooler. Avhengig av turbinen, lar forcering deg få forskjellige verdier av parametrene til en dieselforbrenningsmotor:

• 716938-5001S - det var nødvendig å øke effekten til 140 liter. s., ble brukt i minivanene til Hyundai H-1-anlegget;
• 49135-04300 - 99 l.med., installert av produsenten på minivans H-1;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 HK med., operert med TCI-systemet i de koreanske minivanene Starex;
• 716938-5001S - 140 HK s., anbefaler produsenten denne konfigurasjonen for Starex minibusser;
• 49135-04300 - 99 HK sek., for Starex 2.5 TD;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 HK med., modernisering av TCI-systemet for minibussen H-1.

I forskjellige konfigurasjoner, i tillegg til turbinen, kan vedlegg avvike - en oljepumpe, en inntaksmanifold. Fram til 2001 ble det brukt en mekanisk injeksjonspumpe, da med elektronisk styring.

De viktigste tekniske egenskapene til D4BH er oppsummert i tabellen:

kombinert syklus 15 l / 100 km

clutchbolt - 15 - 22 Nm

lagerdeksel - 75 - 85 Nm (hoved) og 45 - 48 Nm (vevstang)

sylinderhode - 115 - 125 Nm

Motorens egenskaper reguleres ved å bruke forskjellige turbiner, injeksjonspumpedesign og inntaksmanifold.

I utgangspunktet har D4BH-motoren følgende designfunksjoner:

• sylinderblokk av støpejern med foringer;
• lett sylinderhode av aluminiumslegering;
• et par beltedrevne balanseringsaksler for å redusere vibrasjonsbelastninger;
• en femlageret veivaksel laget av smidd stål, fileter er herdet ved hjelp av riflingteknologi;
• støpt aluminiumsstempel komplett med en spesialbelagt kompresjonsring;
• ventilåpningsvinkler tilsvarer 20 og 55 grader før TDC (henholdsvis innløp, utløp), lukkevinkler - 49 og 22 grader;
• vortex forbrenningskamre, støpte kamaksler;
• Injeksjonspumpen og registerremmen drives av en felles tannrem;
• Justeringen av de termiske klaringene til ventilene frem til 1991 ble utført med skiver, deretter med skyvere av forskjellige lengder, er beskrivelsen av operasjonen inkludert i brukerhåndboken;
• oljefilteret er plassert på en individuell brakett;

Det er fullt mulig å utføre en større overhaling med egne hender, men det er noen nyanser av det komplette settet. For eksempel er D4BH- og D4BF-oljepumper utad like, men er forskjellige i plasseringen av generatorbraketten. Hvis de er forvirrede, vil dynamoens drivreim knekke umiddelbart etter reparasjon, da veivakselen og dynamoens remskiver ikke vil være på linje.

Konvensjonelt kan flere varianter av samme serie tilskrives variantene av D4BH-motoren:

• D4BF - ingen intercooler
• D4BA - atmosfærisk modifikasjon;
• D4BB er den samme naturlig aspirerte versjonen, men volumet er økt til 2,6 liter.

Hver av disse modifikasjonene bruker sitt eget vedlegg, som ikke er egnet for grunnversjonen.

En ubehagelig egenskap ved D4BH-dieselmotorer for eiere er remdriften til balanseakslene med lav levetid. Det andre problemet er vakuumpumpen, eller rettere sagt kutting av splines på generatorakselen av denne delen, det ødelagte baklageret.

For resten forårsaker ikke dieselmotoren problemer for eierne, den anses som veldig pålitelig og ressurssterk. I gjennomsnitt utføres store reparasjoner etter 350 000 kilometer. For D- og E-klassebiler er drivstoff- og smøreforbruket ganske økonomisk.

Produsenten har implementert D4BH-motoren som en kraftenhet på følgende Hyundai-biler:

• Terracan - stasjonsvogn med front / firehjulsdrift;
• Galloper - SUV;
• Porter - en kommersiell lastebil med tilgang til motoren fra kupeen;
• Porter II - en lastebil med forbedret førerhusdesign;
• H-1 / Starex - LVC minivans;
• H-1 / Grand Starex er en minivan for det koreanske hjemmemarkedet.

Det anbefales også av produsentens designavdeling å bruke disse motorene i Kia Bongo / K2500 lastebiler.

Den offisielle manualen for D4BH-dieselmotoren regulerer følgende vedlikeholdsperioder:

• oljeskift hver 7500 kilometer med oljefilter;
• registerremmen har en ressurs på 80 000 km, og kontrollen utføres dobbelt så ofte;
• festebeltet er i stand til å kjøre 60 000 kilometer;
• drivstoffilteret bør fornyes etter 40 000 km;
• luftfilteret skiftes hver 40 000 kilometer;
• frostvæskeegenskaper reduseres kraftig etter 20 000 km.

En ganske kompakt ICE-enhet fører uunngåelig til utbrenning av eksosmanifolden, derfor må den etter 30 000 km inspiseres og byttes omtrent halvparten så ofte.