DIY reparasjon av drivstoffpumpe gdi 4g94

Fortsettelse:
Vi skru av "drivstoffpulsasjonsdemperen" (ikke skrudd av det vil forstyrre litt), les navnet på MEK, skrudd på 4 bolter for en sekskant, det er ganske rent under det.
Skru deretter av dekselet til de 2 sekskantboltene, hold det med hånden, under det er det en fjær (elastisk nok) og forsiktig for ikke å skade korrugeringen.
Vi åpner den litt, der ser vi denne våren, under den er korrugeringen "gjemt", vi fjerner fjæren, vi tar ut en liten rulle med en støtteplate fra den fjernede saken.
vi ser en mutter med interne kroker i mengden 6 stykker, vi lager en nøkkel for den (beskrevet ovenfor, i det første innlegget)
Så den "slue mutteren" er vridd, la oss åpne den ..

Jeg ble litt bekymret for å fjerne korrugeringen, koblet til med bare 2 skrutrekkere, det er et lite fremspring, det ble fjernet. For å fjerne toppplaten må du fjerne gummiringen (bilde), og da kan i prinsippet det morsomste på bildet ses. Sandpapir ble tatt i 3 kornstørrelser (600, 1000, 2000) og i rekkefølge.
total slipe- og poleringstid tok 3,5 timer. etter sandpapir gikk jeg med en filtrulle med GOI-pasta (bilde) alt glitrer og glitrer ..
Sett dem i omvendt rekkefølge, legg 3 plater, forresten, ikke bland dem opp, det er pinner der, legg toppplaten (vi glemmer ikke å sette gummibåndet), legg korrugeringen og agn mutteren på toppen. Jeg strammet mutteren, igjen i en skrustikke og med en assistent, i 2 trinn (stramte, la den stå i 5 minutter, strammet den en gang til).
Vi setter lokket på plass, med gummitetningsringen på lokket mer forsiktig !! Vi fester spjeldet, kroppen er montert. Vi bytter filtre for nye. Så fant jeg ved utløpet av høytrykksdrivstoffpumpen, i tillegg til filteret, en skinnende ring fra den gamle, "forsiktig" etterlatt av den forrige eieren, fjernet den igjen med en selvskruende skrue, men med en stor diameter (bilde).
Nesten like god som ny

Og videre. Flytende turtall ved tomgang faller ikke alltid i trykk. Vanligvis i forbindelse med tapping av våtdrakter.
Jeg løste dette problemet slik. Og alt er stille og flyter ikke.
php? 22065.315
I GDI er det viktig å rengjøre gass og injektorer.
Sørg for å skylle drivstoffet med dette
08 & like_name = 1

Helle olje Liquid-Moli for japanske maskiner ASIA 5-w30
Og det blir ingen støy fra gidriken. Og revolusjonene vil slutte å flyte

Helle olje Liquid-Moli for japanske maskiner ASIA 5-w30
Og det blir ingen støy fra gidriken. Og revolusjonene vil slutte å flyte

Jeg annonserte brennevinsmøllene i sin helhet, våtdraktene mine banket ikke og turtallene fløt ikke, gassventilen var ren.

———- Lagt til kl. 15:19 ———- Forrige innlegg ble postet kl. 15:15 ———-

tt1488 nei (trykket har steget litt, 39-40 MPa, motoren har blitt litt jevnere, diagnostikeren sier at det er en slags trykkregulator eller trykksensor som mest sannsynlig har skylden, for interessens skyld skal jeg endre vedlikeholdsstasjonen til en annen, uansett hva de sier.

Jeg vil be BAN om tittelen på emnet. OVER ER DET SKREVET MED STORE BOKSTAVER HVORDAN MAN GI TEMAER!

———- Lagt til kl. 14:54 ———- Forrige innlegg ble lagt inn kl. 14:53 ———-

Du vil aldri se ditt nyttige og høykvalitetsmateriale i FAK! Fordi for meg er dette emnet allerede "i falskt".

- = andry = - »man 22. jun 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
CHECK lyser, feil P0190.
Starter normalt, slår på XX flyter ikke.
Rpm stiger ikke over 4000 i nøytral, den rykker under akselerasjon, spiser knapt.
Trykket viser i området 0,6V ved XX.
Når pedalen trykkes skarpt mot gulvet, nyser den, dukker opp og høye smell høres.

Etter å ha renset gassventilen og byttet netting i tanken, byttet drivstoffilter, to filtre for innløp og utløp, ingen resultater.
Stearinlys er normalt.
Etter rengjøring ble trykket kontrollert med et voltmeter på trykksensoren, i området fra 0,8V - 0,9V ved XX, ved 3000 o/s stiger det til 1,2V - 1,3V.

Og likevel, mens CHECK er av, "går ikke bilen", så snart CHECK-lampen tennes, kjører bilen som vanlig, turtallet stiger raskt.
Så fort lyset slukker får det ikke fart igjen, det rykker under akselerasjon, hva kan det være?

Han tok av injeksjonspumpen, mutteren ble skrudd av for hånd.
Platene var utilfredsstillende, de fjernet plaketten, renset, pusset.
Samlet, satt tilbake, null effekt.
trykk da det var 0,8 - 1,0 Volt ved tomgang, og ble stående.
Jeg prøvde å stramme trykkbolten på injeksjonspumpen, ingen endringer.

Nå kommer P0170-koden på.
P0190 har ikke dukket opp ennå, men det er rart hvorfor, fordi trykket er 1,2 volt.

Gi råd om hva annet som kan gjøres?
Det er spesialister i Tyumen som allerede har restaurert høytrykksdrivstoffpumpen, vennligst svar?

Jonnik »man 22. jun 2009 14:00

• Som
• jeg liker ikke

Valentinsdag 30. april 2009

Vel, hvis på onkel Meks kne
Og på din xs, prøv å lese manualen på nettstedet hans

valentine (30.4.2009, 19:24) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

Valentinsdag 30. april 2009

Dragon (30.4.2009, 20:26) skrev:

Vel, hvis på onkel Meks kne
Og på din xs, prøv å lese manualen på nettstedet hans

nei, men til og med jordbærene våre fra St. Petersburg drar til Moskva for å reparere høytrykksdrivstoffpumpen. Et levende eksempel på Makesha

og du gir dine hardt opptjente 7 tykofs til mesteren tusj, han skal gjøre deg, og om en måned står du opp igjen, og hva skal du gjøre? Og det som irriterer deg er problemet ditt, en mester med stor bokstav, som er kjent langt utenfor Moskvas territorium!

Dragon (4/30/2009, 19:30) skrev:

Alternativt kan du stille ham et spørsmål på forumet om muligheten for å gi råd til en mester i Novosibirsk, plutselig vil det ordne seg.

verter1978 (30.4.2009, 19:31) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

alpha 30. april 2009

Dragon (30.4.2009, 19:34) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

Valentinsdag 30. april 2009

Dragon (30.4.2009, 20:34) skrev:

Alternativt kan du stille ham et spørsmål på forumet om muligheten for å gi råd til en mester i Novosibirsk, plutselig vil det ordne seg.

Jeg skrev ikke at han hadde absolutt alt i sjokolade, snakk om noe annet!

• Som
• jeg liker ikke

MaKesha 30. april 2009

verter1978 (30.4.2009, 19:31) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

AndreyN 30. april 2009

MaKesha (30.4.2009, 19:42) skrev:

MaKesha (30.4.2009, 19:42) skrev:

Reparasjon av drivstoffpumpe hos MEK - d.v.s. banal sliping av plater - 7000r.
Enhver dieseloperatør, eller godt kjent med høytrykkspumper, kan enkelt reparere vår injeksjonspumpe.

For å vite hva du skal gjøre - les avsnittet om GDI på autodate.

• Som
• jeg liker ikke

volga34rus 30. april 2009

• Som
• jeg liker ikke

AndreyN 30. april 2009

volga34rus (30.4.2009, 20:31) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

volga34rus 30. april 2009

AndreyN (30.4.2009, 20:36) skrev:

• Som
• jeg liker ikke

AndreyN 1. mai 2009

volga34rus (30.4.2009, 23:37) skrev:

Polering av plater
gdi_1 / fp_15.jpg
Innlegget har blitt redigertAndreyN: 01. mai 2009 - 00:56

og med potene dine kan du passe inn 500 rubler. + rengjør inntaksventiler, manifold, sist. sirkulasjon neg. gasser, demper, skyll kraften., gjør avkarbonisering og alt dette underveis i løpet av 1. dag. men det er en ting, men potene skal være på vennskapelig fot med hodet, verktøyet er nødvendig og garasjen.

og om cutoff må ventilen inne i injeksjonspumpen rengjøres, og spesielt returventilen.
Dragona har et refreng .. statikk!
Innlegget har blitt redigertBlack_Neon: 18. februar 2010 - 19:19

Hallo! 1998 Carisma bil, 4G93 GDI motor. Hun sluttet brått å kjøre, ifølge moren (bilen tilhører henne). Etter å ha lest forumet ble det gjort visse manipulasjoner for å finne årsaken:

1. Selvdiagnose feilkoder - 12, 13, 25.

2. Spenning ved høytrykkssensoren til høytrykksdrivstoffpumpen, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Målinger ble gjort med et voltmeter, pluss på den midterste ledningen på sensoren, minus på batteriterminalen.

Symptomene er slik at den starter opp og fungerer på XX, tar opp farten, hvis du trykker jevnt på gasspedalen, hvis den er brått, kveler den og detonasjon vises.

Fortell meg hvordan jeg kan fastslå at injeksjonspumpen er død eller noe annet. Det er bare det at nærmeste stasjon ligger 100 km unna meg, hvor de kan diagnostisere GDI-motoren, og jeg vil ikke at grunnen skal ligge i et banalt filter. Turtallet fløt ikke og flyter ikke, frem til dette punktet fungerte bilen knirkefritt, gassresponsen var utmerket. Dette problemet skjedde brått. Motoren koster kontrakt og er kjøpt sammen med høytrykks drivstoffpumpe.

Trenger råd for å utelukke resten. Kanskje vi må se på noe annet, sjekke det ut. Som gir symptomer som mine.

Hallo! 1998 Carisma bil, 4G93 GDI motor.Hun sluttet brått å kjøre, ifølge moren (bilen tilhører henne). Etter å ha lest forumet ble det gjort visse manipulasjoner for å finne årsaken:
1. Selvdiagnose feilkoder - 12, 13, 25.
2. Spenning ved høytrykkssensoren til høytrykksdrivstoffpumpen, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Målinger ble gjort med et voltmeter, pluss på den midterste ledningen på sensoren, minus på batteriterminalen.

Symptomene er slik at den starter opp og fungerer på XX, tar opp farten, hvis du trykker jevnt på gasspedalen, hvis den er brått, kveler den og detonasjon vises.

Fortell meg hvordan jeg kan fastslå at injeksjonspumpen er død eller noe annet.

I følge krav 1 er inntrykket at DMRV-kontakten ble koblet fra da motoren gikk. I den, fysisk, er det tre sensorer - den faktiske masseluftstrømsensoren på Karman-virvlene (12. feil), temperatursensoren til den innkommende luften (13. feil) og den barometriske trykksensoren (25. feil). Den samtidige utgangen fra alle tre sensorene er usannsynlig, noe som betyr at kontakten ganske enkelt ble koblet fra.
I henhold til krav 2 - ja, en død injeksjonspumpe. Hvordan bestemme? - du har allerede bestemt dette med høyest mulig sannsynlighet.
Hva du skal gjøre - fjern batteripolen i 30 sekunder. Alle svevefeil vil bli slettet. Hvis DMRV virkelig døde, vil feilene vises igjen etter oppstart.
Etter det må du lære demperen, ellers vil det være veldig lunefullt med hver bremsing.
Men mer korrekt, ikke rør batteripolene for nå, jeg er sikker på at alt er i orden med DMRV, men for å gjøre injeksjonspumpen, les nøye> nøkternt vurdere
vår styrke og gjøre. Ja, først bytter vi MD619962-filteret ved inngangen til injeksjonspumpen og måler spenningen på nytt.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

, Takk for svaret. Jeg antok også om disse feilene og tok dem ikke så mye i betraktning. Og jeg tenkte også først å bytte filter ved innløpet til injeksjonspumpen. Det eneste jeg fortsatt tenkte var å bytte filter i bensinpumpa i tanken. Jeg pleide å bo i Novosibirsk og jeg hadde en Pajero IO GDI-bil, og så en gang hadde jeg et lignende problem, selv om jeg ble betjent av Alexeis GDI-service, og bytte av filter i tanken og i injeksjonspumpen løste dette problemet. Riktignok målte jeg ikke trykket på høytrykksdrivstoffpumpen, og jeg var ikke derfor jeg var der, jeg var en kompetent og god spesialist, men her hvor jeg bor nå, dessverre, det er ingen slike mennesker, så jeg må prøve å gjøre alt selv, med din hjelp. Takk igjen for ditt råd.

Forresten, kan du fortelle meg hvilken produsent som er bedre å kjøpe et filter til drivstoffpumpen i tanken? Originalen, dessverre, selger ikke med oss?

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

, Takk for svaret. Jeg antok også om disse feilene og tok dem ikke så mye i betraktning. Og jeg tenkte også først å bytte filter ved innløpet til injeksjonspumpen. Det eneste jeg fortsatt tenkte var å bytte filter i bensinpumpa i tanken. Jeg pleide å bo i Novosibirsk og jeg hadde en Pajero IO GDI-bil, og så en gang hadde jeg et lignende problem, selv om jeg ble betjent av Alexeis GDI-service, og bytte av filter i tanken og i injeksjonspumpen løste dette problemet. Riktignok målte jeg ikke trykket på høytrykksdrivstoffpumpen, og jeg var ikke derfor jeg var der, jeg var en kompetent og god spesialist, men her hvor jeg bor nå, dessverre, det er ingen slike mennesker, så jeg må prøve å gjøre alt selv, med din hjelp. Takk igjen for ditt råd.

Forresten, kan du fortelle meg hvilken produsent som er bedre å kjøpe et filter til drivstoffpumpen i tanken? Originalen, dessverre, selger ikke med oss?

Jeg kjøpte meg på basaren, tok med meg den gamle jeg hadde fjernet. Første gang kjøpte jeg litt Toyotovsky, men en-til-en, og andre gang, noens egen analoge.

Høytrykks drivstoffpumpe (tredelt)

1 - drivstofftank
2 - drivstoffilter
3 - filtrerende
4 - kompensatorbegrensende drivstoffpulsering (lavt trykk)
5 - bypassventil av kuletype (lavt trykk)
6 - plater
7 - bypassventil av kuletype (høyt trykk)
8 - plateventil på linjen med dumping lekker fra supra-stempelrommet
9 - kompensasjonskammer for høyt trykk
10 - drivstoffskinne
11 - filter
12 - høytrykksregulator

Når motoren startes, begynner drivstoffpumpen, plassert i drivstofftanken 1, å fungere.
Under et trykk på ca. 0,3 MPa passerer drivstoffet gjennom drivstoffilteret 2 og går inn i injeksjonspumpen gjennom filteret 3, som er strukturelt plassert i pulsasjonskompensator-begrenseren
drivstoff 4.
Det er her separasjonen av drivstoffledningene (motorveiene) finner sted.
Lavtrykksledning:
1 - drivstofftank
2 - drivstofffilter 3 - ekspansjonsledd-begrenser 4 - kule-omløpsventil 8 - kompensasjonskammer (plassert parallelt med drivstoffstrømmen) 9 - drivstoffskinne

Dette bildet er allerede publisert, men det er ikke overflødig å gjenta det "i emnet".

Mulige funksjonsfeil når filteret er "tett": - dårlig motorstart og ikke første gang
- ustabil motordrift ved XX
- usikker akselerasjon
- ingen kick-down-modus
- feil og ustabil overgang fra driftsmåten med en ultramager drivstoffblanding til driftsmåten med en støkiometrisk sammensetning av drivstoffelementer

Som praksis viser mek, skjedde det, og ikke så sjelden, at når du demonterte høytrykksdrivstoffpumpen, viste det seg at det ikke var noe "filter" inni.
Tull, men sant.
Og det er ikke noe "filter" - det er det. snart kommer en gammel kvinne med ljå bak skuldrene til pumpen din og kaller ham på en lang reise.
Hun kommer litt senere og med filteret i en slik tilstand som på bildet ovenfor. Ser du hvorfor?
"Lille hull". Årsaken var sikkert noens "lekne hender".
Merk:Informasjon gitt av verkstedet til Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"Moskva-senteret for diagnostikk og reparasjon av systemer GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Merk: dette materialet vil bli videreutviklet og utvidet - det er allerede skisser av følgende artikler på bordet, grunnlaget for disse blir utarbeidet etter 21-00, direkte på skrivebordet mek og, mest overraskende, mens vi snakker om prinsipper GDI det kan ta en time eller tre timer – alt er umerkelig.
Fordi det er lidenskap og ønske om å bli den beste.
Mye bedre.

Pumper fra andre generasjon er mer pålitelige enn første generasjons høytrykksdrivstoffpumper. Dette er en veldig høyteknologisk enhet, og ganske lunefull når det gjelder drivstoffrenhet. De viktigste funksjonsfeilene til høytrykksdrivstoffpumpen oppstår på grunn av utidig planlagt vedlikehold for å skifte drivstoffilteret og inntaksgitteret i tanken, i tillegg, som en ekstra filtrering av drivstoffet, anbefales det å installere et ekstra drivstofffilter før inn i høytrykks drivstoffpumpen. Under normal drift er den gjennomsnittlige ressursen til denne typen injeksjonspumpe omtrent 250 000 km, uten reparasjon. I dette tilfellet er som regel stempelparet i pumpen i god stand, hovedsakelig er plateventilene utslitte. noen ganger er det tilfeller av selvløsing av festemutteren (pumper av tabletttype) som strammer hele strukturen (plater, stempel, korrugering), og hvis tiltak ikke iverksettes i tide, vil restaureringen av platene være svært arbeidskrevende. da platene mister formen og blir ujevne på grunn av den konstante støtbelastningen.

Så, hva bør du være oppmerksom på ved driften av motoren for å forhindre kritisk slitasje på injeksjonspumpen, og iverksette tiltak i tide.
Det aller første tegnet hvis omdreiningene begynte å flyte med belastningen på (posisjon R eller D) i området fra 600 til ca. 1200 rpm, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motoren utvikler ikke turtall før cutoff, eller utvikler dem tregt
Når lasten er på (D eller R), lyser kontrollampen.
Med alle disse tegnene er det fornuftig å sjekke drivstofftrykket. Hvis ingen diagnostisk skanner er tilgjengelig, kan trykket kontrolleres med et konvensjonelt voltmeter. Trykkklassifiseringen er for 4G93 ikke-turbo 3,0V (4,8MPA) 3,2V (5,0) MPA for turbomotorer. 2,9 tommer (4,7 for 4G15, når trykket faller mindre enn 2,6 i ECU, gir det en kommando om å øke hastigheten for å stabilisere trykket, og så hver gang det synker mindre enn 2,6 tommer). Etter å ha fanget normalverdien, gir ECU en kommando for å redusere hastigheten, og hvis den faller til xx, gjentar den kommandoen for å øke dem.
Signalet kan leses av med et voltmeter fra midtkontakten til drivstofftrykksensoren plassert på drivstoffskinnen.I dette tilfellet må målingen utføres på en varm motor og på D eller R, siden under belastning begynner hastigheten å synke til 500-550 og injeksjonspumpen mister trykket hvis den er defekt.

ECU, på disse bilene, selv i verste fall, et fullstendig tap av høyt trykk (fungerer bare ved trykket som skapes av den nedsenkbare pumpen), bytter til nødprogrammet og øker åpningstiden til dysen med et intervall på opptil 3,2 millisekunder, i stedet for 0,51 millisekunder.(Modus for mager blanding) på tomgang, og lar ikke motoren utvikle seg ved mer enn 2000 rpm. min, dette lar deg komme til biltjenesten.
Typiske feilkoder for et trykkfall eller ustabilitet under OBD 2-protokollen, 0190 er et unormalt drivstofftrykk i systemet og 0170 er en feil i drivstofftilførselssystemet.
Trykkustabilitet kan også være assosiert med injektorsvikt. Hvis dysenålen henger i åpen stilling, vil det ikke være noe trykk i systemet, mens bensin som regel kommer inn i oljen gjennom stempelet. Ved start kiler motoren seg litt, det er fare for å få vannhammer. Det anbefales å rengjøre injektorene med Vince uten å fjerne dem fra bilen hver 30.000 km, før du skifter motorolje.

Før du får panikk og blir opprørt, kan du prøve å gjøre følgende: skru av lavtrykks drivstofftilførselsrøret før du går inn i høytrykks drivstoffpumpen, og rengjør mikrofilteret, sjekk tilstanden til drivstoffinntaksnettet i tanken, hvis nedsenkingsfilteret for drivstoff har ikke blitt skiftet på lenge (over 35 000-40 000 km) analyserer renhetstilstanden til drivstofftanken. Det nominelle trykket opprettet av lavtrykkspumpen er 3,8-4,0 kg. Hvis disse tiltakene ikke førte til ønsket resultat og trykket ikke kom tilbake til det normale, må injeksjonspumpen repareres eller skiftes ut.

Når det gjelder økt beplantning, gjennom EGR-ventilen, er den minst kostbare og effektive måten å bli kvitt dette problemet på å installere en solid skillevegg mellom EGR-ventilen og inntaksmanifolden, som hindrer sot i å komme inn i inntaksmanifolden. Samtidig ser ikke ECU slike endringer og motoren fungerer normalt.

[Melding endret av bruker 15.12.2009 11:07]

For de som er interessert i alt i verden.

Beskjed Igor Karpov "05. desember 2015, 10:04

Beskjed Igor Karpov »05. desember 2015, 10:14

Beskjed Mehanik »05. desember 2015, 10:19

Beskjed Igor Karpov »05. desember 2015, 10:30

Beskjed Mehanik »05. desember 2015, 10:35

Beskjed Mehanik »05. desember 2015, 10:39

Beskjed Igor Karpov »05. desember 2015, 10:47

Beskjed Igor Karpov »05. desember 2015, 10:49

- dårlig oppstart og ikke første gang
- ustabil motordrift ved XX
- usikker akselerasjon
- mangel på "kick-down"-modus
- feil og ustabil overgang under drift ved XX fra driftsmåten på en ultramager drivstoffblanding til driftsmåten på en støkiometrisk sammensetning (for flere detaljer, se en annen artikkel).

Så på noen verksteder går de i prinsippet den riktige veien fra teknisk tenknings synspunkt, nemlig: for å "beskytte" filteret mot "overflødig" smuss, plasseres et vanlig høytrykks drivstoffilter foran den. Det vil si mellom boosterpumpen og injeksjonspumpen.
Samtidig glemmer man at ved utviklingen av GDI ble alt tatt i betraktning, inkludert gjennomstrømningen til filteret, og trykket som boosterpumpen utvikler, og tverrsnittet til drivstoffledningene. Kort sagt, den såkalte "gyldne middelvei" ble hentet frem og nedfelt "i jern".
Og hvis, som dette - "blindt" og uten noen tekniske beregninger, setter du et ekstra filter, som vil skape ytterligere motstand mot drivstoffet, vil vi provosere en ganske rask feil på både injeksjonspumpen og hele GDI-systemet som helhet .
Fordi: Enhver endring i ytelsen til boosterpumpen, en liten "tilstopping" av filteret osv. vil redusere den optimale mengden drivstoff, og injeksjonspumpen vil fungere i noen øyeblikk
"litt tørt." Og smøring og kjøling, for eksempel, av syv stempler i en enkeltseksjonspumpe, gjøres utelukkende med drivstoff.

Og jeg vil legge til på egen hånd - et problem etter en av tankingene - mikroskopisk metallisert sand kom inn i systemet, som stille passerte gjennom ALLE FILTRE og FILTRE, inkludert PM og dyser - som et resultat, hele systemet fra drivstoffpumpen til dysene ble demontert - for operasjonen tok det 2 dager å fjerne / rense / montere - vent, alt er i orden 😉

Få eller mange kommentarer. 1. Problemet er ikke i GDI, men i lavkvalitets bensin vil vi følge en slik formulering for ikke å skremme folk 🙂
2. Faktisk anbefaler mange å installere ekstra filtre - de må installeres i nærheten av bensintanken, siden det ikke er så lett å kutte & QUOT;-slangen & QUOT; under panseret, spesielt siden slangen er et metallrør som fører til injeksjonspumpen. Selvfølgelig må du installere ikke enkle fine filtre, ellers er jeg redd de bare vil gå i stykker - pumpen i tanken utvikler også ikke et lite trykk :)))). Originale filtre koster rundt $ 50, og hvis du legger 2 av dem i tillegg, og til og med endrer dem hver 5 tykk, kommer det ikke ut på et budsjett. Etter min mening er det lettere å erstatte det opprinnelige filteret hver 20 tyk :))). Hvis et naturlig filter slipper gjennom en slags partikkel, hvor er garantien for at et annet filter vil forsinke det :)))).

3. Alt det ovennevnte, IMHO, selvfølgelig, men galanten min dro 20 tykk over Moskva, og fylte 98 på BP + Castrol TBE. Stearinlys er fortsatt fra øya :)))

Åh, de GDI-mytene. 🙂 Trykket mellom tanken og injeksjonspumpen er 3,4 atmosfærer, dvs. den vanligste.
Legg til. filteret kan bare kuttes på to steder - i biter av en gummislange i området av bensintanken og ved inngangen til høytrykksdrivstoffpumpen, på resten av stedene er det jernrør. Samtidig er det veldig lite plass i området til bensintanken og den er skitten, og det er ikke nødvendig å bli skitten under panseret når du bytter filter.

EEE ved innløpet til injeksjonspumpen er også et jernrør :))))) og det er ikke mange plasser der 🙂 i det hele tatt. Og hvis du får en dårlig benz - og som Serge sa - skyter vi med alle filtrene :))

Overraskende nok ble verken Vladivostok, Sakhalin-øya eller den kalde byen Khabarovsk "reparasjonens hjemland" for motorer med direkte drivstoffinnsprøytning.
Og hva kan vi si om Penza, hvorfra pumpen (drivstoffpumpen) kom til oss GDI.
Feil "normal" - vil ikke starte.
Men noen ganger kan det starte, og da fungerer det.
Riktignok er "troit" litt, turnovers "går", men - det fungerer.
Det er nødvendig å reparere, og for dette ville det være bra å på en eller annen måte sjekke de sendte delene for deres ytelse, ikke sant?
Naturligvis et "merket" eller lignende stativ for kontroll av injeksjonspumpen GDI i Russland er det ingen steder.
Og på hvilken måte kan du så sjekke den tilsendte injeksjonspumpen og finne en funksjonsfeil i den?
Det er bare én vei, lang og møysommelig, men ellers – hvordan?
Bare ved å installere den sendte injeksjonspumpen på "donoren" - en eksisterende bil med samme høytrykks drivstoffpumpe.

Det er på denne måten - ved å erstatte en høytrykks drivstoffpumpe på "donor"-motoren, og alle delene som sendes til diagnostikk og reparasjon blir reparert (for priser for slike reparasjoner - se slutten av artikkelen, et ganske interessant notat ...).

Injeksjonspumpen, erstattet av "donor", begynte å fungere, men hvordan - med "svømming" av revolusjoner:

Det er bra at det var "litt" erfaring, det var allerede visse "beste praksis" på dette problemet (hvorfor og hvorfor det kan "svinge" hastigheten), så typen av denne feilen ble bestemt raskt nok, etter å ha kontrollert selvfølgelig, og i henhold til indikasjonene til en diagnostisk skanner:

den beryktede feilen kom ut P0190 , i de nåværende karakteristikkene var det klart at; høytrykksdrivstoffpumpen er "justert" til et trykk på ca. 8 Mpa.

Noe som bare betyr én ting: Pumpen må sorteres nøye ut, for det er ikke kjent hva annet som kan ha blitt "justert" av de hendene, som kalles "slem" blant Diagnostikerne.

Vel, "vi tar en børste og bensin" ...

Og bare etter en grundig skott av injeksjonspumpen;

det blir mulig å normalt montere og justere drivstoffpumpen på "donor"-motoren, med spesiell oppmerksomhet til trykket:

Nummer 2 på bildet viser nøyaktig stedet under "sekskanten", som "noen og en gang" vred seg.
Og han "viklet" den til et trykk på 8 Mpa, der pumpen ikke kunne fungere stabilt og "pumpet" hastigheten hele tiden.
Men hvis bare det var feilen!
Dessverre, det viktigste var fortsatt uklart: hvorfor og av hvilken grunn motoren fungerte normalt, men hvis den var "dempet", kan den kanskje ikke startes tilbake.
Enig at å reparere på denne måten - når det kun ble sendt "reservedeler" i pakken, er det både vanskelig og trist.
Med mange ukjente.
Og ikke noe av det "dyreste" utstyret vil hjelpe hvis det ikke er noen erfaring og det stoffet i hodet, som kalles "grå".
Beskriv feilsøkingseksperimentene dine?
Lenge hva jeg skal si.
Så la oss gå rett til det vi "snublet over" etter å ha søkt:

Ja, du tenkte riktig, dette er den såkalte driverinjektoren, en elektronisk enhet som er ansvarlig for driften av injektorer.

Utad, når man undersøkte det, enten "bare" med øynene, og ved hjelp av et forstørrelsesglass, ble ingenting funnet. Alt er normalt og ingenting vekket mistanke: "spor" av brukbar type, ingen steder er det spor etter smelting, "hevelser", det er ingen karakteristisk lukt av "noe" utbrent.
La oss huske hva som står i "manualene". Det er direkte instruksjoner om hvordan du sjekker: for oppvarming, for vridning, for vann ...
Husker du?

Så da vi begynte å bøye brettet til denne sjåføren litt mens motoren gikk, stoppet det på et tidspunkt ... stopp.
Resten, som du riktig trodde, er "et spørsmål om teknologi."
Etter en svært nøye og svært nøye undersøkelse av styret ble årsaken funnet.
Det var "ikke-alkohol" og noe annet som ble eliminert ved hjelp av et loddebolt og vår respekterte diagnostiker Andrei Yuryevich, og selvfølgelig en viss bagasje av kunnskap.
I begynnelsen av artikkelen ble det lovet i et notat å fortelle om prisene for slike reparasjoner.
Vi forteller med ordene til Dmitry Yuryevich: fra Moskva
"Med reparasjoner fra utlandet, for å være ærlig," savner vi "litt, fordi hvis du tar Moskva-prisene for slike reparasjoner, så er de veldig forskjellige og - i den store retningen. Vi tar bare hensyn til deres økonomiske situasjon, og til tross for at det er mer arbeid (vel, forestill deg hva det betyr å "erstatte" injeksjonspumpen med "donor"-bilen, og hvor mange ganger du må gjøre det), og så, til tross for det større arbeidsvolumet, prisene for "Reparasjoner utenbys" - nedenfor.
Her er en så uselvisk uttalelse.
Bestem selv hvordan du skal oppfatte det.

sannsynligvis en av de første som reparerte Mitsubishi Carisma fra 1999. 4G93 motor. Det var slik: Jeg ankom stasjonen til Sergei etter råd fra venner (etter å ha besøkt et dusin flere stasjoner før det), problemet var at avbruddet skjedde tidligere og tidligere hver måned, på det tidspunktet økte ikke omsetningen over 2000-2200. Etter å ha snakket med Sergei og snakket om ulykken min, tilbød han seg å måle drivstofftrykket i systemet, koblet til et multimeter (et multimeter, ikke en trykkmåler), og forklarte at trykket til NVD kontrolleres på denne måten. På skjermen til multimeteret løp tallene opp (HZ hva de betyr), Sergei sa at det var nødvendig å skylle hele NVD og slipe noen plater der, jeg forlot bilen etter å ha diskutert tidspunktet for opptredenen min på samtalen. Dagen etter ringte de meg og sa FERDIG, uten å spesifisere detaljene, dro jeg til stasjonen. Svalen min sto nær boksen og nynnet med motoren (som de forklarte meg senere, pågikk prosessen med tilpasning av gassen). Jeg fikk et tilbud om å sykle, forlate en sekundær vei, jeg ga den til en joggesko, jeg ble ekstremt overrasket over dynamikken til bilen, den falt ikke så mye selv på kjøpstidspunktet.

For å oppsummere: Avskjæringen har kommet tilbake til sin rettmessige plass, bilen har blitt mer høymoment, forbruket på 12-14 liter har sunket betydelig. by 10 motorvei, gleden ved å kjøre er tilbake.

P.S. For arbeidet betalte jeg 3000 + 300 for filteret (jeg spesifiserte ikke hva de gjorde der, og jeg hadde ikke tid til det) nesten et år har gått siden reparasjonen - flyturen er normal.

Du må være logget inn for å legge inn en kommentar.

Takk, men spørsmålet er den bensinkapasiteten.

ja. forståelig nok. vel, krangel. du kutter mer neste gang, generelt vil jeg sende til 412. for å reparere støtdemperne. men hvordan kan forkortelsene tydes, ellers er de for late til å se ut?

om å forkorte GDI, fordiInjeksjonspumpen i mnu er tilknyttet (oval) utelukkende med en dieselmotor. Skriv forresten merket på motoren, for som jeg forsto fra drivstoffinnsprøytningspumpen tyndeksa, er det forskjellige typer bensinmotorer.

Og hva har 412 med det å gjøre?

hvordan og hva? også der repareres støtdemperne..

Det er klart)) En lignende situasjon med høytrykksdrivstoffpumpen, det vil si å knytte denne reduksjonen til dieselmotoren. GDI er noe som en høytrykkspumpe som en dieselmotor. Mitsuh har vanlige motorer, og GDI (vanligvis GDI på dekslene). Jeg skal ikke skrive merket på motorene enda, jeg vet at bilen er Pajero.

om å forkorte GDI, fordi Injeksjonspumpen i mnu er tilknyttet (oval) utelukkende med en dieselmotor. Skriv forresten merket på motoren, for som jeg forsto fra drivstoffinnsprøytningspumpen tyndeksa, er det forskjellige typer bensinmotorer.

hvordan og hva? også der repareres støtdemperne..

Vel, hvor blir det av støtdemperne?

Det er klart)) En lignende situasjon med høytrykksdrivstoffpumpen, det vil si å knytte denne reduksjonen til dieselmotoren. GDI er noe som en høytrykkspumpe som en dieselmotor. Mitsuh har vanlige motorer, og GDI (vanligvis GDI på dekslene). Jeg skal ikke skrive merket på motorene enda, jeg vet at bilen er Pajero.

forkortelse GDI (Gasoline Direct Injection), som kan oversettes som "motor med direkte drivstoffinnsprøytning"

så det er fortsatt ikke en pumpe, men en motor. men på grunn av det

For øyeblikket produseres biler med motorer i GDI-systemet av følgende selskaper: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)

For eksempel, på 6G-74 GDI-motoren, er en membrantypeventil involvert i dette, og på 4G-94 GDI-motoren, så mange som SYV små stempler,

da, følgelig, vil reparasjonen være annerledes. Selv om jeg kan ta feil på grunn av at min kunnskap om disse motorene er begrenset til den siste halvtimen.

Vel, hvor blir det av støtdemperne?

Vel, hvorfor er du knyttet til støtdempere, vel, vel, jeg sender den til 412 for å reparere impelleren.

Høytrykksdrivstoffpumpen, kort sagt - høytrykksdrivstoffpumpen er en integrert del av moderne dieselmotorer. Høytrykksdrivstoffpumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder i visse sykluser av dieselmotoren.

Drivstoffpumper er forskjellige i typen drivstoffinnsprøytning:

• direkte injeksjon av en dieselmotor (tilførselen av en dieselmotor og dens injeksjon i sylindrene skjer samtidig);
• batteriinnsprøytning (trykksatt drivstoff akkumuleres i en spesiell "akkumulator" og leveres deretter til injektorene).

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:

• på linje;
• multi-seksjon;
• fordeling.

Hvis du ikke går inn i "jungelen" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin "egen" sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.

Også en annen forskjell mellom injeksjonspumpen er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumpene.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av injeksjonspumper og deres primitive egenskaper, som lenge har blitt beskrevet på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.

Motorprodusenten Mitsubishi er bevisst utelatt her. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.

For å være mer spesifikk er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den har full kompatibilitet med 4D56T forbrenningsmotor (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T forbrenningsmotorer er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen for de ovennevnte motorene er den eneste produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås fra Zexel eller BOSCH.

I utgangspunktet er den akselererte ytelsen til injeksjonspumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, så vel som av inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår når løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc.

Hovedproblemene med injeksjonspumpen på disse motorene er som følger:

1. Skade (på grunn av akselerert slitasje) på de indre delene av pumpen - stempelparet, lagre og andre deler.
2. Forurensning av filteret (beskyttelsesnett og element) på grunn av inntrengning av fremmedelementer i systemet.
3. Økt eller flytende hastighet på grunn av den såkalte. "Lufting" av systemet - inntrengning av luft i systemet på grunn av løse koblinger og utslitte pakninger og tetninger.
4. Dårlig motorstart i kaldt vær, forårsaket av en fastkjørt eller ødelagt termostat (plassert på venstre side av pumpen, injeksjonsfremføringsmekanisme).
5. Andre sammenbrudd knyttet til resten av elementene - stearinlys, automatisk oppvarming, drivstofftilførsel, innstillinger for dieselinnsprøytning.

Til nå har debatten om hvilken injeksjonspumpe for 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som er bedre, elektronisk eller mekanisk, ikke avtatt. Hvor store er forskjellene på selve injeksjonspumpen og festeelektronikken til pumpene. Er det aktuelt å bytte ut en elektronisk drivstoffpumpe med en mekanisk? La oss ta en nærmere titt.

Så hovedforskjellen i dette øyeblikket er ikke selve pumpen, men utstyret (elektronikk eller mekanikk) som aktiverer drivstoffforsyningssystemet, avhengig av en eller annen modus for motordrift. I en mekanisk injeksjonspumpe skjer aktivering på grunn av den direkte mekaniske styringen av injeksjonspumpen. En kabel går fra gasspedalen til pumpen, som styrer systemet. I en elektronisk injeksjonspumpe (EFI) er gasspedalen allerede elektronisk og systemet aktiveres gjennom de medfølgende elektroniske enhetene og sensorene.

Det finnes også en versjon om eksistensen av et kabeldrev for å kontrollere en elektronisk injeksjonspumpe (det er en kontrollreostat på selve pumpen), men redaksjonen vår kunne ikke bekrefte påliteligheten til denne spesielle informasjonen.

Strukturdiagram av en mekanisk pumpe:

Fordelene med en mekanisk injeksjonspumpe:

• enkelt vedlikehold;
• pålitelighet (på grunn av færre elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "elsker" feiler);
• kostnad, som regel er mekaniske pumper billigere enn deres elektroniske "motstykker".

Ulemper med en mekanisk injeksjonspumpe:

• fraværet av indikasjonssystemer og kvaliteten på driften av enhetene;
• behovet for å finjustere parametrene og overvåke tilstanden til alle relaterte elementer i systemet (tennplugger, drivstoffpumpe, dieselinjeksjonstimingsenhet);
• økt forbruk sammenlignet med en elektronisk pumpe.
• litt dårligere trekkraft ved høyt turtall sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram av en elektronisk pumpe:

Fordelene med en elektronisk injeksjonspumpe:

• mer stabil drift av motoren, fravær av "flytende" omdreininger med brukbare medfølgende elementer (stearinlys, injeksjonsfremføringsmekanisme, etc.), inkludert elektroniske komponenter og sensorer;
• redusert drivstofforbruk sammenlignet med en mekanisk pumpe;
• trekkraftytelsen ved høyt turtall er litt bedre enn for kjøretøyer utstyrt med mekaniske pumper;
• muligheten til å lese feil gjennom elektroniske kontrollenheter.

Ulemper med elektronisk injeksjonspumpe:

• et stort antall sensorer og annen elektronikk, og dette kompliserer kjøretøyreparasjoner og øker kostnadene for vedlikehold;
• vanskeligheter med å finne noen elektroniske komponenter;
• vanskeligheter med å velge selve pumpen og dens komponenter, siden det er et stort antall forskjellige variasjoner med hengslet elektronikk og de er forskjellige avhengig av bilens merke og modell;
• påliteligheten til elektroniske pumpeenheter er lavere enn mekaniske, fordi.elektroniske komponenter og sensorer kan ofte svikte.

Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!

Zexel injeksjonspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er utstyrt med et stort antall biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessuten er denne motorfamilien installert på helt forskjellige biler når det gjelder egenskaper og arrangement av enheter, som for eksempel Pajero Sport og Hyundai Stareks, så vedleggene vil være forskjellige i de fleste tilfeller. Vi vil bare snakke om pumpefjerningsprosessen i generelle termer, uten å fordype oss i designforskjellene mellom biler av forskjellige merker utstyrt med disse motorene og pumpene.

For å fjerne pumpen, må du gjøre følgende:

• fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
• fjern kjølerørene fra intercooleren;
• skru av høytrykksledningene, for dette bruk nøkkelen for "14";
• hvoretter det er nødvendig å fjerne dysene, dette gjøres med et langt hode på "22";
• fjern deretter skivene (2 stk.) fra brønnene for dysene;
• hvoretter det er nødvendig å rengjøre brønnene for smuss, etc. og lukke dysesetene med en ren fille eller lim den tett;

• etter handlingene ovenfor er det nødvendig å fjerne tidsmekanismen (for mer informasjon om fjerning av tidsmekanismen, se boken om reparasjon av en spesifikk bil);
• så snart timingen er fjernet, er det nødvendig å fjerne tannhjulet til injeksjonspumpen og pass på å sette merker på injeksjonspumpen og motorblokken, dette gjøres for at det senere skal være lettere å installere pumpen og konfigurere den;
• så snart alle trinnene ovenfor er fullført, kan du skru ut festeboltene til injeksjonspumpen.

Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør det selv hvis sammenbruddet ikke er veldig alvorlig.

Installasjonen av injeksjonspumpen utføres i omvendt rekkefølge: montering av bolter, tilkobling av vakuumslanger og elektrisitet, etc. Det skal imidlertid bemerkes at når du installerer pumpen, sørg for å sette merkene i riktig posisjon! I tillegg bør det huskes at elementene i høytrykkssystemet må installeres ved hjelp av en momentnøkkel. Vi fester strammekreftene til hvert element under installasjonen:

• dyser - 55-60Nm;
• høytrykksrør - 30Nm;
• returrør - 25-30 Nm.