DIY reparasjon av drivstoffpumpe mtz dieselmotorer

Feil på drivstoffpumpen TNVD UTN-5-motor D-240

Under driften av D-240-dieselmotoren til MTZ-80, MTZ-82-traktorene kan følgende funksjonsfeil i drivstoffutstyret vises: dieselen starter ikke, utvikler ikke normal kraft, fungerer ustabilt, arbeidet er ledsaget ved et røykutslipp.

For å sikre en klar start av dieselmotoren, gis veivakselen en tilstrekkelig rotasjonshastighet, og luften i sylindrene på dette tidspunktet komprimeres slik at temperaturen på tidspunktet for drivstoffinjeksjon er tilstrekkelig til å antenne den, slik at drivstoffet tilføres forbrenningskammeret i tide, i tilstrekkelig mengde og fint forstøvet.

Drivstofftilførselen kan bli forstyrret av forskjellige årsaker, dannelsen av luftplugger i drivstoffledningene, i hodet til drivstoffinnsprøytningspumpen UTN-5, i filtrene; alvorlig slitasje på stempelpar av pumpeelementer til pumpen, spraydyser; brudd på reguleringen av drivstoffpumpen eller dens feil installasjon på en dieselmotor.

Utseendet til svart eller grå røyk fra eksosrøret til en dieselmotor indikerer inntrengning av olje i forbrenningskammeret, ufullstendig forbrenning av drivstoff, feiltenning av blink i sylindrene, feil innstilling av starten av drivstofftilførselen av drivstoffpumpen.

Inntrengningen av olje i forbrenningskammeret kan forklares med den ekstreme slitasjen på stempelgruppen til MMZ D-240-motoren, et overskudd av olje i oljepannen. Ufullstendig forbrenning kan være forårsaket av både en overflødig del av drivstoffet som kommer inn i sylinderen og mangel på luft.

Det er observert med dårlig drivstoffforstøvning av UTN-5-dyser, bruk av en upassende drivstoffkvalitet, med sen drivstoffinnsprøytning i dieselsylindrene.

Et ytre tegn på forverring i driften av D-240-injektorene er en røykeksos, driftsavbrudd og en reduksjon i dieselkraft. For å kontrollere injektorene er en dieselmotor satt til å fungere på en slik måte at avbrudd er klarest hørbare. Deretter løsner du vekselvis unionsmutrene som fester drivstoffslangene til injektorene til beslagene.

Hvis veivakselhastigheten ikke endres etter å ha løsnet mutteren, er den testede injektoren defekt. Hvis løftetrykket til injektornålen (injeksjonstrykket) er mindre enn normalt på grunn av en endring i fjærstivhet eller lekkasjer i foring-stempel-grensesnittet, vil drivstoffinjeksjonstiden øke og forstøvningskvaliteten vil være dårlig.

Når nåleløfttrykket er større enn normalt eller nålen stikker i nedre posisjon, reduseres injeksjonsvarigheten og drivstoffmengden, noe som også påvirker startkvaliteten til dieselmotoren.

D-240 drivstoffpumpeinjektorene fjernes fra dieselmotoren og justeres på enheten. Injeksjonstrykket og tettheten til injektorene kan bestemmes uten å fjerne dem fra dieselmotoren. Til dette brukes en enhet og et autostetoskop. Enheten er koblet til den testede injektoren og en tvungen drivstofftilførsel skapes av håndtaket. Injeksjonstrykket stilles inn ved å rotere injektorskruen.

Hvis trykket ikke er regulert, indikerer dette at nålen har satt seg fast i pistolhuset. Kvaliteten på sprøytingen bedømmes av det karakteristiske klikket som høres gjennom autostetoskopet, som indikerer en tydelig passform av nålen i setet til forstøveren ved slutten av injeksjonen.

Vanskeligheter med å starte en dieselmotor kan være forårsaket av tilstedeværelsen av vann i drivstoffet, et fall i lufttemperaturen ved slutten av kompresjonen, som ikke er nok til å antenne drivstoffet.

En reduksjon i temperaturen på trykkluft er vanligvis forårsaket av en reduksjon i trykket ved slutten av kompresjonen på grunn av luftlekkasjer gjennom lekkasjer i stempelet (med slitasje eller forkoksing av stempelringene, slitasje på foringer og stempler, ventiltiming, etc. .). De samme fenomenene observeres når luftrenseren blir tilstoppet, når mengden luft som kommer inn i sylindrene avtar.

Med en reduksjon i omgivelseslufttemperaturen synker veivakselhastigheten ved oppstart, på grunn av fortykning av veivhusoljen vokser luftlekkasjer gjennom forskjellige lekkasjer, temperaturen på slutten av luftkompresjonen synker på grunn av varmeoverføring til de kalde veggene av sylindre, stempler og forbrenningskamre.

Diesel D-240 MMZ kan være vanskelig å starte på grunn av brudd på justeringen av fremdriftsvinkelen ved starten av drivstofftilførselen, slitasje på stempelparene til høytrykksdrivstoffpumpen.

Mengden drivstoff som tilføres sylindrene og den nøyaktige driften av MTZ-80, MTZ-82-motorinjektorene henger sammen med forringelsen av stempelparene til UTN-5-injeksjonspumpen.

Den tekniske tilstanden til stempelparene kontrolleres med en enhet som bestemmer trykket som utvikles av stempelparene til pumpen ved starthastighet. Enheten er koblet til foreningene til drivstoffpumpens pumpeseksjoner. Diesel rulles med en startenhet.

Hvis det utviklede trykket er minst 30 MPa, er stempelparet i god stand. Tettheten til utløpsventilen kontrolleres når trykket faller fra 15 til 10 MPa på minst 10 s. Hvis avlesningene til enhetens måler er under de gitte parameterne, må drivstoffpumpen til injeksjonspumpen UTN-5 repareres.

Driften av MMZ D-240 dieselmotoren uten belastning med utslipp av grå røyk fra eksosrøret, og med en økning i belastningen - svart røyk, indikerer en sen tilførsel av drivstoff til sylindrene. Den "harde" driften av dieselmotoren er ledsaget av skarpe støt, og utslippet av svart røyk fra eksosrøret med økende belastning indikerer en tidlig tilførsel av drivstoff til sylindrene.

Øyeblikket for begynnelsen av drivstofftilførselen av seksjonene, som vinkelen på begynnelsen av drivstoffinnsprøytning i sylindrene bedømmes etter, er en av de viktige parameterne som påvirker ikke bare kraft- og økonomiske indikatorer, men også startkvalitetene av dieselmotoren.

Under langvarig drift av MTZ-80, MTZ-82-traktoren, kan tidspunktet for drivstofftilførsel endres ettersom stempelparene slites ut, derfor styres den fra tid til annen med KI-4941-enheten.

Endringen i tidspunktet for drivstofftilførsel under drift forklares av det faktum at med utslitte stempelpar av drivstoffpumpen, hvis du sakte dreier veivakselen, en del av drivstoffet, på grunn av den høye stivheten til trykkventilfjæren, vil lekke inn i gapet mellom stempelet og foringen, og trykkventilen vil åpne senere enn med nye stempelpar.

Stivheten til den teknologiske fjæren til enheten er åtte til ti ganger mindre enn stivheten til trykkventilfjæren, og derfor tilføres drivstoff med en hvilken som helst grad av slitasje på stempelparet, på grunn av hvilken ventilen åpner i det øyeblikket supra -stempelplass lukkes. For UTN-5-pumper reguleres drivstofftilførselen i tomgangsmodus ved å endre antall arbeidsomdreininger på regulatorfjæren.

For å redusere drivstofftilførselen og den tilsvarende reduksjonen i frekvensen av fullstendig avstengning av drivstofftilførselen, økes antallet fjæromdreininger, og for å øke det reduseres det.

Kontroller drivstofftilførselen ved maksimalt dreiemomentmodus (overbelastningsmodus), endre den i denne modusen ved å justere korrektoren. For å øke drivstofftilførselen skrus korrektoren inn eller fjærkraften endres.

Korrektoren justeres før den installeres i regulatoren til UTN-5 drivstoffpumpen. Slaget skal være 1,3. 1,5 mm. Den installeres ved hjelp av avstandsstykker. Kompresjonskraften til korrigeringsfjæren er 85,90 for pumper til MMZ D-240 dieselmotorer. Den måles når korrigeringsstangen er i flukt med kroppen.

Startdrivstofftilførselen bør være 14,5 cm3 per 100 sykluser ved en kamakselhastighet på 150 min1. Sett regulatorkontrollspaken til maksimal mateposisjon og mengden stativforskyvning av regulatoren i retning av å øke drivstofftilførselen ved hjelp av kraftspaksbolten. Den siste operasjonen for å justere pumpene er å stille inn regulatorspaken for å stenge strømmen fullstendig.

Startfrekvensen for rotasjon av kamakselen til pumpen er satt, spaken til regulatoren flyttes til stopp i skruen "Stopp" og drivstoffet overvåkes fra injektorene. Fôring bør stoppe.

Ellers skru ut skruen før matingen stoppes. Med en reduksjon i den hydrauliske tettheten til presisjonsdeler (utseendet til drivstofflekkasjer i grensesnittene deres), erstattes pumpeelementenheten og samtidig overvåkes tilstanden til utløpsventilen.

For å erstatte pumpeelementene er drivstoffpumpen til MTZ-80, MTZ-82 traktoren delvis demontert. Ved drivstoffinjeksjonspumpen UTN-5 åpner du regulatordekselet, kobler den mellomliggende spakstangen fra skinnen, skru av festeboltene og fjern den sammensatte regulatoren. Kontroller deretter mengden av aksial bevegelse av kamakselen.

Aksial bevegelse bør ikke være mer enn 0,2 mm. Samtidig kontrolleres vektkoblingens aksiale bevegelse. Dens betydelige bevegelse fører til spontan bevegelse av stativet, noe som forårsaker ustabil drift av dieselmotoren.

Når du skifter ut pumpeelementet, fjernes luken til D-240 drivstoffinjeksjonspumpehuset, dybelpinnen som fester hylsen fjernes, og deretter, ved hjelp av enheten, fjernes utløpsventilenheten med et sete. For å fjerne skyvefjæren, fjernes fjærstøtteplaten, og pumpeelementet fjernes gjennom hullet i UTN-5 pumpehodet.

Ved montering av nye pumpeelementer må sporet på ringgiret falle sammen med sporet på hylsen, og merket på stempelskaftet må vende mot pumpehusluken. Når du installerer girfelgene, installeres pumpestativet slik at endeflaten til driveren er i en avstand på 24,25 mm fra pumpens plan.

Dieselinjektorer D-240

Den tekniske tilstanden til MTZ-80-, MTZ-82-dysene påvirker driften av D-240 traktordieselmotoren betydelig; driften av dieselmotoren observeres intermitterende, oppstarten er vanskelig, etc. Generelt brukes dyser med pinneløse forstøvere, multi-hull. De viktigste funksjonsfeilene til dysene: slitasje eller frysing (koksing) av dysene, utilstrekkelig drivstoffinnsprøytingstrykk, spray av dårlig kvalitet.

Hvis det oppdages en av de ovennevnte defektene når du sjekker enheten, demonteres dysen for å erstatte forstøverkroppen med nåleenheten. For å demontere dysen, er den installert i en enhet eller klemt fast i en skrustikke, og sprøytemutrene og fjærene skrus av. En ny forstøver er installert og en kontrollsjekk av injektorytelsen utføres.

Når du velger en spraydyse, undersøk nøye merkingen og designen. Eksternt ligner dysene hverandre, men i design har de betydelige forskjeller i antall sprøytehull og størrelse. Rester av karbon og tjæreholdige avleiringer fra de ytre overflatene fjernes med en stålbørste og skylles i bensin.

Forstøveren erstattes hvis overflaten har sprekker, fliser og brudd av enhver størrelse, og nålen henger i kroppen. I mangel av nye sprøyter kan D-240-injektoren gjenopprettes til riktig arbeidskapasitet ved å utføre enkle reparasjoner.

Når hullene på sprøyten er kokt, fjernes nålen fra den, og sprøytehullene rengjøres med en magnetisert bor eller wire. Ved delvis tap av tetthet (henger av nålen eller små flekker på sprøyten ved testing av dysen), blir overflatene på huset og sprøytenålen "oppfrisket".

For dette klemmes nålen fast i borechucken, og den er installert i spindelen på dreiebenken, og setter rotasjonshastigheten til 150.200 min-1. Et tynt lag med aluminiumoksidpasta påføres den sylindriske overflaten og leddsliping av kroppen og nålen utføres til en jevn glans oppnås over hele overflaten.

Gni deretter låsekjeglene og spraynålen. Et tynt lag med pasta påføres kjeglen og de koniske overflatene gnis til et tetningsbånd dannes ved enden av nålen, plassert ved bunnen av låsekjeglen. Bredden på beltet skal være 0,5. 0,7 mm.

Samtidig "friskes" endeflatene på dyselegemet og sprøyten opp. Fjern pinnene fra dysekroppen, påfør et lag med pasta på lappplaten og poler enden av kroppen til en jevn glans oppnås. Etter rengjøring og lapping vaskes alle deler i bensin og tørkes grundig.

Etter å ha installert og strammet dysemutteren til D-240 forbrenningsmotordysen, kontroller hvor lett nåleslaget er. For å gjøre dette, rist munnstykket. Spraynålen skal treffe kroppen. Momentet til pistolmutteren er 0,7. 0,8 Nm, dysehette 0,8. 1,0 Nm. Det siste trinnet er å sjekke tettheten til forstøveren.

Trykket stilles inn i henhold til trykkmåleren til anordningen 30. 31 MPa og tidspunktet for trykkfall (tetthet) bestemmes fra 28 til 23 MPa. Det bør være minst 10 s for nye dyser, og 3 s for brukte.

Ved kontroll av tettheten er drivstofflekkasje gjennom dysehullene ikke tillatt. Minimumsdensiteten karakteriserer den maksimale klaringen mellom dyselegemet og nålen i dens sylindriske del. Minimum gapdiameter i denne delen av dysen er 1,2 µm.

Hvis tettheten er utilfredsstillende, friskes endeflatene på dysen og sprøytekroppene til MTZ-80, MTZ-82 traktoren opp. Hvis den nødvendige tettheten ikke nås etter det, erstattes forstøverenheten. Ved normal tetthet regulerer injektorene driftstrykket ved start av injeksjon.

Etter montering og testing av D-240-injektorene kontrolleres de for gjennomstrømning. Injektorene valgt for et sett for drift på en dieselmotor bør ikke avvike i kapasitet med mer enn 4% fra gjennomsnittsverdien av kapasiteten til hele settet med injektorer.

For å kontrollere denne parameteren, er injektorene installert på en testbenk, og strømningshastigheten til hver dyse bestemmes for 1000 sykluser ved den nominelle rotasjonshastigheten til kamakselen til drivstoffpumpen UTN-5.

Hva er de viktigste tegnene på funksjonsfeil i drivstoffutstyret til MTZ-80, MTZ-82 traktoren? Det hender at dieselen ikke starter, ikke utvikler normal kraft eller er ustabil. Fungerer noen ganger med utseendet til en røykfylt utgivelse.

Alle disse feilene skyldes i stor grad et brudd på drivstofftilførselen. Hvorfor kan dette være? Luftlåser kan dannes i drivstoffrørene, drivstoffpumpehodet, filtrene. En sterk produksjon av stempelpar av drivstoffpumpen, injektordyser er også mulig. Og det hender også at justeringen av drivstoffpumpen er krenket eller generelt feil installasjon på motoren.

Hvis du legger merke til at det kommer svart eller grå røyk fra eksosrøret til motoren, kan dette bety at det oppstår ufullstendig forbrenning av drivstoff, at det hoppes over blink i sylindrene. En feil i begynnelsen av drivstofftilførselen av drivstoffpumpen er også mulig.

Underbrenning av drivstoff kan forklares med både overskudd og mangel på luftblanding. Dette skjer også ved bruk av drivstoff av upassende kvalitet, samt sen drivstoffinnsprøytning i motorsylindrene.

Når man observerer fra utsiden, manifesteres forringelsen av injektorene i røykeksos, driftsavbrudd og en reduksjon i motorkraften.

Hvordan vil injektorene bli kontrollert? For å gjøre dette, velg en modus for motordrift der avbrudd er tydelig hørbare.Deretter, en etter en, løsne unionsmutrene for å feste drivstoffledningene til injektorene til koblingene til drivstoffpumpen. En konstant veivakselhastighet etter å ha løsnet mutterstrammingen indikerer en funksjonsfeil på injektoren som testes. En økning i drivstoffinjeksjonstiden, en reduksjon i kvaliteten på forstøvningen kan oppstå av følgende årsaker: en reduksjon i løftetrykket til dysenålen på grunn av svekkelse av fjærstivheten eller utseendet på lekkasjer i foringen- stempel ligament. Når nåleløfteren trykkes mer enn standarden eller når nålen sitter fast i nedre posisjon, vil injeksjonstiden og mengden drivstoff som leveres til sylinderen reduseres. Dette påvirker selvfølgelig også startegenskapene til motoren.

Injektorene demonteres og justeres ved hjelp av KI-562, KI-3333 eller KI-15706 enheten for et injeksjonstrykk på 17,8-18,5 MPa.

Injeksjonstrykk og injektortetthet kan beregnes direkte på motoren. For å gjøre dette, bruk KI-16301A-enheten og et autostetoskop (fig. 2.1.52).

Ris. 2.1.52. Slik bestemmer du injeksjonstrykket og tettheten til dysen til MTZ-80, MTZ-82 traktoren:
1 - dyse; 2 - enhet KI-163101A

Først skilles høytrykksdrivstoffledningen, og en tvungen tilførsel av drivstoff realiseres med håndtaket. Deretter kobles enheten til dysen av interesse. Det nødvendige injeksjonstrykket stilles inn ved å dreie dyseskruen. Hvis det riktige trykket ikke kontrolleres, sitter nålen i sprøytekroppen fast. Du kan snakke om kvaliteten på sprøytingen hvis du hører et karakteristisk klikk. Det kan høres med et autostetoskop. Klikket høres bare når kanylen sitter tydelig i dysesetet i perioden når injeksjonen er fullført.

En skvett kjølevæske fra radiatorens damprør indikerer et brudd på dysekoppens tetninger, sammenbrudd og sprekker i sylinderhodet.

Dyseglasset fjernes fra blokkhodet, men først kuttes M24X2.0-tråden på den indre overflaten av glasset ved hjelp av en spesiell enhet. Hvordan du plasserer enheten, se fig. 2.1.53-2.1.55.

Ris. 2.1.53. Hvordan skru av mutteren som fester dysekoppen MTZ-80, MTZ-82:
1 nøkkel;
2 - kopp festemutter;
3 - sylinderhode

Ris. 2.1.54. Hvordan kutte en tråd i et dyseglass MTZ-80, MTZ-82:
1 - sylinderhode;
2 - dyseglass;
3 - trykk på М24 × 2.0

Ris. 2.1.55. Slik presser du ut dyseglasset fra MTZ-80, MTZ-82 sylinderhoder:
1 - en enhet for å presse ut dyseglasset;
2 - dyseglass;
3 - sylinderhode

Hvis motoren er vanskelig å starte, kan det ha kommet vann inn i drivstoffet. På grunn av den lave temperaturen på blandingen ved slutten av kompresjonsslaget kan det også oppstå vanskeligheter som hindrer drivstoffet i å antennes.

Men ikke bare disse årsakene påvirker den vanskelige starten av dieselmotoren. Brudd på justeringen av fremgangsvinkelen til begynnelsen av drivstofftilførselen og utviklingen av stempelparene til høytrykksdrivstoffpumpen er ganske passende årsaker. Volumet av drivstoff som tilføres sylindrene og normal drift av injektorene avhenger av den tekniske tilstanden til stempelparene til drivstoffpumpen. Den tekniske tilstanden til stempelparene kontrolleres med KI-16301A-enheten (fig. 2.1.56).

Hvordan bruker jeg KI-16301A? Den er koblet til foreningene til pumpeseksjonene til drivstoffpumpen, men først må du koble fra høytrykksdrivstoffledningene. Med et stempelpar som kan repareres, bør det utviklede trykket være minst 30 MPa (når motorens veivaksel sveives av startanordningen). Tetningene til utløpsventilen måles når trykket faller fra 15 til 10 MPa. Tidsintervallet for nedstigning er ikke mindre enn 10 s. Ved lave verdier av trykkmåleren til enheten demonteres drivstoffpumpen (se fig. 2.1.57, 2.1.58) og endres.

Ris. 2.1.56. Slik sjekker du den tekniske tilstanden til stempelparene og utløpsventilene til MTZ-80, MTZ-82 drivstoffpumpe:
1 - enhet KI-16301 A;
2 - drivstoffpumpe

Ris. 2.1.57. Slik fjerner du drivstoffpumpen MTZ-80, MTZ-82:
1 - drivstoffpumpe;
2 - kompressor;
3, 5 - drivstoffledninger;
4 - pumpekontrollstang

Ris. 2.1.58. Slik skruer du ut drivstoffpumpens monteringsbolter (sett forfra) MTZ-80, MTZ-82:
1 - drivstoffpumpens girdeksel

Og nok en gang om grå og svart røyk fra eksosrøret: når motoren går uten belastning (grå røyk) og utseendet til svart røyk med økende belastning skjer når drivstoff tilføres sylindrene sent.

Motordrift, der det høres skarpe slag og svart røyk renner ut av eksosrøret med økende belastning, indikerer allerede en tidlig tilførsel av drivstoff til sylindrene.

Øyeblikket da drivstofftilførselen i seksjoner begynner og gir en ide om vinkelen på begynnelsen av drivstoffinnsprøytning i sylindrene, er en av de verdifulle parameterne som tydelig påvirker både kraft- og økonomiske indikatorer, og startegenskapene til en diesel motor.

Etter å ha installert en reparert drivstoffpumpe eller en ny, blir det nødvendig å justere vinkelen på starten av drivstoffinjeksjonen. Hvordan gjøre det? For dette formålet, skru ut justeringsboltpinnen fra hullet i det bakre arket på motoren og skyv den helt inn i svinghjulet med den ukuttede delen inn i samme hull (se fig. 2.1.59). Drei veivakselen ved monteringsbolten på viftedrevet remskive (fig. 2.1.60) til installasjonsboltbolten er på linje med hullet i svinghjulet. Ventilene til den første sylinderen er stengt i dette øyeblikk. Et slikt arrangement av veivakselen gjør det klart at fremgangsvinkelen for starten av drivstofftilførselen er 26 ° til topp dødpunkt.

Momentoscope KI-4941 (Fig. 2.1.61) er plassert på sammenføyningen av den første delen av drivstoffpumpen. Åpne deretter dekselet til drivstoffpumpens drivgir, løsne rankene på låseplaten og skru ut boltene som fester drivflensen (pumpens kamaksel til giret (se fig. 2.1.62).

Neste trinn er pumping av kraftsystemet. Vi tar håndpumpen og pumper til drivstoffet strømmer uten luftbobler fra filteravløpsrøret. Vi setter drivstofftilførselsspaken i posisjonen for maksimal tilførsel og dreier drivstoffpumpens aksel med klokken flere ganger til momentoskoprøret er helt fylt med drivstoff (se fig. 2.1.63).

Ris. 2.1.59. Montering av bolten til MTZ-80, MTZ-82 traktoren
Ris. 2.1.60. Hvordan sveive motorens veivaksel MTZ-80, MTZ-82
1 - bakre motorark; 2 - bolt-bolt

Ris. 2.1.61. Installere momentoskopet:
1 - drivstoffpumpe;
2 - momentoskop

Ris. 2.1.62. Slik skruer du ut boltene som fester kamakselens drivflens på MTZ-80, MTZ-82 pumpen:
1 - splinet flens;
2 - låseplate

Ris. 2.1.63. Hvordan dreie akselen til drivstoffpumpen MTZ-80, MTZ-82

Ris. 2.1.64. Slik justerer du den aksiale klaringen til MTZ-80, MTZ-82 drivstoffpumpedrev:
1 - justeringsbolt;
2 - låsemutter

Rist røret forsiktig for å fjerne noe av drivstoffet fra det og vri pumpeakselen jevnt med klokken til drivstoffnivået (menisken) i det gjennomsiktige røret til momentoskopet begynner å stige.

Hold pumpeakselbolten med en skiftenøkkel mot utilsiktet rotasjon, se etter hull på splineflensen som faller sammen med girhullene, skru inn festeboltene og fest dem deretter med en låseplate.

Etter at pumpedrivgirdekselet er installert, justerer du den aksiale klaringen til drivstoffpumpens drivgir med bolt 1 (se fig. 2.1.64). Etter å ha løsnet låsemutteren, skru inn justeringsbolten til enden, og skru den deretter ut en halv omdreining og kontra med mutteren.

Drivstoffpumpeanordning TNVD MTZ – 80,82

Drivstoffpumpen med fire stempel (drivstoffpumpe) til d 240-motoren er installert i én enhet med en boosterpumpe og en sentrifugalregulator på venstre side av motoren (i traktorens kjøreretning) og er boltet til distribusjonsdeksel. Drivstoffpumpen drives av veivakselen via tidsgir (stempelslag 8 mm, stempeldiameter 8,5 mm).

Injeksjonspumpen består av følgende hovedkomponenter: stempelpar, hus, utløpsventil, skyvere, kamaksel, stempeldrivmekanisme. Drivstoffpumpehodet og kroppen er i ett stykke og laget av aluminiumslegering.

En støpejernsplate er festet foran på huset for å montere pumpen til motoren, mens den bakre har en flens for montering av regulatoren. Alle fire pumpeseksjoner er en miniatyr drivstoffpumpe, hvis operasjonsprinsipp er som følger. Under rotasjonen av kamakselen løper kamfremspringet inn i valsen i en viss tid og hever skyveren. Etter at kamfremspringet kommer ut fra under valsen, senker fjærene skyveren. Samtidig med skyveren stiger og faller stempelet, og produserer på denne måten en frem- og tilbakegående bevegelse i hulrommet i hylsen. Når stempelet beveger seg ned, fyller drivstoffet plassen det frigjorde i foringen. Under den oppadgående bevegelsen komprimerer stempelet drivstoffet og fra det opprettede trykket åpner utløpsventilen, og gir en vei for drivstoffet til injektoren. Deretter gjentas suge- og utløpssyklusen.

Stempeldreiemekanismen, som tjener til å endre drivstofftilførselen, består av et stativ og girfelger. På stempelhylsene er det svinghylser utstyrt med tannfelger. Med sine fremspring passer stempelet inn i to langsgående spor på svinghylsen. En stempelfjær er satt på hylsen. Gjennom den nedre platen støter den mot skyvebolten, og gjennom den øvre platen - mot pumpehuset. Hylsens tannkanter er i konstant inngrep med tennene på stativet, som beveger seg i to bronsebøssinger. Ved hjelp av et trykk er stativet koblet til regulatorspakene og beveger seg under deres påvirkning, mens det dreier ringgiret samtidig med stempelhylsen og dermed endrer drivstofftilførselen.

På kamakselen er tangentielle kammene anordnet symmetrisk til hverandre. Mellom den andre og tredje kammen er det en eksentrikk som driver drivstofftilførselspumpen.

En bypass-ventil er plassert på toppen av den bakre delen av drivstoffpumpehuset til MTZ 82-traktoren, gjennom hvilken overflødig drivstoff som tilføres av drivstoffpumpen går tilbake til sugekammeret. Dermed holdes trykket i kanalene til injeksjonspumpehodet til d-240 diesel i området 0,07-0,12 MPa (0,7-1,2 kgf / cm²). Skyverne glir inn i hullene i det horisontale skottet til drivstoffpumpeblokken. Det er en luke på sideveggen av karosseriet, ved hjelp av hvilken den regulerer jevnheten til drivstofftilførselen gjennom seksjonene og faktisk selve drivstofftilførselen. Et gjenget hull brukes til å kontrollere oljenivået i pumpehuset.

For å kommunisere det indre hulrommet til drivstoffpumpehuset med atmosfæren, brukes en puste, utstyrt med et luftfilter laget av elastisk skum.

Stempelpar

Stempelparet består av en hylse og et stempel, som er de viktigste arbeidselementene til drivstoffpumpen. Takket være det tilføres den nødvendige mengden drivstoff til motorsylindrene under høyt trykk. Stempelet og bøssingen er laget av legert stål, hvoretter de varmebehandles for å danne et presisjonspar. Denne utformingen er realisert fordi det under drift genereres et høyt trykk i pumpen, som et resultat av hvilket tetthet og damptetthet er nødvendig, og blokkerer strømmen av drivstoff fra rommet over stempelet. Stempelparet kan ikke demonteres, og hvis en av delene svikter, erstattes hele paret fullstendig.

Den øvre delen av bøssingen til stempelparet har en betydelig fortykkelse, siden den på dette stedet er utsatt for sterkt trykk. Den øvre fortykkede delen av hylsen har en trinnlignende ende for å passe inn i sokkelen på pumpehuset. I den øvre delen av hylsen er det to vinduer: bypass og sug. Drivstoffavskjæring og bypass passerer gjennom bypass-vinduet, og gjennom sugedrivstoffet tilføres det over-stempelrommet.Disse hullene er forbundet i den øvre delen av injeksjonspumpen med langsgående kanaler. Foringen er sikret fra å dreie med en tapp som går inn i det freste sporet på foringen. Å falle ut av tappene blokkerer lukedekselet. Hylsen er plassert i pumpehuset ovenfra, og utløpsventilen presses mot dens øvre ende. For å sikre den nødvendige tettheten, har de kontaktende endene av utløpsventilsetet og hylsen en godt slipt overflate.

Stempelpardiagram: 1 - montering; 2 - stopp av trykkventilfjæren; 3 - fjæren til utløpsventilen; 4 - en sal av utløpsventilen; 5 - utløpsventil; 6 - forsegling; 7 - bøssing; 8 - stempel; 9 - skinne; 10 - en girkrans; 11 - roterende hylse; 12 - den øvre platen til stempelfjæren; 13 - stempelfjær; 14 - den nedre platen til stempelfjæren; 15 - klemskrue; 16 og 17 - suge- og bypass-porter.

Stempelet ser ut som en sylindrisk stang, på overflaten som det er et par symmetrisk plasserte spiralspor, hvorav den ene er nøye behandlet og er designet for å endre volumet av drivstoff som sprøytes inn i sylinderen til D-240-motoren. Under sammenfallet av kanten av bypassvinduet til hylsen med kanten av sporet, synker trykket i rommet over stempelet kraftig, og derfor stopper drivstofftilførselen til injektoren. Et annet spor utjevner det spesifikke trykket til drivstoffet som virker på sideoverflaten av stempelet når pumpen går. På stempelet, under avskjæringskanten, er det et ringformet spor hvor det lekkede drivstoffet holdes tilbake, som deretter brukes til å smøre stempelparet. I den nedre delen av stempelet er det to fremspring for å kontrollere rotasjonen og et hode som fjærplaten hviler på.

Utløpsventil

Utløpsventilen brukes til å koble stempelrommet fra høytrykksdrivstoffledningen og redusere trykket i drivstoffledningen drastisk når stempelet slutter å tilføre drivstoff. Ventilen og setet er laget av legert stål. For å skape nødvendig tetthet er sete og ventil nøye maskinert og tilpasset til hverandre. Demontering av utløpsventiler er ikke tillatt.

Ventilen beveger seg i setet med et korsformet skaft, mellom støttebeltene som drivstoff passerer. En fjær montert over ventilen har en tendens til å presse den mot setet. I den øvre delen av ventilen er det en styrekrage som fjæren er montert på, og med den andre enden hviler den mot enden av boringen til trykkfittingen. Et sylindrisk spor kalt en avlastningskrage er anordnet mellom setekjeglen og ventilskaftet.

Utløpsventil: a - start av drivstoffavbrudd; b - ventilen er stengt; 1 - utløpsventil; 2 - en sal av utløpsventilen; 3 - lossebelte.

Når stempelet slutter å tilføre drivstoff, beveger fjæren under ventilen det ned. Samtidig skiller lossebeltet først høytrykksdrivstoffledningen fra stempelområdet, og fortsetter deretter å bevege seg langs ventilseteåpningen, fungerer som et stempel, og pumper ut en del av drivstoffet fra drivstoffledningen, og reduserer dermed trykket kraftig. På grunn av denne handlingen oppstår et bråstopp i drivstofftilførselen.

Vedlikehold og justering av injeksjonspumpen til D-240-motoren

Vedlikehold av drivstoffpumpen består i å kontrollere oljenivået (hver 120. driftstime) og dens rettidig utskifting i pumpehuset (hver 480. time). For mer pålitelig drift av høytrykksdrivstoffpumpen på de siste modifikasjonene av D-240- og D-240L-motorene, brukes sirkulasjonssmøring av pumpen fra motorens smøresystem. Hver 960 timers motordrift anbefales det å kontrollere at drivstoffpumpen samsvarer med de innstilte parametrene. Juster om nødvendig injeksjonspumpen.

Kontroll (justering) av drivstoffpumpen

Før du utfører kontrollen, er det nødvendig å forsikre seg om at lukkekonusen til utløpsventilen er tett og at det er tilstrekkelig trykk i pumpeseksjonen som er plassert i det øvre hulrommet. Ved å rotere veivakselen må du flytte regulatoren til pilen på trykkmåleren stopper ved 15 MPa. Motoren stoppes deretter og drivstofftilførselen slås av med kontrollspaken. Når trykket på trykkmåleren synker på mindre enn 10 sekunder, tilsvarer ventilen servicebarhet og videre bruk.

For å justere den nøyaktige vinkelen på begynnelsen av drivstoffstrømmen, må du vri / skru ut en spesiell justeringsbolt. Når bolten skrus ut vil vinkelen øke, og ved tilbakeskruing vil den reduseres tilsvarende. Merk at én omdreining (omdreining) med vri/avvikling justerer motorturtallet med ca. 30-50 rpm. Når bolten skrus ut, reduseres ytelsen og gjennomstrømningen til pumpen proporsjonalt, og når bolten strammes, tvert imot, øker den.

Teoretiske anbefalinger

Du kan logisk beregne at med en økning i drivstofftilførselen til motoren, øker dreiemomentet også, noe som selvfølgelig øker den nominelle kraften til D-240-motoren. I tillegg øker høyhastighetsdriftsmodusen til grensene for dens evner.

Skifte olje i UTN-pumpen er kun nødvendig etter demontering og reparasjon, og er ikke nødvendig i den daglige driften av traktoren. Fylling av dieselolje bør gjøres gjennom veivhuset til injeksjonspumpen i et volum på 150-200 ml.

hvis du har spørsmål om drift eller arrangement av pumper eller dyser, vil jeg prøve å hjelpe

Fortell meg hvordan du endrer lageret på regulatoren.

.Demonter og monter som jeg kan. det var rett og slett ingen donor for analyse (jeg mener injeksjonspumpen).
TNVD UTN-5P. Lager 8110 og 8202.

hva slags pumpe og hvilket lager akkurat?

uten slegge og meisel er du ingen låsesmed, men. i det minste regissør
Ære til Ukraina! (Og makten vil bli overført!)

hva var pumpefeilen? hvis det ga sololje til pumpen, ble lageret forringet, så ikke en, men alt, men du vil ikke endre alt uten en spesialist, men hvis du bare vil endre de vedvarende lagrene til regulator, så er det enkelt:
1.fjern pumpen
2. fjern dekselet til regulatoren
3.Skru løs skinnepinnen og trekk den ut slik at skinnen trekker ut, kommer den ikke ut må du trekke fjærfingeren og trekke skinnetrekkfingeren til den andre siden
4.fjern juster 6 bolter
7. på en nikkel, endre falden. 8202
8. fjern korketrekkerringen på vektene og fjern dem forsiktig, gummidemperne faller ut
9. Bytt bolster 8110 på begge bolster. klips med mindre indre diameter pakkes på enheten og deretter plasseres en separator og en annen klips
10. Justerer de elastiske båndene gjennom de spesielle hullene i lasten, legger vi lasten på plass og så videre i motsatt rekkefølge
OG DET VIKTIGSTE, JEG ANBEFALER DEG EKSTREMT IKKE Å GJØRE DETTE, DA JUSTERINGENE VIL FLY UT OG DE FLESTE IKKE HJELPER DEG
Vel, hvis ikke så lykke til!

uten slegge og meisel er du ingen låsesmed, men. i det minste regissør
Ære til Ukraina! (Og makten vil bli overført!)

hva var pumpefeilen? hvis det ga sololje til pumpen, ble lageret forringet, så ikke en, men alt, men du vil ikke endre alt uten en spesialist, men hvis du bare vil endre de vedvarende lagrene til regulator, så er det enkelt:
1.fjern pumpen
2. fjern dekselet til regulatoren
3.Skru løs skinnepinnen og trekk den ut slik at skinnen trekker ut, kommer den ikke ut må du trekke fjærfingeren og trekke skinnetrekkfingeren til den andre siden
4.fjern juster 6 bolter
7. på en nikkel, endre falden. 8202
8. fjern korketrekkerringen på vektene og fjern dem forsiktig, gummidemperne faller ut
9. skift bolster 5110 På begge bolster. klips med mindre indre diameter pakkes på enheten og deretter plasseres en separator og en annen klips
10. Justerer de elastiske båndene gjennom de spesielle hullene i lasten, legger vi lasten på plass og så videre i motsatt rekkefølge
OG DET VIKTIGSTE, JEG ANBEFALER DEG EKSTREMT IKKE Å GJØRE DETTE, DA JUSTERINGENE VIL FLY UT OG DE FLESTE IKKE HJELPER DEG
Vel, hvis ikke så lykke til!

Takk til

, akkurat det som trengs.

Denne videoen handler om reparasjon av drivstoffutstyr på dieselmotorer... Historien handler om en spesialisert biltjeneste som utelukkende omhandler dieselmotorer. Det er nesten umulig å reparere en høytrykks drivstoffpumpe med egne hender, så folk henvender seg til spesialister.

Tjenestedirektøren gir intervjuer, hvor han forteller om arbeidet til selskapet, om hvilket utstyr som oftest kommer til dem. Vi snakker også om utstyr og spesialverktøy som brukes til reparasjon av både gammeldagse og nye dieselmotorer, spesielt motorer utstyrt med Common Rail-system.

Videoen demonstrerer også diagnostisk utstyr, ved hjelp av hvilket bilmekanikken til dette senteret identifiserer problemer i drivstoffnettverket til en dieselmotor. Dette utstyret er en spesiell testbenk som det er mulig å utføre en fullstendig kontroll av driften av drivstoffsystemene med.
Prinsippet for å kontrollere etter reparasjon av injeksjonspumpen på et slikt stativ er som følger: pumpen er installert på stativet, de nødvendige rpm-verdiene er satt, og mengden diesel som pumpen leverer til forskjellige sylindre er innspilt.

I tillegg viser ansatte ved senteret frem en stand hvor dieselmotorinjektorer testes. De går først gjennom skottet og utskifting av nødvendige deler. Når du installerer dysen på stativet, kontrolleres dens trykk og sprayens korrekthet.

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselkraftsystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan du reparere pumpen på egen hånd, rekkefølgen av handlinger. Tips for bruk av spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan før eller siden kreve reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen. Ettersom menneskehjertet begynner å "søte" med årene, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter er mer følsomme i denne forbindelse enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eierne av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne enheten selv.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), primært diesel. Selv om denne enheten også brukes på bensininjeksjonsmotorer, ble den først brukt på en dieselmotor.

Dens hovedfunksjon er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulrommet. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for tilførsel av drivstoff til arbeidsinjektorene, det vil si at den utfører en distribusjonsfunksjon. I tillegg regulerer den strømningshastigheten avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og på noen andre faktorer: motortemperatur, slå klimaanlegget på og av.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, justerer injeksjonspumpen på en dieselmotor automatisk innsprøytningstidspunktet.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, flerpunktsinjeksjon og hovedlinje. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Det er bare verdt å nevne her at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Det er installert koblingsutstyr på alle lette dieselbiler og enkelte lastebiler. Stammelinjer brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper er fratatt funksjonen til drivstoffdistribusjon; denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som ifølge programmet kommanderer de fungerende injektorene.

Hva er tegnene på feil i drivstoffpumpen? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tapet av ytelsen til høytrykksdrivstoffpumpen slitasje på gnide overflater og lav kvalitet på drivstoff. Her kan du presisere at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er de ytre symptomene på en defekt drivstoffpumpe:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Det sjekkes på en enkel måte. Du må sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann over den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken virkelig slitasje. Under avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte klaringene, synker injeksjonstrykket, og driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Overoppheting av motoren. Årsakene kan være feil betjening av den automatiske injeksjonsforskyvningen. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere".
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitte stempelkoblinger, feil innsprøytningstid.
• Hardt arbeid av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonsmoment og ujevn tilførsel av diesel til forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig ligger saken i dysene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sent drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis du har noen av symptomene ovenfor, bør du vurdere å reparere drivstoffpumpen. Nedenfor vurderes hvordan du fikser noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du tar på deg dette arbeidet, bør du studere enheten til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de delene var. For demontering må du forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være noe rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en ikke-kvalifisert bilist gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller brukbarheten til magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rene filternett;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. juster den automatiske injeksjonsforskyvningen.

Sekvensen av handlinger for selvreparasjon av en høytrykks drivstoffpumpe er beskrevet nedenfor. Med motoren i gang, koble fra stangen som forbinder gasspedalen med spaken som regulerer drivstofftilførselen. Sving deretter spaken manuelt i radiell retning, prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver dieselolje gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers er oppussing av sammenkoblingen nødvendig.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen er i god stand.Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, fungerer ventilen som den skal. Hvordan håndtere en situasjon når denne komponenten svikter under bevegelse vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å fortsette å demontere pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, tørk av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og tørk den deretter tørr for å hindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere stasjonen for å justere drivstofftilførselen og revidere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet er det nødvendig å kjøpe et reparasjonssett for enheten som repareres.

Når det gjelder de slitte delene, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen ved å bruke forkromning, eller slipe og sette en reparasjonsbronsebøssing i kroppen. Kroppen må kjede seg før dette.

Deretter bør du fortsette med å demontere og revidere stempelkompressoren. Koble pumpefordelerhodet fra huset, og sett det deretter med en trinse nedover slik at innsiden ikke søler ut. Før du fjerner kammene, drivhjulet og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene sitter fast under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har gnidd inn i hverandre, og det vil være bedre om de forblir etter montering. Etter demontering må du nøye inspisere delene for flising eller uttømming. Bytt ut slitte elementer med nye.

Slitasjehastigheten til stempelparet kan bare estimeres omtrentlig. Ytelsen til presisjonsmateren verifiseres etter at pumpen er satt sammen ved å måle driftstrykket. Til slutt må du blåse gjennom alle filterelementer (skjermer) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å dreie drivrullen for hånd, hvoretter du kan sette på plass og koble til drivstoffledningene, slangene og ledningene til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du sørge for at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer som den skal, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne blokken har sin egen tomgangsregulator. Juster om nødvendig denne parameteren ved å stramme eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen ved å telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren for å i ekstreme tilfeller gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Motormanualen angir det nødvendige antall omdreininger ved tomgang på motoren. Vanligvis reduseres de fra 1100 rpm etter start til 750 - etter oppvarming av en dieselmotor med manuell girkasse, og til 850 - på en motor med automatisk girkasse.

Avslutningsvis kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. Til dette formålet trenger du en trykkmåler designet for trykk opp til 350 bar, en koblingsslange for tilkobling til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er et TAD-01A manometer eller et eldre - KI-4802 egnet. Hvis adapteren ikke er tilgjengelig på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling er enheten koblet til den sentrale åpningen av fordelingsblokken eller til en av trykkforbindelsene.

Etter å ha koblet trykkmåleren til høytrykksdrivstoffpumpen, drei pumpeakselen med en starter og noter måleuret. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (med motoren i gang vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavstengningsmagnetventilen svikter underveis. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å avvise versjonen av feilfunksjonen til magnetventilen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke starter, er årsaken åpenbart en annen. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg hjem. Riktignok må du slå av motoren grovt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på en overdrive og slipp clutchpedalen.

Og start deretter reparasjonen. Først bør du sjekke om solenoidviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriet pluss ved hjelp av et stykke god ledning, og prøv deretter å starte motoren. Hvis den starter, har viklingen brent ut. Se ellers etter stedet for spenningslekkasje fra ledningsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr. Selv om det er forhandlere som betjener og reparerer biler av et bestemt merke, har de som regel ikke noe med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykksdrivstoffpumpen er Bosch EPS-815. Den kontrollerer ulike parametere satt for en gitt pumpe av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først ankomme til et intervju, hvor du kan spørre kundenes mening. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til injeksjonspumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vann som kommer inn i drivstoffsystemet. Personbiler, der vann er hovedfienden, er spesielt utsatt for dette. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondens.