Gjør-det-selv pumpe reparasjon 2ct

T høytrykksdumppumpen er en svært kritisk enhet. Injeksjonspumpeakselen drives av en registerreim. Injeksjonspumpen har mange oppgaver og funksjoner. Her er de viktigste:

1. Tilførsel av drivstoff under høyt trykk til injektorer;

2. Endring i mengden injisert drivstoff per tidsenhet ved forskjellig veivakselhastighet;

3. Kutt av drivstoffet med magnetventilen når motoren er stoppet;

4. Tar avlesninger av omdreininger (for en turteller, etc.);

5. Korrigering av mengden injisert drivstoff når turbinen når driftshastighet (vakuum);

6. Oppvarmingskontroll (ved lav kjølevæsketemperatur øker drivstofftilførselen);

7. Håndtering av antall tomgangshastigheter (XX) i forbindelse med inkludering av et klimaanlegg, kjøleskap (vakuum).

Også minimumshastigheten på XX justeres, maksimal motorhastighet er begrenset. Justering av nominell drivstofftilførsel, tenningstidspunkt ...

For å skifte ut gummi-O-ringene, slipp spaken for injeksjonspumpens regulator. Skru løs de 4 sekskantskruene (5 mm) angitt i figuren til venstre (element 1).

2 - Vakuumaktuator for å øke hastigheten på XX i forbindelse med inkludering av kjøleskap, klimaanlegg eller knapp for å øke hastigheten XX.

3 - Varmekontroll (tilleggshastighet ved lav kjølevæsketemperatur).

4 - Spak på drivstofftilførselskontrollregulatoren.

1. Varmekontrollenhet, koblet fra injeksjonspumpen ved å skru ut tre bolter;

2. O-ring ved punktet der kontrollarmen går inn

3. Intern spak; sette en tidligere injeksjon;

4. Stille inn hastigheten under oppvarming;

5. Spak for økende omdreininger, utvendig;

6. Koble temperatursensoren til kjølevæskekretsen.

1. Deksel til ladetrykkkorrektoren;

2. Oljetetningen til regulatorspaken, det er fra dette stedet at drivstoffet noen ganger siver;

3. Skruen for justering av den nominelle drivstofftilførselen, etter justering på stativet - er forseglet. Hvis du ukontrollerer ham, du kan endre den sykliske drivstofftilførselen med justeringsstangen, - skru den av - vi reduserer strømmen, skru den inn - øker... Uten kunnskap og erfaring anbefaler vi ikke å berøre den, siden det er stor sannsynlighet for motorstopp, økt røyk, dårlig hastighetsfall. Hvis du likevel overdriver når du justerer på en kjørende motor, og motoren begynner å øke hastigheten, må du snarest skru ut denne skruen et par omdreininger tilbake.

På dette punktet, indikert med pilen, går regulatorakselen i inngrep med regulatorspakene. Regulatorakselen fjernes fra spaksystemet nøyaktig gjennom dette sporet, som gjør at toppdekselet kan kobles fra injeksjonspumpehuset (vist i figuren nedenfor).

Fjern forsiktig aksen til regulatorspaken fra pumpedekselet. Ved drivstofflekkasjer, så vel som etter demontering, er det viktig å skifte ut den ringformede gummitetningsringen på regulatoraksen og oljetetningen installert i høytrykksdrivstoffpumpens deksel på stedet der regulatoraksen kommer ut.

Vurder driften av en høytrykks drivstoffpumpe.

Skru på injeksjonspumpen med drevet nede, fjern det avskrudde hodet på drivstoffpumpen. Dette gjøres for at fjærene, rullene med skiver ikke skal falle ut.

Tross alt har hver detalj sin egen nedslitte plass, dette må også huskes og alt skal legges riktig under demontering, slik at det senere blir riktig montert. På figuren til venstre viser gule piler ruller med skiver (montert på utsiden av valsen, med valseskivene vendt mot valsene).Hver rulle er i sitt eget sete, det er de som er utsatt for sterk mekanisk påkjenning, og har betydelig ytelse i "løpebassen".

Fjern klipsen med ruller forsiktig slik at de ikke faller ut! Og du kan ikke endre plasseringen av rullene i buret, dette gjelder også skivene.

Fra registerremmen overføres dreiemomentet til kamskiven gjennom en adapter (fjærclutch).

Den fjærbelastede mekaniske kontakten tvinger stemplet til å bevege seg gradvis langs sin akse og samtidig også rotere. Tallrike kanaler er plassert i injeksjonspumpehodet, og pumpestemplet har slisser og gjennomgående hull i den nedre delen. Således, ved en viss posisjon av stempelet, fordeles drivstoffet ved utløpet fra injeksjonspumpehodet.

Som du kan se av bildene til venstre, er det i den øvre endedelen av injeksjonspumpehodet en magnetventil for drivstoffavskjæringen.

Denne ventilen kan fjernes og testes separat ved å påføre spenning fra batteriet (+ til kontakten, - til ventilhuset). Et karakteristisk klikk vil høres og ventilen trekkes inn i kjernen. Således, når spenning påføres avskjæringsventilen, åpnes drivstofftilførselskanalen, og når spenningen fjernes, lukkes drivstoffkanalen av en gummipakning under påvirkning av lukkefjæren. Dette låseprinsippet brukes i våre minibusser for å stoppe motoren. Uten å levere spenning til denne ventilen er det umulig å starte motoren, selv om alt er i perfekt orden. Denne metoden brukes av mange tyverisikringssystemer som er en del av alarmene, innebygd i bruddet på denne kontrollledningen.

I bildet venstre vi ser en vridd magnetventil:

1. Magnetventilhus;

2. Positiv kontakt av magnetspolen (den negative kontakten er festet på ventilhuset);

3. Et nettfilter installert ved innløpet til stempelet.

Som du kan se, legger det seg skitt på dette lille filteret, som har gått med drivstoffet selv gjennom hoveddrivstofffilteret, og et sted loet fra selve filteret. Dette filteret hindrer annet rusk fra å komme inn i drivstoffinntaket inn i stempelet, og forhindrer dermed rask slitasje på presisjonsoverflater fra små rusk.

For å få dette filteret fra fordypningen i injeksjonspumpehodet, anbefaler jeg deg å bruke en pinsett.

1. Magnetventil;
2. Gummi tetningsring;
3. rekyl våren;
4. Kjerne - ventil;
5. Gummipakning;
6. Drivstoffnettingsfilter i injeksjonspumpehodet.

Dessverre, på injeksjonspumpen som er installert på motoren, er tilgangen til denne ventilen og filteret vanskelig, likevel vil du vite om plasseringen der! Og hvis drivstoffet kommer med vanskeligheter, spesielt om vinteren, er det tydelig uttalt, bør du be en spesialist på tjenesten om å rense dette filternettet.

1. Installert turtellersensor;
2. Regulator vektholder montering;
3. Drivstoffavskjæringsmagnetventil installert i injeksjonspumpehodet

Til høyre kan du se induksjonsturtellersensoren. Den er laget forseglet. En solenoid er installert inne (spolemotstanden er fra 600 til 950 Ohm, hvis det er en åpen krets i sensorkretsen, eller motstanden ikke samsvarer sterkt med ovenstående, bør sensoren byttes ut). La oss vurdere prinsippet for drift av hastighetssensoren. Tannhjulet på vektholderen roterer og hver tann på dette giret, som nærmer seg arbeidsflaten til sensoren, leder

i EMF-spolen. På denne måten sendes en serie pulser, avhengig av veivakselens rotasjonshastighet, til mikrokontrolleren for behandling, og derfra kommer informasjonen som er kjent for øynene våre.

La oss vurdere mer detaljert prinsippet for drift av tomgangshastighetsøkningssystemet (XX), når motoren varmes opp og når klimaanlegget er slått på. Figuren til venstre viser et bilde av samspillet mellom spakene på injeksjonspumperegulatoren:

en.Vakuumaktuator, kontrollert av utladning når klimaanlegget er slått på eller knappen for å øke hastigheten på XX;

2. Et termoelement som virker på spakene avhengig av temperaturen på kjølevæsken i systemet og setter en tidligere injeksjonsvinkel;

4. Mellomspak med justeringsskrue.

Når klimaanlegget startes, gis et signal om å slå på vakuumbryteren, vakuumet gjennom gummirøret når membranen til vakuumaktuatoren 1 (i figuren over), som et resultat av at skyveren trekkes inn. retningen angitt av pilen i figuren, som virker på mellomspaken 4. Den i sin tur, gjennom justeringsskruen, trykker på regulatorspaken på injeksjonspumpen, og øker dermed hastigheten til XX til klimaanlegget er slått av.

La oss nå se på hvordan motoroppvarmingen er implementert. Kjølevæske (kjølevæske) strømmer gjennom termoelement 2. Avhengig av kjølevæsketemperaturen endrer termoelementstangen sin posisjon langs aksen innen 8-10 mm. Dermed er en frakoblet termostat veldig enkel å sjekke, det er nok å erstatte den under en strøm med varmt vann eller dyppe siden av rørene i kokende vann, og stammen vil bevege seg ut med omtrent en centimeter.

Figuren til høyre viser stilkens bevegelsesretning avhengig av tilstanden (kald eller varm). Dette er hva som skjer når du starter en kald motor. Termoelementstammen trekkes innover så mye som mulig, slik at den sterkt vridde fjærspolen kan virke på mellomspaken 4 (i figuren over). I tillegg, på innsiden av injeksjonspumpehuset, setter spaken en tidligere innsprøytningsfremføringsvinkel inntil motoren varmes opp. Når kjølevæsketemperaturen stiger, strekker termoelementstangen seg ut, og nøytraliserer fjærvirkningen, inntil effekten på den mellomliggende spaken er fullstendig eliminert og injeksjonsvinkelen returneres til driftsposisjon.

Virkningskraften til fjæren på stammen kan justeres med skrue 1 (i figuren til høyre), etter justering, stram låsemutteren. Frit slark i spaksystemet trekkes inn ved hjelp av justeringsskruen på mellomspaken 4.

Dermed vil det justerte systemet øke hastigheten til 1000-1100 ved start av en kald motor, og gradvis tilbakestille den til 850 når motoren er helt oppvarmet.

For klarhetens skyld vil jeg gi et øyeblikksbilde der prinsippet for drift av den automatiske oppvarmingen og injeksjonsforskuddet vil være klart:

Posisjon 1, 2 og 3 angir installasjonsstedene til høytrykksdrivstoffpumpens finfilter. Lo fra lavkvalitets drivstoffiltre samler seg ofte der. I de hule boltene ved drivstoffinntaket til høytrykkspumpen og returutløpet (punkt 1 og 2) rulles (eller spikres) metallnett som skal blåses ut med trykkluft og vaskes, eller demonteres og rengjøres.

Vi fjerner forsiktig nettet under avskjæringsventilen med en pinsett, før det skrus av terminalen med ledningen på toppen og ventilen skrus av. Vær forsiktig, ikke stram ventilkontakten for mye, overdreven kraft kan ødelegge isolatoren Under nummer 5 vises minimum tomgang (XX) bolten, når motoren er varmet opp og effekten av varmemaskinen fjernes v.h.a. bolten (element 4), regulatorspakplaten skal ligge helt ned på bolten for å begrense minimumshastigheten på XX (for automatgir - 850 rpm, for manuell girkasse 700..750 rpm), IDLE UP-tasten skal være i AV-tilstanden.

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å erstatte tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Du vet hvilket drivstoff i Russland, du trenger å rense nettene i drivstoffpumpen, og hvor mange av dem og hvor og hvordan du kommer til bunnen, jeg vet ikke.
og ett problem til - motoren kjører lavt turtall 650
varmer opp mer enn 850
på tolmouthen leste jeg at det skulle være omvendt, i utgangspunktet stort, og med oppvarming vil en slags motoroppvarmingsenhet reduseres der
er det mulig å tilpasse det hjemme - hvis det ikke er vanskelig å forklare hva og hvordan i detalj.
hvis det er bilder vil det være klart og tydelig hva og hvor, men det er så skummelt å klatre

vel, om resten av sårene neste gang
og så jeg angrer ikke på at jeg kjøpte en diesel - den er problemfri, pålitelig, sterk = den er helt super

ta igjen nummeret
1 hva denne bolten regulerer
2 bolter på den, fjæren er
3 hva slags elektronisk enhet

bilen er ikke startet - normalt drypper det ikke
så snart du starter den, begynner det å dryppe på en kald
det vil varme opp i 5-10 minutter hele veien drypper ikke det er ikke skummelt
og hvordan du kjemper med det eller upassende

hvordan sjekke hastighetsøkningsventilen når ovnen er slått på
Jeg slår på komfyren legger ikke
Jeg fant ham, men jeg vet ikke hva jeg skal gjøre

Lagt til av (10. februar 2010, 08:09)
———————————————
Jeg skriver en fullstendig rapport om arbeidet som er gjort med din hjelp
startet motoren, justerte turtallet med bolten
motoren varmer opp synker ikke turtallet
begynte å studere strukturen av hva og hvordan interagerer
varmeventilen kommer ut med økende temperatur
men omsetningen faller ikke, det viste seg at
forresten, dråper frostvæske drypper fra den litt 15 - 20
det viste seg at
Vakuumaktuator for å øke hastigheten på XX i forbindelse med inkludering av kjøleskap, klimaanlegg eller knapp for å øke hastigheten på XX.
er involvert i dette systemet og med sin krok tillater ikke stangen å bevege seg bort
økte slaget på den til den begynte å forstyrre arbeidet
varmeventilen og alt med taljen slik den skal fungere
fortell meg hvilket turtall som skal være på motoren
1 oppvarmet
2 kalde
jeg har automatisk overføring
det ser ut til at det er forskjeller med mekanikken
om nettene skrev du at japanerne alle er den samme drivstoffinnsprøytningspumpen
men dette er første gang jeg ser bensinpumpen og jeg vet ikke hvor andre nett er
men jeg er redd for å klatre på feil sted hvis du kan vise det på bildet
Jeg byttet drivstoffilteret til en bensinpumpe og blåste det ut, og det ville være bra
takk igjen uten deg ville jeg gått tapt
på andre fora var engasjert i ord uten mening
men her er alt klart med en gang du kan se spesialisten

hvis det trengs hvilke manualer på maskiner i elektronisk form, skriv av det jeg skannet fra det jeg gravde på Internett

Jeg åpnet skyllevæsken her
og i butikkene selger de å helle direkte i drivstoff
som om den vasker pumpen.injektorer. sier ventilene
at etter det fungerer motoren bedre, den skal påføres hver 5000t km
vet du ikke at du kan bruke dette?

Oppmerksomhet, redaktørene av nettstedet "Din vei" anbefaler at du rådfører deg med en spesialist før du bruker denne instruksjonen til handling.

En av de mest mystiske delene av en bil med dieselmotor er en høytrykks drivstoffpumpe (TNVD). Det finnes 2 typer pumper - en mekanisk pumpe og en elektronisk styrt pumpe, populært EFI-shny. Hver av typene er delt inn i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi vil ikke vurdere den "eksotiske" typen pumpe-injektor, Common Rail eller VR-serien distribusjonspumper (distribusjonspumpe med aksial stempel, distribusjon roterende injeksjonspumpe)

Siden enheten, og derfor prinsippet om dens drift, er et mysterium for mange, er det en oppfatning at spesialisert utstyr og en spesialtrent person er nødvendig for å reparere den. Et slikt "gentleman"-sett er imidlertid ikke alltid tilgjengelig, så la oss prøve å demontere og montere denne vanskelige knuten "på kneet". Objektet for klargjøring vil være en høytrykks drivstoffpumpe, satt sammen i gamle tider fra flere forskjellige størrelser pumper, uten bruk av stativer, men samtidig vellykket spinne en 4D56 dieselmotor UTEN TURBIN opp til 8000 rpm. Eksternt kan det skille seg fra høytrykksdrivstoffpumpen som er installert på bilen din, bare i fravær av en trykkkorrektor (en slags sopphatt på toppdekselet) og noen vedlegg. Dette endrer ikke sakens essens.

Så, på bordet- OH .. Topputsikt

Fargede piler indikerer:

• Grønn - drivstofftilførselsbolt
• Gul - "retur"
• Svart - trykkventil i injeksjonspumpehuset
• Rød - aksen til drivstofftilførselsregulatoren ("gass"). Selve "gass"-spaken er demontert for enkelhets skyld.
• Brun - blanding "kvalitet" bolt.

Piler indikerer:

• Sort - automatisk oppvarming
• Grønn - kjøring av den automatiske oppvarmingsenheten
• Rød - automatisk tenningstidspunkt (injeksjon)
• Blå - identifikasjonsskilt

Sidevisning (bakside):

• Blå - hastighetssensor (turteller, ikke alltid til stede)
• Rød - drivstoffavstengingsventil (lyddemper)
• Gul - trykkventil.
• Grønt er selve stempelet.
• Svart - aksen til drivstoffspaken. Det samme er tilgjengelig på baksiden av pumpen. Det er bedre å fjerne (men ikke skru helt av) dem i det innledende trinnet av demontering.

For arbeid trenger du: et sett med hoder, et sett med sekskanter, pinsett, skrutrekkere, en gassnøkkel, en skyvelære, en skrustikke, en ren fille, en beholder med rent diesel, et fett (Litol, CV-ledd, etc. .) -))

1. Et nettfilter er installert inne, som som regel ikke kan vaskes. Fjerning har ingen "kontraindikasjoner" (gul pil).
2. Har et kalibrert hull på sideflaten (rød pil). Ulike pumper har forskjellige størrelser, så å erstatte dem med en annen fører til en endring i det indre trykket i pumpen.

Jeg tror ingen kommentarer er nødvendig. Council - selve stasjonen skal ikke demonteres.

• Gul - hastighetssensor
• Grønn - "jammer".
• Svart - sentrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivstoffspak.

Her er en vanskelighet å komme til en av de 3 boltene. Det er bare to alternativer:

Demonter drevet (forsiktig, det er en kraftig fjær! + HUSK innstillingen av justeringsbolten), og skru deretter rolig ut resten.

Skru løs 2 "lette" bolter under nøkkelen "med 10", løsne den tredje, "tunge" og skyv enheten til side, skru den sakte av.

Det skal se slik ut:

• Gul - O-ring
• Rød justeringsbolt på bryteren for automatisk fremføring
• Grønn - dekselet til fremføringsmaskinen.
• Husk (skriv ned) bolthodets fremspring (rød pil) over dekselet (grønn pil). Hvis du i prosessen bestemmer deg for å skru ut denne bolten, vil det under montering være nødvendig å returnere dimensjonene til deres opprinnelige tilstand.
• Blå - aksen til hastighetsregulatoren.
• Svart - parrende plan.

Merk følgende! For pumper med HØYRE rotasjon vil gjengen på akselen være VENSTRE og omvendt!

Hvis du finner et verktøy, skru av trykkregulatoren.

Nå begynner moroa. Parsing inkluderer noder som består av flere deler. Dessuten kan ikke detaljene "leve" uten hverandre. Det vil si at de rett og slett ikke kan forveksles med hverandre.

• Rød - trykkventilhus
• Grønn - fjær retur
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsete
• Svart - tetningsskive.

Pluggen under den røde pilen trenger ikke å skrus ut, den tjener til å installere indikatoren. Faktum er at tenningen på diesel ikke er plassert så mye på merkene. Til å begynne med settes injeksjonsmomentet i henhold til indikatoren, og først da blir merket vi ser påført. Vi vil utelate denne prosedyren foreløpig, turen kommer til det.

Så, slå av hetten (blå pil). Det er her gassnøkkelen kommer godt med. Gjengen på pluggen er høyre.

• Blå - stempelkropp
• Rød - stempel.

På dette stadiet er det nødvendig å måle mengden som stempelet synker inn i kroppen. Vi måler resultatene, skriver dem ned, de kommer godt med under montering.

Vi slipper festeskruene (men ikke helt), og ryster forsiktig og flytter stempelkroppen opp. Så snart den er fri, skruer vi til slutt ut skruene og fjerner stempelkroppen. Du bør få følgende bilde:

• Blå - stempel
• Gul - doseringsring
• Rød - skive - lager
• Brun - bunnplate
• Svart - vår
• Grønn - justeringsskiver.

• Svart - Stempel mellomlegg
• Rød - kamskive.
• Grønn - drivstoffleveringsspak. Jeg klarte å ta den av tidligere.

Merk følgende!! Vi fjerner ikke videoene, vi endrer dem ikke på steder.

Fjern stopperen (vist med en skrutrekker).

Vi ser en nål under proppen. Vises også med en skrutrekker (den er magnetisert, pinnen kan enkelt fjernes av den).

Fjern kamvaskerdrevet.

I det indre av det ledige rommet, skyv aksen til den fremadskridende automaten:

For enkelhets skyld slettet jeg 1 video, det er ikke noe kriminelt her. Trekk rulleringen utover for aksen til den fremadskridende automaten. Vær forsiktig så du ikke overdriv! Ved den minste feilstilling kiler ringen seg fast i kroppen. Forsøk på å trekke den ut "uforskammet" vil ende i forfall - pumpehuset vil bli skrotet.

Det skal se omtrent slik ut:

For de 2 "hornene" som stikker ut i dypet av pumpen, tar vi ut pumpeakselen med giret til regulatoren:

Vi går tilbake til "restene" av pumpen:

Vi løsner boltene (blå piler) og tar ut boosterpumpedekslet (rød pil).

Vi snur pumpehuset.

Vi fjerner oljetetningen (vist med en skrutrekker).Advarsel - ikke prøv å lagre det, det vil ikke fungere uansett.

Som et resultat bør en bar kropp med en bøssing presset inn i den forbli. Som dette:

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselkraftsystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan du reparere pumpen på egen hånd, rekkefølgen av handlinger. Tips for bruk av spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan før eller siden kreve reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen. Ettersom menneskehjertet begynner å "søte" med årene, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter er mer følsomme i denne forbindelse enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eierne av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne enheten selv.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), primært diesel. Selv om denne enheten også brukes på bensininjeksjonsmotorer, ble den først brukt på en dieselmotor.

Dens hovedfunksjon er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulrommet. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for tilførsel av drivstoff til arbeidsinjektorene, det vil si at den utfører en distribusjonsfunksjon. I tillegg regulerer den strømningshastigheten avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og på noen andre faktorer: motortemperatur, slå klimaanlegget på og av.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, justerer injeksjonspumpen på en dieselmotor automatisk innsprøytningstidspunktet.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, flerpunktsinjeksjon og hovedlinje. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Det er bare verdt å nevne her at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Det er installert koblingsutstyr på alle lette dieselbiler og enkelte lastebiler. Stammelinjer brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper er fratatt funksjonen til drivstoffdistribusjon; denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som ifølge programmet kommanderer de fungerende injektorene.

Hva er tegnene på feil i drivstoffpumpen? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tapet av ytelsen til høytrykksdrivstoffpumpen slitasje på gnide overflater og lav kvalitet på drivstoff. Her kan du presisere at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er de ytre symptomene på en defekt drivstoffpumpe:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Det sjekkes på en enkel måte. Du må sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann over den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken virkelig slitasje. Under avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte klaringene, synker injeksjonstrykket, og driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Overoppheting av motoren. Årsakene kan være feil betjening av den automatiske injeksjonsforskyvningen. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere".
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitte stempelkoblinger, feil innsprøytningstid.
• Hardt arbeid av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonsmoment og ujevn tilførsel av diesel til forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig ligger saken i dysene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sent drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis du har noen av symptomene ovenfor, bør du vurdere å reparere drivstoffpumpen. Nedenfor vurderes hvordan du fikser noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du tar på deg dette arbeidet, bør du studere enheten til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de delene var. For demontering må du forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være noe rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en ikke-kvalifisert bilist gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller brukbarheten til magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rene filternett;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. juster den automatiske injeksjonsforskyvningen.

Sekvensen av handlinger for selvreparasjon av en høytrykks drivstoffpumpe er beskrevet nedenfor. Med motoren i gang, koble fra stangen som forbinder gasspedalen med spaken som regulerer drivstofftilførselen. Sving deretter spaken manuelt i radiell retning, prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver dieselolje gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers er oppussing av sammenkoblingen nødvendig.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen er i god stand. Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, fungerer ventilen som den skal. Hvordan håndtere en situasjon når denne komponenten svikter under bevegelse vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å fortsette å demontere pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, tørk av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og tørk den deretter tørr for å hindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere stasjonen for å justere drivstofftilførselen og revidere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet er det nødvendig å kjøpe et reparasjonssett for enheten som repareres.

Når det gjelder de slitte delene, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen ved å bruke forkromning, eller slipe og sette en reparasjonsbronsebøssing i kroppen. Kroppen må kjede seg før dette.

Deretter bør du fortsette med å demontere og revidere stempelkompressoren. Koble pumpefordelerhodet fra huset, og sett det deretter med en trinse nedover slik at innsiden ikke søler ut. Før du fjerner kammene, drivhjulet og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene sitter fast under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har gnidd inn i hverandre, og det vil være bedre om de forblir etter montering.Etter demontering må du nøye inspisere delene for flising eller uttømming. Bytt ut slitte elementer med nye.

Slitasjehastigheten til stempelparet kan bare estimeres omtrentlig. Ytelsen til presisjonsmateren verifiseres etter at pumpen er satt sammen ved å måle driftstrykket. Til slutt må du blåse gjennom alle filterelementer (skjermer) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å dreie drivrullen for hånd, hvoretter du kan sette på plass og koble til drivstoffledningene, slangene og ledningene til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du sørge for at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer som den skal, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne blokken har sin egen tomgangsregulator. Juster om nødvendig denne parameteren ved å stramme eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen ved å telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren for å i ekstreme tilfeller gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Motormanualen angir det nødvendige antall omdreininger ved tomgang på motoren. Vanligvis reduseres de fra 1100 rpm etter start til 750 - etter oppvarming av en dieselmotor med manuell girkasse, og til 850 - på en motor med automatisk girkasse.

Avslutningsvis kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. Til dette formålet trenger du en trykkmåler designet for trykk opp til 350 bar, en koblingsslange for tilkobling til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er et TAD-01A manometer eller et eldre - KI-4802 egnet. Hvis adapteren ikke er tilgjengelig på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling er enheten koblet til den sentrale åpningen av fordelingsblokken eller til en av trykkforbindelsene.

Etter å ha koblet trykkmåleren til høytrykksdrivstoffpumpen, drei pumpeakselen med en starter og noter måleuret. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (med motoren i gang vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavstengningsmagnetventilen svikter underveis. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å avvise versjonen av feilfunksjonen til magnetventilen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke starter, er årsaken åpenbart en annen. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg hjem. Riktignok må du slå av motoren grovt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på en overdrive og slipp clutchpedalen.

Og start deretter reparasjonen. Først bør du sjekke om solenoidviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriet pluss ved hjelp av et stykke god ledning, og prøv deretter å starte motoren. Hvis den starter, har viklingen brent ut. Se ellers etter stedet for spenningslekkasje fra ledningsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr.Selv om det er forhandlere som betjener og reparerer biler av et bestemt merke, har de som regel ikke noe med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykksdrivstoffpumpen er Bosch EPS-815. Den kontrollerer ulike parametere satt for en gitt pumpe av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først ankomme til et intervju, hvor du kan spørre kundenes mening. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til injeksjonspumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vann som kommer inn i drivstoffsystemet. Personbiler, der vann er hovedfienden, er spesielt utsatt for dette. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondens.