DIY vp44 injeksjonspumpe reparasjon

16700 VX100
16700 VX101
tallene på drivstoffpumpene våre, de er utskiftbare, selv om 101 har pågått siden 06 og jeg vil si det bare med dyser fra Zexel-restyling 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har flere dyser

REPARASJON AV TNVD, KJØP AV REPARERT -

Injeksjonspumpe VP44 - zd30
Begynte den andre delen av tradisjon, hvem vil se den første

her er temaet reparasjon

drivstoffpumpehjerner er ikke utskiftbare, selv om de er fra en lignende drivstoffpumpe, vil bilen starte, kjøre, men vil ikke utvikle full kraft
hjerner må registreres på standen, hjerner kan registreres tre ganger, det er tre spor for å fylle ut informasjon, den er ikke-flyttbar og uutslettelig
så etter tre ganger må du kjøpe nye hjerner til injeksjonspumpen

På forhåndsventilen (i henhold til skjema 424) er det ikke et sjeldent tilfelle av isolasjonsavfall etterfulgt av en kortslutning (det er mye informasjon på Internett). Samtidig fungerer bilen men trekker ikke og det kommer opp feil 77. Sånn er det i alle fall for meg. For å fjerne denne ventilen, skru ut 2 bolter og fjern braketten (på cx 400) og følgelig 2 bolter på selve ventilen. Uten å fjerne det er sannsynligvis mulig, men du må tukle. 805-ventilen har korte ledninger og er svært vanskelig å sette på plass.

Når vi snakker om WD40, bruker jeg den personlig i elektrisk utstyr i lang tid for å behandle kontakter og til og med høyspentutstyr (på jobb ved 6 kV). Bearbeidede tenningsfordelerdeksler (fordeler). Så vidt jeg vet inneholder denne slurryen oljer med høy herdbarhet som fyller mikrosprekker og forhindrer elektrisk sammenbrudd. Men nå på markedet (vi har i hvert fall) er det mange forskjellige alternativer. På bildet under nr. 1 ville rene Kina og jeg ikke risikere e-post. å behandle. Nr. 2 er normalt, og nr. 3 gikk denne veien i utgangspunktet. Også på bildet er settet som er nødvendig for å fjerne injeksjonspumpeventilene

bypass (trykkreduserende) ventilen er plassert i fronten av injeksjonspumpen på høyre side i kjøreretningen (sopp med kuttede flater, og i midten er det et justeringspluggstempel.
Trykkreguleringsventilen i pumpen er plassert i pluggen som lukker dette hullet. Det er et stempel, og en fjær på toppen. For å øke trykket kan du ikke skru ut pluggen, det er noe som et spor med en diameter på ca 5 mm i den utenfor i midten, vi tar en mothake og setter den i sporet og setter stangen inn bunnen stangen komprimerer fjærtrykket i høytrykkspumpen øker, noen ganger er det nødvendig å banke 1mm flere ganger.

internt trykk i vår injeksjonspumpe VP44

740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

Nettingen fjernes slik, du trenger en nøkkel, lag et kutt på 10mm i rundtømmer med 12-14 (eller med en nøkkel på 10 kortklippet), løft mellomkjøleren og skru av ventilen og trekk ut ventilen med en skrue som på bildet.

for å sjekke det indre trykket må du skru av pluggen, sette inn en trykkmåler, det kan være en slange med gjenget ende osv.

Hvis den etter en primitiv sjekk av drivstofftrykket på injektorene ikke starter, så har transistoren brent ut og kontroller også returstrømmen, kanskje når man strammet rørene skadet det slangene, de ser ut til å være normale, men i faktisk er det støv, kanskje t-skjorten knakk.
Etter å ha luftet den, inntil alle fire høytrykksrørene spruter lønnen og det tar lang tid å oljes med en starter, starter du ikke.

En fungerende pumpe produserer 350-400 kgcm, en død 200, men selv dette trykket kan ikke holdes av noen gummislange. Den andre tingen er at alt er elektrisk implementert der. Prøv å pumpe det som det skal, det kan hjelpe.

RS Vennen min Zafir har en 2.2, så han sa at hvis pumpen pumpes feil så lufter injeksjonspumpen og at noe i den elektroniske hjernen hans går i stykker.Jeg skal prøve å spørre om flere detaljer.

Så jeg ble overrasket over dette trykket på 3-4 atmosfærer.
Elektrikeren styrer ventilen (dens fordeling), den fungerer. Da transistoren brant ut, gikk ikke drivstoffet i det hele tatt. Nå spruter det fra høytrykksdrivstoffpumpen vekselvis med 10 centimeter og er det samme, men gjennom rør 2 og 3 på sylinderen pumper det så vidt til dysene.Her fra rørene for 1 og 4 dyser, når mutterne løsnes, spruter det godt.
I morgen eller i overmorgen skal jeg prøve å overdøve returledningen helt og pumpe den igjen – faktisk er dette det siste håpet.

Vel, hvis motoren er i live, så på to potter bør du i det minste ta tak, røyke osv.

Ja, det burde jeg. Men hvis trykket ikke er tilstrekkelig i sylindrene, vil den ikke starte. Sannsynligvis på grunn av dette, er det, siden det ikke var noe problem med drivkraften til selve motoren.

... Men hvis trykket ikke er tilstrekkelig i sylindrene, vil den ikke starte.

Det er nødvendig å prøve å starte fra slepebåten, selvfølgelig, først helt avlufte. Vel, der er det basert på resultatene.

Transistoren har allerede endret seg før. Uten det passerte ikke drivstoffet fra høytrykksdrivstoffpumpen i det hele tatt. Nå spytter det godt, men det ser ikke ut til å skape mye press.
Jeg starter ikke før det spruter fra høytrykksrørene. Det er fra rørene det spruter kun fra 1 og 4 sylindre, fra 3 drypper det litt, fra røret til 2 sylinder kommer det ikke ut i det hele tatt. Det virker det samme med høytrykks drivstoffpumpen.
Jeg byttet også nylig rørene på returledningen.
Generelt forble spørsmålene de samme. Fortell meg i det minste om jeg sjekker trykket riktig, med rørene fra injeksjonspumpen skrudd av og en trykkmåler skrudd til en av dem gjennom en gummislange.

Hvilken transistor har du installert? hvis du bare byttet ut transistoren uten å finne årsaken, vil den fortsette å brenne.

Hvilken transistor har du installert? hvis du bare byttet ut transistoren uten å finne årsaken, vil den fortsette å brenne.

Hvilken husker jeg ikke nøyaktig, etter reparasjonen reiste jeg i nesten et år. Som IRLR2905, kanskje IRL2505 - hvilken er mer nyttig.
Transistoren styrer ventilen, uten den går ikke drivstoffet i det hele tatt. Jeg har de samme sprutene, men trykket er svakt.
Da den intense varmen begynte, begynte jeg å podglyuchitsya. Etter å ha stoppet motoren vil den ikke starte før du har kjølt den ned. Det var nok å helle et glass vann på kontrollenheten, eller vente et par timer.

Hvilken husker jeg ikke nøyaktig, etter reparasjonen reiste jeg i nesten et år. Som IRLR2905, kanskje IRL2505 - hvilken er mer nyttig.
Transistoren styrer ventilen, uten den går ikke drivstoffet i det hele tatt. Jeg har de samme sprutene, men trykket er svakt.
Da den intense varmen begynte, begynte jeg å podglyuchitsya. Etter å ha stoppet motoren vil den ikke starte før du har kjølt den ned. Det var nok å helle et glass vann på kontrollenheten, eller vente et par timer.

Har du satt transistoren inne i injeksjonspumpen eller tatt den ut?
Slik jeg forstår det spruter alle fire normalt med injeksjonspumpen, du snur rørene med 1 og 4 sprut godt, men med 2 og 3 er det ille, kanskje det er et problem i rørene, tette eller noe fryktelig?
Og se også på problemet ditt her.

Ikke forsvinn, avmeld deg.

Hvis den etter en primitiv sjekk av drivstofftrykket på injektorene ikke starter, så har transistoren brent ut og kontroller også returstrømmen, kanskje når man strammet rørene skadet det slangene, de ser ut til å være normale, men i faktisk er det støv, kanskje t-skjorten knakk.
Etter å ha luftet den, inntil alle fire høytrykksrørene spruter lønnen og det tar lang tid å oljes med en starter, starter du ikke.

Likeledes kom drivstoff fra alle rør og start x. , klarte å lande Akum og snurre under lading.

Jeg loddet transistoren på et vanlig sted uten å fjerne pumpen, hengende opp ned over motoren. Hvis det feiler av overoppheting, så skal jeg lime radiatoren fra dataprosessoren til toppdekselet, jeg tror det burde hjelpe.

Du skal bytte filter, bytte ut ringene på de hurtigavtakbare beslagene, vanligvis er det et sug, ytre diameter er 12, tykkelsen er 1,8 eller 2, jeg husker ikke nøyaktig, du kan kjøpe det på bilmarkedene .

Du skal bytte filter, bytte ut ringene på de hurtigavtakbare beslagene, vanligvis er det et sug, ytre diameter er 12, tykkelsen er 1,8 eller 2, jeg husker ikke nøyaktig, du kan kjøpe det på bilmarkedene .

Hvis du har et helt metallfilter, så ikke bekymre deg for ringlets, forresten, kast nummeret, og en av årsakene til transistorens overoppheting er ikke et naturlig filter, tyskerne beregnet gjennomstrømningen til den innfødte filter, men den ikke-innfødte kan ha en lavere gjennomstrømning, lønnen er ikke nok, høytrykksdrivstoffpumpen er oppvarmet og slitasje på den mekaniske delen, den andre sitter fast tenningstidsventil.
Du bør se en gjennomsiktig slange, hvis du ikke strammer den med klemmer, vil den slippe den gjennom, erstatte den, se andre steder etter luftlekkasjer som starter fra tanken.
Vi har ikke tilbakeslagsventil i drivstoffsystemet, det er kun i selve innsprøytningspumpen i returkoblingen og en elektronisk som også er i innsprøytningspumpen, du kan lese om driften av injeksjonspumpen i Y. Shkolevskys bøker, her.

.
Jeg kuttet ledningene på den og målte motstanden, den viste et sted 0,1 ohm. Jeg vet ikke hvor mye det skal, men det virker mistenkelig lite.
.

Jeg målte motstanden til 2 ventiler, en av dem kjører nå bilen min - 0,147 Ohm.

Jeg målte motstanden til 2 ventiler, en av dem kjører nå bilen min - 0,147 Ohm.

Takk skal du ha. Dette avklarer nå situasjonen mer, ventilen er mest sannsynlig i live.

Det klikker på mekanikeren, du skrur av fjæren og selve soppen, skru den på plass og starter uten ledninger, du må bare blokkere den med fart, men det holder for sjekk.
Hvis vi snakker om det samme.. Hos mekanikeren «starter» han og demper bilen.

På mekanikken er det litt annerledes - det bare jamming. Her er systemet mer komplisert, det doserer også drivstoff i pulser. Men klikket bør nok være det samme som ditt.

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å erstatte tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner.For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

fremføringsstemplet er dekket, feil P1220.

Vurder artikkelen: