DIY Bosch bensinpumpe reparasjon

Injeksjonspumpe nummer 059 130 106D ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informasjon er egnet for reparasjoner og andre biler.

Hei alle sammen! Jeg bestemte meg for å skrive en rapport om selvreparasjon av Bosch VP44-injeksjonspumpen, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, men denne pumpen ble ikke installert noe sted, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, går ofte i stykker på lastebiler - så jeg tror ikke informasjonen vil skade.
Jeg hadde ingen erfaring med høytrykks drivstoffpumper - så jeg bombarderte spesialister med spørsmål på forskjellige fora - takk til alle som hjalp til med råd!
En stor rolle ble spilt av rapporten fra eieren av Opel Vectra - Mitrofana (Takk skal du ha). Fremdriften av demonteringsprosessen vises der.
Jeg vil fortelle deg om min erfaring og mine egne "raker" slik at ingen skulle hoppe på dem igjen.

Så etter å ha pumpet med en pære eller noe fra dyserørene, trykker ingenting når du ruller med starteren - det betyr at du har problemer med mekanikk: det mest sannsynlige alternativet er skade på membranen (eller skjæreringer), det andre alternativet er en feil på boosterpumpen... Alt dette vil du se senere på bildet.
Alle som har alt i orden - her kan du se høytrykksdrivstoffpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til å begynne med, mens pumpen er på maskinen, setter vi timing- og injeksjonspumpen til "base" -posisjonen slik at hullet for stopperen faller sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelykt), du kan rotere timing enten ved veivakselen eller ved kamakselen (men med en kraft på ikke mer enn 75 Nm (! ), jevnt, med pauser, eller med en girkasse, henger ut snuten, roterer hjulet. Løsne deretter mutteren med 27 mm av tannhjulet, sett et tydelig merke på akselen og tannhjulet. Vi kan trenge det ved gjenmontering. Selve tannen. Hjulet sitter godt på "kjeglen" - selv uten mutter vil det ikke bevege seg et eneste gram , du trenger ikke trykke på den ennå, så langt trenger vi bare et merke med en syl:

Beslutningen om å komprimere den eller ikke vil bli tatt senere (for ikke å gjøre unødvendig arbeid).
Deretter skrur vi pumpen fra bilen - vi lukker beslaget med noe og skyller den grundig med en "karcher", blåser den deretter på steder med en karbonrenser og blåser den med trykkluft slik at det er mindre smuss under demontering:

Vi skrur ut "hjernene" og 2 e-post. ventil (detaljer hos Mitrofan), til dette trenger vi Torx 10,25,30 (senere er en annen T20 mulig). Før du skruer av, bank på Torx med en liten hammer, hvis det ikke fungerer, er det bedre å fortsette å banke, fordi når du bryter kantene, må du bore og kjøre i "M"-biten.

Når du trekker ut sentralventilen (med en skrutrekker som spak), må du sørge for at den kommer ut uten å skjeve, hvis den skjev, skyv den tilbake og prøv å støtte den nedenfra.

Deretter bringer vi tannhjulet (som fortsatt sitter godt på kjeglen) til merket som stopperen er satt inn i (eller, som for en kollektiv gård, en 6 mm drill), skru ut T50-bolten, fjern skiven under den og stram den helt, og blokker derved bevegelsen til akselen, stopperen tar ut:

I dette tilfellet vil ryggen være i denne posisjonen:

Videre, for å fjerne fordelerhodet i henhold til Mitrofan, sprenger vi og svinger med skrutrekkere, men jeg, for ikke å ødelegge al. kroppen hvilet ganske enkelt med en skrutrekker og slått ned med en hammer:

Vi fjerner fordelingshodet og ser selve defekten som trykket forsvant på grunn av - skade på den ytre plastdelen av membranen:

Hvis du så et slikt bilde (eller bare en sprekk), trenger du ikke demontere ytterligere - vi bytter membranen og gummiringene og setter dem sammen igjen. Membranreparasjonssett Bosch 1 467 045 032. Men det er viktige nyanser, les her

Siden jeg ikke umiddelbart la merke til på grunn av uerfarenhet, demonterte jeg ytterligere:

Videre, for å fjerne lageret i henhold til Mitrofan, trekker vi det med en tykk ledning, jeg spredte bare avisen på gulvet og slo den med kroppen - ved treghet kom lageret og 2 skiver ut:

Deretter må du skru av pluggen, pakke toppen med papir eller en fille og trekke ut med en tang:

Med drifter eller noe hendig, snur vi kamskiven og stempelet til posisjonen der den kjøler. skiven vil bevege seg opp (på bildet må du vri den litt med klokken, og den vil heve seg):

Etter å ha fjernet kjøleren. skiver - vi tar ut stempelet - slik ser det ut fra alle sider (hvis det kommer dårlig ut, kan du svinge det med driv for 2 hull, som er på bildet øverst til venstre, men ikke stikk det dypt inn i hullet):

Nå presser vi tannhjulet av akselen (mens akselen "presses inn" Torx50, som ble nevnt ovenfor, ellers, når den fjernes, vil akselen skyte som en kule - både akselen og huset kan bli skadet). Du trenger en GOD avtrekker, innsatsen er STOR, vi legger gode filler under potene til trekkeren, for ikke å forlate "fastkjørt".

Etter pressing løsner vi T50 og tar ut skaftet.

... og pucken (det som er under). Boosterpumpen forblir i huset.
Nå, bruk T20, skru løs boltene (du trenger en lang og tynn T20, helst):

Det er ønskelig å "riste den ut" ved å slå kroppen på avisen - da vil den falle ut "samlet". Hvis du prøver å dytte bakfra med fingrene, vil det mest sannsynlig falle ut "i deler", dette er ille:

Som de sier, er det uønsket å forvirre bladene på steder, ellers kan de kile seg ved omdreininger.
Et annet bilde av ham:

Det er brukbart, det eneste det er en liten defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Boosterpumpen ble tatt fra reservedonorpumpen, den falt ut "montert", vi skyller veldig godt. karba:

Så ble den tomme kroppen vasket med "Karcher" (uten å bringe den nær kanalene), deretter och. Carba tørket gjennom kanaler og trykkluft. Renhet:

Installer boosterpumpen (donor) på plass:

Vi setter skiven og setter inn skaftet (på bildet henger skiven på skaftet):

Tannhjulet er klart for montering:

Juster den i henhold til ripemerket med akselen, og roter den til hullet for stopperen er på linje og blokker T50:

Litt (!) Fyll tannen. hjulet på akselen, stram mutteren lett med 27 mm. Vi legger kataloger og en tanndemper på bordet. hjul for å plassere injeksjonspumpen praktisk for videre montering.
I dette tilfellet er bildet som følger, akselen er låst i "grunnleggende" posisjon:

Stempelet ble tatt fra donorpumpen, ripene ble pusset litt med bena P800, 1500, 2000. Det er lurt å slipe selve hylsen i injeksjonspumpehuset med P2000 (men dette er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer monteringen - vi pakker bare stempelet med plastfilm, klemmer det med fingrene og setter det på:

Plasser stempelet slik at kamskiven er "fylt" inn i det (gul pil). Det andre tilkoblingspunktet er kult. skiver - svart pil:

Og her er selve kamskiven, disse 2 pinnene må "settes" inn i hullene:

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å erstatte tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Oppmerksomhet, redaktørene av nettstedet "Din vei" anbefaler at du rådfører deg med en spesialist før du bruker denne instruksjonen til handling.

En av de mest mystiske delene av en bil med dieselmotor er en høytrykks drivstoffpumpe (TNVD). Det finnes 2 typer pumper - en mekanisk pumpe og en elektronisk styrt pumpe, populært EFI-shny. Hver av typene er delt inn i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi vil ikke vurdere den "eksotiske" typen pumpe-injektor, Common Rail eller VR-serien distribusjonspumper (distribusjonspumpe med aksial stempel, distribusjon roterende injeksjonspumpe)

Siden enheten, og derfor prinsippet om dens drift, er et mysterium for mange, er det en oppfatning at spesialisert utstyr og en spesialtrent person er nødvendig for å reparere den. Et slikt "gentleman"-sett er imidlertid ikke alltid tilgjengelig, så la oss prøve å demontere og montere denne vanskelige knuten "på kneet". Objektet for klargjøring vil være en høytrykks drivstoffpumpe, satt sammen i gamle tider fra flere forskjellige størrelser pumper, uten bruk av stativer, men samtidig vellykket spinne en 4D56 dieselmotor UTEN TURBIN opp til 8000 rpm. Eksternt kan det skille seg fra høytrykksdrivstoffpumpen som er installert på bilen din, bare i fravær av en trykkkorrektor (en slags sopphatt på toppdekselet) og noen vedlegg. Dette endrer ikke sakens essens.

Så, på bordet- OH .. Topputsikt

Fargede piler indikerer:

• Grønn - drivstofftilførselsbolt
• Gul - "retur"
• Svart - trykkventil i injeksjonspumpehuset
• Rød - aksen til drivstofftilførselsregulatoren ("gass").Selve "gass"-spaken er demontert for enkelhets skyld.
• Brun - blanding "kvalitet" bolt.

Piler indikerer:

• Sort - automatisk oppvarming
• Grønn - kjøring av den automatiske oppvarmingsenheten
• Rød - automatisk tenningstidspunkt (injeksjon)
• Blå - identifikasjonsskilt

Sidevisning (bakside):

• Blå - hastighetssensor (turteller, ikke alltid til stede)
• Rød - drivstoffavstengingsventil (lyddemper)
• Gul - trykkventil.
• Grønt er selve stempelet.
• Svart - aksen til drivstoffspaken. Det samme er tilgjengelig på baksiden av pumpen. Det er bedre å fjerne (men ikke skru helt av) dem i det innledende trinnet av demontering.

For arbeid trenger du: et sett med hoder, et sett med sekskanter, pinsett, skrutrekkere, en gassnøkkel, en skyvelære, en skrustikke, en ren fille, en beholder med rent diesel, et fett (Litol, CV-ledd, etc. .) -))

1. Et nettfilter er installert inne, som som regel ikke kan vaskes. Fjerning har ingen "kontraindikasjoner" (gul pil).
2. Har et kalibrert hull på sideflaten (rød pil). Ulike pumper har forskjellige størrelser, så å erstatte dem med en annen fører til en endring i det indre trykket i pumpen.

Jeg tror ingen kommentarer er nødvendig. Council - selve stasjonen skal ikke demonteres.

• Gul - hastighetssensor
• Grønn - "jammer".
• Svart - sentrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivstoffspak.

Her er en vanskelighet å komme til en av de 3 boltene. Det er bare to alternativer:

Demonter drevet (forsiktig, det er en kraftig fjær! + HUSK innstillingen av justeringsbolten), og skru deretter rolig ut resten.

Skru løs 2 "lette" bolter under nøkkelen "med 10", løsne den tredje, "tunge" og skyv enheten til side, skru den sakte av.

Det skal se slik ut:

• Gul - O-ring
• Rød justeringsbolt på bryteren for automatisk fremføring
• Grønn - dekselet til fremføringsmaskinen.
• Husk (skriv ned) bolthodets fremspring (rød pil) over dekselet (grønn pil). Hvis du i prosessen bestemmer deg for å skru ut denne bolten, vil det under montering være nødvendig å returnere dimensjonene til deres opprinnelige tilstand.
• Blå - aksen til hastighetsregulatoren.
• Svart - parrende plan.

Merk følgende! For pumper med HØYRE rotasjon vil gjengen på akselen være VENSTRE og omvendt!

Hvis du finner et verktøy, skru av trykkregulatoren.

Nå begynner moroa. Parsing inkluderer noder som består av flere deler. Dessuten kan ikke detaljene "leve" uten hverandre. Det vil si at de rett og slett ikke kan forveksles med hverandre.

• Rød - trykkventilhus
• Grønn - fjær retur
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsete
• Svart - tetningsskive.

Pluggen under den røde pilen trenger ikke å skrus ut, den tjener til å installere indikatoren. Faktum er at tenningen på diesel ikke er plassert så mye på merkene. Til å begynne med settes injeksjonsmomentet i henhold til indikatoren, og først da blir merket vi ser påført. Vi vil utelate denne prosedyren foreløpig, turen kommer til det.

Så, slå av hetten (blå pil). Det er her gassnøkkelen kommer godt med. Gjengen på pluggen er høyre.

• Blå - stempelkropp
• Rød - stempel.

På dette stadiet er det nødvendig å måle mengden som stempelet synker inn i kroppen. Vi måler resultatene, skriver dem ned, de kommer godt med under montering.

Vi slipper festeskruene (men ikke helt), og ryster forsiktig og flytter stempelkroppen opp. Så snart den er fri, skruer vi til slutt ut skruene og fjerner stempelkroppen. Du bør få følgende bilde:

• Blå - stempel
• Gul - doseringsring
• Rød - skive - lager
• Brun - bunnplate
• Svart - vår
• Grønn - justeringsskiver.

• Svart - Stempel mellomlegg
• Rød - kamskive.
• Grønn - drivstoffleveringsspak. Jeg klarte å ta den av tidligere.

Merk følgende!! Vi fjerner ikke videoene, vi endrer dem ikke på steder.

Fjern stopperen (vist med en skrutrekker).

Vi ser en nål under proppen.Vises også med en skrutrekker (den er magnetisert, pinnen kan enkelt fjernes av den).

Fjern kamvaskerdrevet.

I det indre av det ledige rommet, skyv aksen til den fremadskridende automaten:

For enkelhets skyld slettet jeg 1 video, det er ikke noe kriminelt her. Trekk rulleringen utover for aksen til den fremadskridende automaten. Vær forsiktig så du ikke overdriv! Ved den minste feilstilling kiler ringen seg fast i kroppen. Forsøk på å trekke den ut "uforskammet" vil ende i forfall - pumpehuset vil bli skrotet.

Det skal se omtrent slik ut:

For de 2 "hornene" som stikker ut i dypet av pumpen, tar vi ut pumpeakselen med giret til regulatoren:

Vi går tilbake til "restene" av pumpen:

Vi løsner boltene (blå piler) og tar ut boosterpumpedekslet (rød pil).

Vi snur pumpehuset.

Vi fjerner oljetetningen (vist med en skrutrekker). Advarsel - ikke prøv å lagre det, det vil ikke fungere uansett.

Som et resultat bør en bar kropp med en bøssing presset inn i den forbli. Som dette:

Høytrykksdrivstoffpumpen er en av de mest komplekse komponentene i dieselmotorens drivstoffforsyningssystem.

Prinsippet for drift av injeksjonspumpen er å tilføre nøyaktig målte deler av drivstoffblandingen til sylindrene til en dieselmotor i et visst øyeblikk og under et visst trykk, som tilsvarer en gitt belastning.

I direktevirkende drivstoffpumper er stemplet mekanisk drevet, og prosessen med injeksjon og pumping foregår samtidig. Den nødvendige delen av drivstoffblandingen tilføres alle sylindre av injeksjonspumpeseksjonen. Det nødvendige trykket for injeksjon og forstøvning leveres av en stempelpumpe. I artikkelen vi har presentert, vil vi snakke mer detaljert om denne delen av produsenten bosch, nemlig vi vil vurdere slike ganske vanlige spørsmål:

• Hvor kan man kjøpe injeksjonspumper og tilbehør?
• Hva er en høytrykks drivstoffpumpe?
• Høytrykk drivstoff pumpe enhet;
• Hva er driftsprinsippet til Bosch-injeksjonspumpen?
• Bosch in-line injeksjonspumpe enhet;
• Hvordan demontere en bosch injeksjonspumpe riktig?
• Bosch stempelinjeksjonspumpe, dens struktur og operasjonsprinsipp;
• Prinsippet for drift av øyeblikket for injeksjon av høytrykks drivstoffpumpe fra bosch;
• Installasjon av injeksjonspumpe bosch.

Så, hva er prinsippet for injeksjonspumpen? Prinsippet for drift av Bosch-injeksjonspumpen, så vel som injeksjonsmomentet, er ikke forskjellig fra injeksjonspumpen til andre produsenter. Hovedelementet i Bosch-injeksjonspumpen er en stempelpumpe. Drivstoffpumpen er designet for å overføre en viss del av drivstoffet til motoren under høyt trykk og for å forhindre to ytterligheter, for eksempel mangel og overskudd. Derfor kan havarier som bileieren kanskje ikke tar hensyn til eller vurderer dem som ubetydelige, føre til reparasjon av dieselmotoren eller fullstendig utskifting. Hovedkriteriet som drivstoffpumper er delt inn i typer er deres design. Så, på grunnlag av enheten til drivstoffpumpene, er de delt inn i følgende typer:

• Fordeling. Utstyrt med mekaniske dyser og regulatorer. Moderne motorer er utstyrt med elektrisk styrte in-line injeksjonspumper (høytrykks drivstoffpumpe). Den presenterte typen pumper anses som den enkleste, selv om den kjennetegnes av betydelige dimensjoner og vektegenskaper;
• På linje. Utstyrt med ett eller flere stempelpar som injiserer drivstoffblandingen og fordeler den til sylindrene. Denne typen er mye mindre og lettere enn in-line. Selv om denne fordelen fører til noen ulemper, for eksempel rask slitasje av deler av distribusjonstypen;
• Stamme. Vanligvis brukes de i commonrail-injeksjonssystemet. Deres viktigste og eneste funksjon er å pumpe drivstoffblandingen inn i skinnen. Antall stempler varierer fra én til tre. Denne typen injeksjonspumpe bruker også deler som en skive eller kamaksel som driver stemplene.

Et ganske åpenbart faktum er at uten bruk av en høytrykks drivstoffpumpe, ville det være vanskelig å tilføre drivstoff til motoren. Derfor er det ganske logisk at så mye oppmerksomhet gis til denne typen drivstoffpumpe av bilister som driver med reparasjon av motorer av denne typen.

De vanligste årsakene til problemer er:

• Bruk av drivstoff av lav kvalitet, og dette kan føre til skade på drivstoffpumpen. Diesel brukes til høytrykks drivstoffpumper, som smøremiddel for bevegelige deler og stempelpar. Ved drivstoffforurensning med forskjellige urenheter går smøreegenskapen tapt, og dette kan føre til en funksjonsfeil på drivstoffpumpen i fremtiden;
• Drivstoffpumpe utslitt;
• Problemer med elektriske apparater. Feil funksjon av kjøretøyelektronikken kan påvirke den normale funksjonen til andre systemer.

For å kvalitativt reparere høytrykksdrivstoffpumpen, må du vite hvordan demontering og installasjon utføres, når restaurering av høytrykksdrivstoffpumpen er umulig og hvilke deler som må skiftes ut for å feilsøke. Så hvordan er høytrykksdrivstoffpumpen demontert og installert riktig?

• Skru løs de 4 skruene på forsiden;
• Slipp injeksjonstidsventilkabelen fra under trykkplaten;
• Skru løs de 3 skruene som fester trykkplatene til doseringsventilen;
• Fjern doseringsventilen;
• Skru løs de 2 skruene som fester injeksjonstidsventilen;
• Fjern injeksjonsfremføringsventilen;
• Skru ut skruene som fester de såkalte hjernene;
• Flytt til side hjernen og skru ut skruene som fester drivstoffpumpens rulleposisjonssensor;
• Ta av hjernen sammen med leveren;
• Plasser en trinse på merket og noter posisjonen til valsen sammen med doseringsnålen;
• Bruk to flate skrutrekkere, legg dem i par-diametralt bak ørene, forsiktig kameraet sammen med beslagene;
• Ta ut lageret og platene;
• Skru av dekselet til fremføringsmaskinen;
• Ta ut den automatiske injeksjonsforskuddet;
• Installer fremføringsstemplet slik at kamskiven kan fjernes fra det under dreiing;
• Ta ut injeksjonsfremføringsstempelet;
• Drivstoffpumpen demonteres og monteres opp-ned.