Gjør-det-selv høytrykks drivstoffledningsreparasjon

Reparasjon av drivstoffledninger. Lavtrykksbrenselledninger laget av kobberrør, og høytrykksbrenselrør laget av tykkveggede stålrør, har følgende defekter: overflateslitasje i kontaktpunktene med beslag og muttere, sprekker, brudd, gnagsår og bulker.

Drivstoffledninger som mottas for reparasjon, vaskes med en varm vaskeløsning og blåses med trykkluft.

Tettheten til lavtrykksbrenselledningen kontrolleres i et vannbad. Den ene enden av drivstoffledningen er plugget med en plugg, luft pumpes gjennom den andre. Boblene som kommer ut av røret bestemmer det skadede området, som deretter loddes med myk loddemetall.

En ødelagt eller frynsete drivstoffledning gjenopprettes med en kobling. Samtidig rengjøres endene av leddene til rørene, og endene av koblingen, laget av et rør med større diameter, loddes nøye og sjekkes for lekkasjer.

De slitte endene av drivstoffledningene kuttes av, og ved hjelp av et spesialverktøy lages nye arbeidsflater som følger. Det glødes, det vil si at røret varmes opp og senkes ned i vann, deretter føres det inn i hullet i klemkinne som tilsvarer diameteren på røret, og klemmes med koblingsskruer slik at enden av røret stikker ut med 3 ... 4 mm. Roter skruen på enheten, blus enden av røret til ønsket størrelse.

Ødelagte eller frynsete høytrykks drivstoffledninger sveises ved gassveising. Endene som skal skjøtes, justeres nøye og avfases før sveising.

De slitte endene av rørene kuttes av og plantes ved hjelp av et spesialverktøy under trykk.

Den restaurerte drivstoffledningen utsettes for en hydraulisk motstand (kapasitet) test på en spesiell enhet. Forskjellen i den hydrauliske motstanden til drivstoffledningene i ett sett er ikke tillatt mer enn 10%.

Reparasjon av drivstofftanker. Hovedfeilene til drivstofftanker er som følger: sprekker på veggene, ved festepunktene til påfyllingshalsen, beslag, sedimentasjonstanker og kraner, bulker og ødelagte forbindelser mellom skilleveggene og tankveggene.

Tanker som mottas for reparasjon vaskes grundig med varme rengjøringsløsninger fra utsiden og innsiden til drivstoffdampene er fullstendig fjernet. Den vaskede tanken kontrolleres for lekkasjer som følger. En luftkanal er koblet til tømmekranen, og alle andre åpninger er hermetisk forseglet med plugger (plugger). Tanken er nedsenket i vann og ved et lufttrykk på 25 kPa bestemmes det ved utløp av luftbobler om det er sprekker.

Ris. 1. Enhet for fakling av endene av lavtrykks drivstoffrør:
1 - kropp; 2 - skrue; 3 - klemme kinn; 4 - koblingsskrue.

Mindre sprekker tettes med myk loddemetall. Store sprekker bores i endene og påføres en lapp som loddes med hardlodd eller gassveising.

For å eliminere betydelige bulker på motsatt side av tanken, mot bulken, skjæres det ut et rektangulært hull og den utskårne delen av veggen bøyes slik at det er tilgang til innsiden av tanken. Bulken rettes ut og samtidig sveises den brutte forbindelsen til skilleveggen. Den bøyde delen av veggen brettes på plass og sveises eller forsegles med hardlodd. Den restaurerte tanken blir igjen sjekket for lekkasjer og deretter malt innvendig og utvendig.

Vedlikehold av dieselmotorens kraftsystem

Med EO blir kraftsystemets enheter renset for skitt og støv, drivstoffnivået i tanken sjekkes og om nødvendig fylles bilen.Slammet fra drivstofffilterkummen tappes daglig i den kalde årstiden, og i den varme årstiden med intervaller som ikke tillater dannelse av slam i en mengde på mer enn 0,10. 0,15 l.

Ved TO-1 kontrollerer de tettheten til tilkoblingene til drivstoffledningene, kraftsystemets enheter og gummirøret til luftfilteret ved inspeksjon. Kontroller tilstanden og driften av motorstoppdrevene og drivverket for manuell kontroll av drivstofftilførselen. Om nødvendig justeres stasjonene. Slammet tappes fra de grove og fine drivstoffiltrene, om nødvendig vaskes lokket på grovfilteret, hvoretter motoren startes og får gå i 3,4 minutter for å fjerne luftlommer.

Ved TO-2 sjekker de brukbarheten og fullstendigheten til drivstofftilførselskontrollmekanismen (med pedalen helt nede, skal kontrollspaken for injeksjonspumpeskinnen hvile mot den begrensende bolten). Filterelementene til de fine drivstoffiltrene skiftes ut, grovdrivstofffilteret vaskes, papirfilterelementet til luftfilterets andre trinn rengjøres. Skift olje i drivstoffinnsprøytningsfremføringsclutchen G og i injeksjonspumpen.

Med CO, i tillegg til arbeidet med TO-2, fjernes dysene og nåleløftetrykket justeres på stativet, drivstoffinnsprøytningens fremdriftsvinkel kontrolleres og om nødvendig justeres ved hjelp av et momentoskop. En gang hvert annet år fjernes høytrykksdrivstoffpumpen, ytelsen kontrolleres på stativet og justeres om nødvendig. Som forberedelse til vinterdrift vaskes drivstofftankene.

Drivstofftanker er laget av stål 08. De viktigste defektene til drivstofftanker er hull eller gjennom korrosjon av veggene, ødeleggelse av sveisen på stedet for sveising av påfyllingsrøret, bulker på veggene og påfyllingsrøret, brudd på forbindelsen av skilleveggene med veggen, lekkasje på stedene for sveising og lodding, skade på tråden.

Hvis det totale arealet av hull og gjennom korrosjonsskader er mer enn 600 cm 2, avvises drivstofftanken. Med et mindre skadeområde repareres tanken ved lapping, etterfulgt av sveising eller lodding med høytemperaturlodde. Ved reparasjon av tanker ved sveising må de fordampes i 3 timer til drivstoffdampene er helt fjernet.

Mindre bulker på veggene til tanken elimineres ved redigering. For å gjøre dette er en stålstang sveiset til midten av bulken, i den andre enden av hvilken det er en ring. En spak føres gjennom ringen og bulken rettes ut med den. Deretter kuttes stangen av, og sveisestedet rengjøres. Ved betydelige bulker på motsatt vegg av tanken skjæres et rektangulært vindu ut mot bulken fra tre sider, og den utskårne delen bøyes for å gi tilgang til defekten for verktøyet. Deretter settes en dor inn i det dannede vinduet og bulken rettes ut med en hammer, hvoretter metallet brettes tilbake på plass og sveises langs omkretsen fra tre sider.

Brudd på tilkoblingen av skillevegger med veggene er sveiset med en kontinuerlig søm med ledning Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm. Små sprekker, så vel som lekkasje, elimineres ved lodding med lavtemperaturlodde. Betydelige sprekker elimineres ved lodding med høytemperaturlodd, og i noen tilfeller ved å sette reparasjonsplater fra stålplater med en tykkelse på 0,5. 1 mm, overlappende skade med 10,15 mm. Putene er sveiset med tråd Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm med en kontinuerlig søm rundt omkretsen. Etter reparasjon renses sveisene for sprut og belegg, og tankene tetthetstestes ved trykkprøving i vannbad ved et trykk på 0,3. 0,35 kgf / cm 2 i 5 minutter.

Lavtrykks drivstoffledninger er laget av kobber- eller messingrør eller stålrør med et anti-korrosjonsbelegg. Høytrykksrørledninger er laget av tykkveggede stålrør.

Den tekniske tilstanden til drivstoffledninger er preget av deres kapasitet.De viktigste defektene i rørledningene: bulker på veggene, sprekker, brudd eller slitasje, skade på de utstrakte endene av rørene på stedet for brystvorten. Før reparasjon vaskes rørledningene med diesel eller en varm løsning av kaustisk soda og blåses med trykkluft.

Drivstoffledninger med sprekker og bulker mer enn 3 mm dype, slitasje opptil 2 mm dype, en bøyeradius på mindre enn 30 mm og en sammenkrøllet konisk spiss må skiftes ut eller repareres. Unionsmuttere med mer enn én gjengestripping; så vel som sammenbruddet av nøkkelferdige ansikter, er gjenstand for avvisning.

Bukk på rørledninger elimineres ved å redigere (kjøre en ball). I nærvær av sprekker eller brudd, så vel som slitasje på rørene, sveises defekte områder enten med L63-messing, etterfulgt av stripping, eller kuttes ut og deretter kobles sammen med lavtrykks-drivstoffledninger ved hjelp av koblingsrør og høytrykksdrivstoff. linjer ved stumpsveising. Hvis lengden på rørledningen samtidig har gått ned, settes et ekstra stykke rør inn.

Slitte koblingsflater på lavtrykks drivstoffledninger gjenopprettes ved hjelp av et faklingsverktøy PT-265.10B (fig. 24). For å gjøre dette kuttes den defekte enden av røret med en slitt overflate, røret glødes, en nippel med en mutter settes på den, røret 4 settes inn i hullet til klemanordningen 2 som tilsvarer dens diameter, slik at enden av røret stikker ut ca. 2,3 mm over den øvre kanten av hullet, og klem røret. Utvidelsen av rørene utføres ved lette slag av hammeren på slagstykket 1.

Ris. 24. Enhet PT-265.10B for utvidelse av lavtrykksrørledninger: 1-hode; 2 klemanordning; 3-skruestikk; 4-rør

For å lande tetningskjeglen på høytrykks drivstoffrørene, brukes PT-265.00A-verktøyet (fig. 25). Før tetningskjeglen lander, kuttes den defekte enden av drivstoffledningen av og bøyes til en lengde på 15 mm. Sett en unionsmutter på drivstoffledningen, installer kjeks og en ring. Drivstoffledningen med crackers er installert i kompresjonshylsen 4, mens enden av stempelet skal hvile mot trykkringen, og drivstoffledningen inn i stempelet 2. Enheten er installert på pressen og kjeglehodet er opprørt. På slutten av landingen bores den indre kanalen til drivstoffledningen med et bor med passende diameter til en dybde på 20 mm, og gratene fjernes på den ytre overflaten av drivstoffledningen på stedet hvor krutongene er delt. . Drivstoffledningen vaskes med diesel og blåses med trykkluft. Beskyttelsesplugger skrus inn i unionsmutrene.

De reparerte drivstoffledningene kontrolleres for tetthet, og høytrykksrørledninger og for gjennomstrømning ved søl på et stativ med en kontrolldel av drivstoffpumpen og en referansedyse. Samtidig måles mengden drivstoff som strømmer gjennom drivstoffledningen i 1,2 minutter. Basert på resultatene av de oppnådde verdiene, settes drivstoffledningene sammen i grupper i henhold til gjennomstrømning. Forskjellen i gjennomstrømningen til drivstoffledningene til ett sett bør ikke overstige 0,5 % av den gjennomsnittlige gjennomstrømningen til drivstoffledningene som er inkludert i settet.

Gutter spørsmålet er nå!!
Hva er det tredje røret, det under, er det bensindamper ??
i tjenesten lastet de den for meg, jeg kjørte den i et år, nå er det også en sprekk der, jeg skal også gjøre reparasjoner))
Hva skjer hvis du sykler med en tosk? (tap av kraft eller noe annet, ujevn drift av motoren.)

Hei, jeg har en drivstoffrørlekkasje (eller hva det nå er).

Jeg så rundt på forumet, det ble besluttet å reparere (prisen på nye rør er fra 7.500 - et sett)
1. Vi kjøper al. rør fra 2101-06 = utstedelsespris 135r
diameter som vår 8mm
2. Vi kjøper en drivstoffslange, innvendig diameter er også 8mm = 60r
Dette er hva som skjedde, slangen svulmer litt.. som ikke er veldig bra !!
Det ble besluttet å erstatte den med en forsterket drivstoffslange = den koster omtrent 500 rubler (har ikke endret seg ennå)

Jeg vil merke meg at røret fra 2101 er mye sterkere, veggtykkelsen er ca 1mm!! på VAG ca 0,3mm, den bøyer og går i stykker med ett løp, du kan ikke bøye vår sånn !!

Kanskje mitt råd er nyttig for noen - reparer bare på en forsterket slange.
Det faktum at på bildet er tykkelsen på veggene omtrent 3 mm, og den blåser fortsatt opp litt.

Alternativ 2 (nesten endelig)
Ser ut som den kom fra fabrikken

Nå er det ingenting som blåser opp!!
Jeg laget rørene nesten ende-til-ende, førte dem tett sammen inne i slangen og delte dem litt med 0,5 cm
Slange GOST 10362-76 (innvendig er slangen forsterket med nylonfibre, så vel som på VAGovsky)
8×15 0,98Mpa

9,8 bar (reserven er veldig stor) )

Alternativ 3 (endelig)
3 fabrikkklemmer ble bestilt (hvis du setter den på, tar du den av)) nummer N 907 683 01
de som nå står vil bli erstattet (FYR, IMHO kvalitet !!)

Reparasjon av høytrykks drivstoffledninger til drivstoffsystemet til forbrenningsmotorer til biler

Overskrift: Teknisk vitenskap

Publiseringsdato: 30.03.2015 2015-03-30

Artikkel sett: 1718 ganger

Zakharov Yu. A., Golovin A. I. Reparasjon av høytrykks drivstoffledninger i drivstoffsystemet til forbrenningsmotorer til biler // Ung vitenskapsmann. - 2015. - Nr. 7. — S. 129-131. — URL https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1223/archive/87/16859/ (åpnet 18.10.2018).

Å sikre drivstoffeffektivitet og teknisk beredskap for mobilt utstyr er hovedoppgavene til husholdninger som driver biler, busser, spesialutstyr, traktorer og så videre. En av elementene for drivstofforbruk er tilstedeværelsen av søl under tanking, vedlikehold og drift av mobile kjøretøy. Mengden drivstoffsøl er i stor grad påvirket av den tekniske tilstanden til drivstoffledningene til drivstoffsystemet til maskinen, spesielt høytrykks drivstoffrørene. Artikkelen tar for seg de viktigste defektene ved høytrykks drivstoffledninger og metoder for å eliminere dem.

Nøkkelord: søl, drivstoff, drivstoffledning, reparasjon, drivstofforbruk, drivstoffsystem, restaurering, drivstoffutstyr.

Drivstofføkonomi under driften av kjøretøyparken har alltid vært og er en presserende oppgave for forretningsenheter. Å redusere det årlige drivstofforbruket til operert utstyr har en positiv effekt ikke bare på mengden driftskostnader, men også på den økologiske tilstanden til miljøet.

Ufullstendig og ujevn forbrenning av drivstoff er hovedårsaken til luftforurensning. Avgassene fra biler og annet mobilt utstyr med forbrenningsmotor inneholder mer enn 170 skadelige stoffer, hvorav ca 160 er derivater av hydrokarboner, som er nært knyttet til ufullstendig forbrenning av drivstoff [1].

I tillegg lider miljøet av såkalte "søl" av drivstoff under tanking og drift av mobile kjøretøy. Søl kan utgjøre opptil 15 prosent av et kjøretøys totale årlige drivstofforbruk.

Hovedårsakene til tilstedeværelsen av drivstoffsøl er uforsiktig ytelse av operasjoner under vedlikehold og reparasjon av drivstoffsystemet til kjøretøyet og sammenkoblede systemer og mekanismer, brudd på tettheten til leddene til enhetene og sammenstillingene til drivstoffsystemet , tilstedeværelsen av defekter i høy- og lavtrykksrørledninger [1–2].

Det totale drivstofforbruket påvirkes av den tekniske tilstanden til maskinen og dens systemer, driftsforhold, drivstoffkvalitet, miljø og førerens kvalifikasjoner.

Drivstoffsystemet til en bil er designet for å sikre rettidig tilførsel av drivstoff til forbrenningskammeret til forbrenningsmotorens sylindre, og det er et av de viktigste systemene i en moderne bil [1, 3–4]. Drivstoffsystemet inkluderer to hovedkretser - en lavtrykkskrets og en høytrykkskrets. Forskjellen mellom kretsene er trykket som drivstoffet strømmer gjennom dem.

En av hovedfeilene i drivstoffutstyret til mobile kjøretøy er slitasjen på arbeidsflatene til spissene på høytrykksrørledninger og som et resultat brudd på tettheten, noe som fører til overdreven drivstofforbruk i form av søl [1 , 5].

I tillegg fører et brudd på tettheten til drivstoffsystemets kretser til en reduksjon i effektiviteten av drivstoffinjeksjon i forbrenningskamrene og en generell reduksjon i effektiviteten til motoren og maskinen som helhet.Det vil si at drivstofflekkasjer i strømforsyningssystemet, i tillegg til en økning i forbruket, fører til brudd på normal drift av motoren [1–3].

Dieselmotorer bruker delte drivstoffledninger med høyt trykk, som inkluderer en kort drivstoffledning, en mellomkobling og en lang drivstoffledning. For å sikre pålitelig drift av drivstoffsystemet, er drivstoffledningene festet til braketten ved hjelp av klemmer. I tillegg er drivstoffledningene ved utløpet av høytrykksdrivstoffpumpen i tillegg festet sammen med aluminiumslister.

Typiske defekter i høytrykks drivstoffledninger inkluderer:

– deformasjon av tetningskjeglen;

- reduksjon av den indre diameteren ved endene av rørledningene;

- bøyer med en krumningsradius mindre enn det tillatte;

- reduksjon av lengden på rørledningene med gjentatte dyser på endene av rørene;

- lokal slitasje og bulker på den ytre overflaten av rørene;

– skader på muttere og beslag.

Tilstedeværelsen av slike defekter fører til forstyrrelse av drivstoffsystemets normale funksjon, på grunn av hvilket det er en reduksjon i kraft og en økning i drivstofforbruk.

De fleste av disse feilene oppdages visuelt - ekstern undersøkelse.

Deformasjon (jamming) av overflaten til tetningskjeglen fører til tap av tetthet i drivstoffsystemets krets, utseendet på søl, en reduksjon i effektiviteten til drivstofftilførselen og så videre.

Nedgangen i den indre diameteren til endene av rørledningen kontrolleres med en normal måler eller en kalibrert ledning med en diameter på 1,7 mm, som settes inn til en dybde på 20–25 mm fra enden av drivstoffledningen. Redusering av den indre diameteren til drivstoffledningen fører til en økning i dens hydrauliske motstand med alle påfølgende konsekvenser.

Bøyer med små krumningsradier, så vel som ekstern deformasjon av rørledninger, skaper ytterligere hydraulisk motstand mot strømmen av drivstoff gjennom rørledninger, noe som fører til en reduksjon i systemeffektiviteten, en overdreven belastning på drivstoffpumpen og en generell destabilisering av motordriften.

Redusering av lengden som følge av reparasjonshandlinger eller av andre årsaker kan føre til for store strekkspenninger i drivstoffsystemets rørledninger, noe som vil føre til sprekker, brudd, knekk og så videre, som fører til tap av tetthet i systemet.

Skader på muttere og beslag fører også til tap av tetthet og utseende av tilsvarende konsekvenser i form av reduksjon i kraft, effektivitet og så videre.

Høytrykks drivstoffledninger gjenopprettes ved plastisk deformasjon (avstigning) eller ved fullstendig utskifting av spissen. For å utføre forstyrrelsen blir en drivstoffledning med en defekt spiss utsatt for høytemperaturgløding ved en temperatur på 700 ... 800 ° C, for å redusere styrken til materialet og gjøre det plastisk. Deretter kuttes spissen av, og enden av røret avgrades med en fil eller et slipeverktøy. Kroppen er plantet på spesialiserte stativer eller enheter ved hjelp av hydrauliske eller mekaniske presser.

For å erstatte kjeglespissen fullstendig, kuttes enden av drivstoffrøret med en skadet spiss av og grader fjernes fra den resulterende enden. Deretter sveises en prefabrikkert ny spiss til den kuttede enden av drivstoffledningen. I de fleste tilfeller brukes gasssveising, endene av rørene som skal kobles til er filt, med spesiell oppmerksomhet til jevnheten av kuttet og renheten til den indre diameteren til rørledningen. Før sveising må rørledningen blåses med trykkluft. Etter restaurering, kontroller den indre diameteren på sveisestedet med en måler eller kule med passende diameter.

Et sett med høytrykks drivstoffledninger reparert på denne måten må testes for strømningskapasitet (hydraulisk motstand).

Gasssveisede eller nyproduserte drivstoffledninger må testes for styrke og tåle et drivstofftrykk på over 50 % av det maksimale drivstoffinnsprøytningstrykket.

Gjennomstrømningen til høytrykks drivstoffledninger bestemmes på veggen for testing av drivstoffutstyr. For å gjøre dette kobles de kontrollerte drivstoffledningene i sin tur til den samme delen av drivstoffpumpen. Drivstoff må samles opp med samme tidsintervaller, med samme akselhastighet med pumpestativet festet i én posisjon. Avviket i kapasiteten til drivstoffledningene til ett sett bør ikke overstige 5%.

Drivstoffledninger som har sprekker og bulker som er mer enn 3 millimeter dype, skrubbsår (anfall) opptil 2 millimeter dype, en bøyeradius på mindre enn 30 millimeter eller en deformert kjeglespiss må skiftes ut eller repareres.

Kappemuttere som har gjengeskade (mer enn én omdreining), samt skrukkete flater, må kasseres og erstattes.

Bukk på rørledninger elimineres ved å redigere (kjøre en ball med en viss diameter). Ved tilstedeværelse av sprekker eller brudd, så vel som slitasje på rørene, sveises defekte områder enten med messing, etterfulgt av stripping, eller kuttes ut, etterfulgt av tilkobling av lavtrykks drivstoffledninger - ved hjelp av koblingsrør, og høy- trykk - stumpsveising. Hvis lengden på rørledningen samtidig har gått ned, settes et ekstra stykke rør inn.

Før montering på motoren må alle drivstoffrør skylles grundig og blåses godt med trykkluft, og også presses under trykk for å oppdage lekkasjer.

Således er overdreven drivstofforbruk under drift og vedlikehold av mobile kjøretøy summen av drivstofforbruket til motoren og søl som følge av tilstedeværelsen av defekter i drivstoffledningene til drivstoffsystemet.

Eksisterende metoder for restaurering og reparasjon gjør det mulig å gjenopprette effektiviteten til drivstoffledninger samtidig som de viktigste tekniske og økonomiske indikatorene for driften av forbrenningsmotorer og deres systemer opprettholdes.

1. Zakharov, Yu. A. Analyse av utstyr som brukes til diagnostikk, testing og testing av injektorer av dieselforbrenningsmotorer til biler [Tekst] / Yu. A. Zakharov, E. A. Kulkov // Ung vitenskapsmann. - 2015. - Nr. 2. - S. 154-157.

2. Zakharov, Yu. A. Kontroll, diagnostikk og testing av dieselinjektorer [Tekst] / Yu. A. Zakharov, E. G. Rylyakin // Transport. Økonomi. Sosial sfære. (Faktiske problemer og deres løsninger): samling av artikler fra International Scientific and Practical Conference / MNIC PGSKhA. — Penza: RIO PGSKhA, 2014, s. 43–47.

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselstrømforsyningssystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan jeg reparere pumpen på egen hånd, handlingssekvensen. Tips for å ty til hjelp fra spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan trenge reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen før eller siden. Akkurat som det menneskelige hjertet begynner å "hoppe" med alderen, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter i denne forbindelse er mer følsomme enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eiere av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne noden med egne hender.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), først og fremst dieselmotorer. Selv om denne enheten også brukes på injeksjonsbensinmotorer, ble den først brukt på en dieselmotor.

Dens hovedfunksjon er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulrommet. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for drivstofftilførsel til arbeidsdysene, det vil si at den utfører en distribusjonsfunksjon. I tillegg regulerer den mengden tilførsel avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og på noen andre faktorer: motortemperatur, slå på og av klimaanlegget.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, på en dieselmotor, justerer innsprøytningspumpen automatisk tidspunktet for injeksjonen.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, portinjeksjon og mainline. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Her er det bare verdt å nevne at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Distribusjonsenheter er installert på alle personbiler med diesel og på enkelte lastebiler. Trunk brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper har ikke funksjonen til å distribuere drivstoff, denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som i henhold til programmet kommanderer arbeidsdysene.

Hva er symptomene på en drivstoffpumpesvikt? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tap av effektivitet av høytrykks drivstoffpumper slitasje på gnide overflater og dårlig drivstoffkvalitet. Her kan det presiseres at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er eksterne symptomer på en funksjonsfeil drivstoffpumpe:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Sjekket på en enkel måte. Det er nødvendig å sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann på den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken faktisk slitasje. Ved avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte gapene, synker injeksjonstrykket, driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Motoren overopphetes. Årsakene kan være feil drift av injeksjonsforskyvningsautomatikken. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere."
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitasje på stempelgrensesnitt, feil injeksjonstidspunkt.
• Stiv drift av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonstid og ujevn tilførsel av diesel til forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig er saken i injektorene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sen drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis symptomene oppført ovenfor er tilstede, er det nødvendig å tenke på å reparere drivstoffkompressoren. Nedenfor vurderer vi hvordan du kan fikse noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du utfører dette arbeidet, bør du studere enheten til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de detaljene var plassert. For demontering er det nødvendig å forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være noe rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en bilist som ikke har spesielle kvalifikasjoner gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller driften av magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rengjør filtermaskene;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. justere injeksjonsforskuddet.

Følgende beskriver sekvensen av handlinger for selvreparasjon av høytrykks drivstoffpumper. Med motoren i gang, koble fra stangen som kobler gasspedalen til spaken som regulerer drivstofftilførselen. Rist deretter spaken manuelt i radiell retning, og prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver diesel gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers kreves en oppussing av sammenkoblingen.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen fungerer. Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, er ventilen bra. Hva du skal gjøre i en situasjon der denne komponenten svikter under kjøring vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å gå videre til demontering av pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, er det nødvendig å tørke av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og deretter tørke den tørr for å forhindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere drivstofftilførselsjusteringsstasjonen og inspisere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet er det nødvendig å kjøpe et reparasjonssett for den reparerte enheten.

Når det gjelder slitte deler, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen med forkromning, eller snu og monter en reparasjonsbronsebøssing i karosseriet. Kroppen må kjede seg før dette.

Fortsett deretter til demontering og revisjon av stempelkompressoren. Fordelingshodet til pumpen kobles fra huset, hvoretter det settes med remskiven nede slik at innsiden ikke renner ut. Før du fjerner kammene, drivgiret og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene fester seg under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har blitt vant til hverandre, og det ville være bedre om de forblir etter montering. Etter demontering må du nøye inspisere delene for spon eller slitasje. Sterkt slitte deler bør byttes ut med nye.

Graden av slitasje på stempelparet kan bare anslås tilnærmet. Ytelsen til presisjonsgrensesnittet kontrolleres etter at pumpen er montert ved å måle arbeidstrykket. Til slutt må du blåse ut alle filterelementene (ristene) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å manuelt dreie drivakselen, hvoretter du kan installere den på plass og koble til drivstoffledningene, slangene og elektriske ledninger til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du forsikre deg om at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer riktig, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne enheten har sin egen tomgangshastighetskontroller. Juster om nødvendig denne parameteren ved å skru eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen ved å telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren for i ekstreme tilfeller å gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Håndboken for motoren angir nødvendig antall omdreininger på tomgang. Vanligvis faller de fra 1100 rpm etter start til 750 etter oppvarming av dieselen med manuell girkasse, og opp til 850 på en motor med pistol.

Til slutt kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. For dette formålet trenger du en trykkmåler på opptil 350 bar, en tilkoblingsslange for å koble til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er en TAD-01A trykkmåler eller en eldre, KI-4802, egnet. Hvis adapteren ikke er på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling kobles enheten til det sentrale hullet i fordelingsblokken eller til en av trykkbeslagene.

Etter å ha festet trykkmåleren til injeksjonspumpen, drei pumpeakselen ved hjelp av starteren og noter avlesningen av måleskiven. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (når motoren går, vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavstengningsmagnetventilen svikter. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å kassere magnetventilfeilversjonen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke vil starte, er det åpenbart noe annet. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg hjem. Riktignok må du slå av motoren frekt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på det økte giret og slipp clutchpedalen.

Og så begynne å reparere. Først bør du sjekke om elektromagnetviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriets pluss ved hjelp av et stykke brukbar ledning, hvoretter de prøver å starte motoren. Hvis den starter, så brant viklingen ut. Se ellers etter et sted for spenningslekkasje fra tilførselsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr. Selv om det finnes forhandlere som utfører service og reparasjoner på biler av et bestemt merke, driver de vanligvis ikke med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykks drivstoffpumper er Bosch EPS-815. Den kontrollerer ulike parametere som er satt for denne pumpen av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først komme til intervjuet, hvor du kan spørre om meningen til kundene du betjener. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til høytrykksdrivstoffpumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vanninntrengning i drivstoffsystemet. Utenlandske biler er spesielt utsatt for dette, hvor vann er hovedfienden. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondensat.

En viktig strukturell enhet i injeksjonssystemet til en dieselmotor er høytrykksdrivstoffpumpen (TNFP).

Høytrykksdrivstoffpumpen utfører oppgaven med å tilføre nøyaktig målte volumer bildrivstoff til dieselsylindrene på et bestemt tidspunkt og under et visst trykk.

Med andre ord er denne enheten ansvarlig for riktig sirkulasjon av drivstoff gjennom drivstoffsystemet.

I henhold til drivstofftilførselsalternativet er høytrykkspumper til dieselmotorer delt inn i enheter med akkumulatorinnsprøytning og direkte virkning. I det andre tilfellet finner injeksjons- og injeksjonsprosessene sted i samme øyeblikk, og det nødvendige drivstoffsprøytetrykket tilveiebringes ved bevegelsen av stempelet.

Hovedelementet i injeksjonspumpen er et stempelpar. Det er et langt stempel, liten i diameter (som regel er diameteren på enheten flere ganger mindre enn lengden), som passer så nært som mulig til arbeidssylinderen. Gapet mellom dem (det kalles presisjonskonjugering) overstiger aldri 1-3 mikron. Arbeidssylinderen inneholder innløpsventiler (to eller en) som drivstoff tilføres gjennom. Deretter skyves den ut gjennom eksosventilen med et stempel.

Strukturelt er pumper delt inn i tre typer:

• distribusjon: 1 eller 2 stempler er installert i den, som pumper drivstoff og fordeler det blant de eksisterende sylindrene;
• in-line: har et separat stempelpar;
• bagasjerommet: de er ansvarlige for å pumpe drivstoff inn i batteriet.