DIY høytrykks drivstoffledningsreparasjon

Reparasjon av drivstoffledninger. Lavtrykksbrenselledninger av kobberrør og høytrykksbrenselledninger laget av tykkveggede stålrør har følgende defekter: slitasje på overflater i kontaktpunktene med beslag og muttere, sprekker, brudd, slitasje og bulker.

Drivstoffledninger som mottas for reparasjon, vaskes med varm rengjøringsløsning og blåses med trykkluft.

Tettheten til lavtrykksdrivstoffledningen kontrolleres i et vannbad. Den ene enden av drivstoffledningen er plugget med en plugg, luft pumpes gjennom den andre. Boblene som kommer ut av røret bestemmer det skadede området, som deretter loddes med myk loddemetall.

En ødelagt eller frynsete drivstoffledning gjenopprettes med en kobling. Samtidig rengjøres endene av leddene til rørene, og endene av koblingen, laget av et rør med større diameter, loddes nøye og kontrolleres for tetthet.

De slitte endene av drivstoffledningene kuttes av, og ved hjelp av en spesiell enhet lages nye arbeidsflater som følger. Det glødes, det vil si at røret varmes opp og senkes ned i vann, deretter føres det inn i hullet i klemkinne som tilsvarer diameteren på røret, og klemmes med koblingsskruer slik at enden av røret stikker ut med 3 ... 4 mm. Roter skruen på enheten, blus enden av røret til ønsket størrelse.

Ødelagte eller frynsete høytrykksbrenselledninger sveises ved gassveising. Endene som skal skjøtes jevnes nøye og avfases før sveising.

De slitte endene av rørene kuttes av og plantes ved hjelp av et spesialverktøy under trykk.

Den restaurerte drivstoffledningen utsettes for en hydraulisk motstandstest (kapasitet) på en spesiell enhet. Forskjellen i den hydrauliske motstanden til drivstoffledningene i ett sett er ikke tillatt mer enn 10%.

Reparasjon av drivstofftanker. Hovedfeilene til drivstofftanker er som følger: sprekker på veggene, ved festepunktene til påfyllingshalsen, beslag, sedimentasjonstanker og kraner, bulker og ødelagte forbindelser mellom skilleveggene og tankveggene.

Tanker som mottas for reparasjon vaskes grundig med varme rengjøringsløsninger utvendig og innvendig til drivstoffdampene er fullstendig fjernet. Den vaskede tanken kontrolleres for lekkasjer som følger. En luftkanal er koblet til armaturet til avløpskranen, og alle andre åpninger tettes med plugger (plugger). Tanken er nedsenket i vann og ved et lufttrykk på 25 kPa bestemmes det ved utløp av luftbobler om det er sprekker.

Ris. 1. Verktøy for fakling av endene av lavtrykks drivstoffrør:
1 - sak; 2 - skrue; 3 - klemmekjever; 4 - klemskrue.

Mindre sprekker tettes med myk loddemetall. Store sprekker bores i endene og påføres en lapp som er loddet eller gasssveiset.

For å eliminere betydelige bulker på motsatt side av tanken, mot bulken, skjæres det ut et rektangulært hull og den utskårne delen av veggen bøyes slik at det er tilgang til innsiden av tanken. Bulken rettes ut og samtidig sveises den brutte forbindelsen til skilleveggen. Den bøyde delen av veggen brettes på plass og sveises eller forsegles med hardlodd. Den renoverte tanken kontrolleres på nytt for lekkasjer og males deretter på inn- og utsiden.

Vedlikehold av dieselmotorens kraftsystem

Med EO blir strømforsyningssystemet renset for smuss og støv, drivstoffnivået i tanken kontrolleres og om nødvendig fylles bilen med drivstoff.Slam fra drivstofffilter-sedimenttanken tappes hver dag i den kalde årstiden, og i den varme årstiden - med en frekvens som ikke tillater dannelse av slam i en mengde på mer enn 0,10. 0,15 l.

Under TO-1 kontrolleres tettheten til tilkoblingene til drivstoffledningene, kraftsystemets enheter og gummirøret til luftfilteret ved inspeksjon. Kontroller tilstanden og driften av motorstoppdrevene og drivverket for manuell kontroll av drivstofftilførselen. Om nødvendig justeres stasjonene. Slammet tappes fra de grove og fine drivstoffiltrene, om nødvendig vaskes lokket på grovfilteret, hvoretter motoren startes og får gå i 3,4 minutter for å fjerne luftlommer.

Med TO-2 kontrolleres brukbarheten og fullstendigheten til kontrollmekanismen for drivstofftilførsel (med pedalen helt nede, bør kontrollspaken for drivstoffpumpen hvile mot sperrebolten). Filterelementene til de fine drivstoffiltrene skiftes ut, grovdrivstofffilteret vaskes, papirfilterelementet til luftfilterets andre trinn rengjøres. Skift olje i drivstoffinnsprøytningsfremføringsclutchen G og i injeksjonspumpen.

Med CO, i tillegg til arbeidet med TO-2, fjernes dysene og nåleløftetrykket justeres på stativet, drivstoffinnsprøytningens fremdriftsvinkel kontrolleres og om nødvendig justeres ved hjelp av et momentoskop. En gang hvert annet år fjernes høytrykksdrivstoffpumpen, ytelsen kontrolleres på stativet og justeres om nødvendig. Som forberedelse til vinterdrift vaskes drivstofftankene.

Drivstofftanker er laget av stål 08. De viktigste defektene til drivstofftanker er hull eller gjennom korrosjon av veggene, ødeleggelse av sveisen på stedet for sveising av påfyllingsrøret, bulker på veggene og påfyllingsrøret, brudd på forbindelsen av skilleveggene med veggen, lekkasje på stedene for sveising og lodding, skade på tråden.

Med et totalt hullareal og gjennom korrosjonsskader på mer enn 600 cm 2 blir drivstofftanken avvist. Med et mindre skadeområde repareres tanken ved lapping, etterfulgt av sveising eller lodding med høytemperaturlodde. Ved reparasjon av tanker ved sveising må de fordampes i 3 timer til drivstoffdampene er fullstendig fjernet.

Mindre bulker på veggene til tanken elimineres ved redigering. For å gjøre dette er en stålstang sveiset til midten av bulken, i den andre enden av hvilken det er en ring. En spak føres gjennom ringen og bulken rettes ut med den. Deretter kuttes stangen av, og sveisestedet rengjøres. Ved betydelige bulker på motsatt vegg av tanken skjæres et rektangulært vindu ut mot bulken fra tre sider, og den utskårne delen bøyes for å gi tilgang til defekten for verktøyet. Deretter settes en dor inn i det dannede vinduet og bulken rettes ut med en hammer, hvoretter metallet bøyes på plass og sveises rundt omkretsen på tre sider.

Brudd på tilkoblingen av skillevegger med veggene er sveiset med en kontinuerlig søm med ledning Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm. Små sprekker, samt lekkasje, elimineres ved lodding med lavtemperaturlodde. Betydelige sprekker repareres ved lodding med høytemperaturlodd, og i noen tilfeller ved å sette reparasjonsputer av stålplate med en tykkelse på 0,5. 1 mm, overlappende skade med 10,15 mm. Putene er sveiset med tråd Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm med en kontinuerlig søm rundt omkretsen. Etter reparasjonen renses sveisesømmene for sprut og kalk, og tankene testes for tetthet ved å presse i vannbad under et trykk på 0,3. 0,35 kgf / cm 2 i 5 minutter.

Lavtrykks drivstoffledninger er laget av kobber- eller messingrør eller stålrør med anti-korrosjonsbelegg. Høytrykksrørledninger er laget av tykkveggede stålrør.

Den tekniske tilstanden til drivstoffledninger er preget av deres kapasitet.De viktigste defektene i rørledningene: bulker på veggene, sprekker, brudd eller slitasje, skade på de utstrakte endene av rørene på stedet for brystvorten. Før reparasjon vaskes rørledningene med diesel eller en varm løsning av kaustisk soda og blåses med trykkluft.

Drivstoffledninger med sprekker og bulker mer enn 3 mm dype, slitasje opptil 2 mm dype, en bøyeradius på mindre enn 30 mm og en sammenkrøllet konisk spiss må skiftes ut eller repareres. Unionsmuttere med gjengeavisolering for mer enn én gjenger; samt knusing av nøkkelferdige kanter, er gjenstand for avvisning.

Bukk på rørledningene elimineres ved å redigere (kjøre ballen). I nærvær av sprekker eller brudd, så vel som slitasje på rørene, sveises defekte områder enten med L63 messing, etterfulgt av stripping, eller kuttes ut og deretter kobles sammen med lavtrykks drivstoffledninger ved bruk av koblingsrør og høytrykksdrivstoff. linjer ved stumpsveising. Hvis lengden på rørledningen samtidig er redusert, settes et ekstra stykke av røret inn.

Slitte koblingsflater på lavtrykks drivstoffledninger gjenopprettes ved hjelp av et faklingsverktøy PT-265.10B (fig. 24). For å gjøre dette kuttes den defekte enden av røret med en slitt overflate, røret glødes, en nippel med en mutter settes på den, røret 4 settes inn i hullet til klemanordningen 2 som tilsvarer dens diameter, slik at enden av røret stikker ut ca. 2,3 mm over den øvre kanten av hullet, og klem røret. Utvidelsen av rørene utføres ved lette slag av hammeren på slagstykket 1.

Ris. 24. Enhet PT-265.10B for utvidelse av lavtrykksrørledninger: 1-hode; 2-klemmeanordning; 3-skruestikk; 4-rør

For å lande tetningskjeglen på høytrykks drivstoffrørene, brukes PT-265.00A-verktøyet (fig. 25). Før tetningskjeglen lander, kuttes den defekte enden av drivstoffledningen av og bøyes til en lengde på 15 mm. Sett en unionsmutter på drivstoffledningen, installer kjeks og en ring. Drivstoffledningen med crackers er installert i kompresjonshylsen 4, mens enden av stempelet skal hvile mot trykkringen, og drivstoffledningen inn i stempelet 2. Enheten er installert på pressen og kjeglehodet er opprørt. På slutten av landingen bores den indre kanalen til drivstoffledningen med et bor med passende diameter til en dybde på 20 mm, og gratene fjernes på den ytre overflaten av drivstoffledningen på stedet hvor krutongene er delt. . Drivstoffledningen spyles med diesel og blåses ut med trykkluft. Beskyttelsesplugger skrus inn i unionsmutrene.

De reparerte drivstoffledningene kontrolleres for tetthet, og høytrykksrørledninger og for gjennomstrømning ved søl på et stativ med en kontrolldel av drivstoffpumpen og en referansedyse. Samtidig måles mengden drivstoff som strømmer gjennom drivstoffledningen i 1,2 minutter. Basert på resultatene av de oppnådde verdiene, settes drivstoffrørledningene sammen i grupper i henhold til deres gjennomstrømning. Forskjellen i gjennomstrømningen til drivstoffledningene til ett sett bør ikke overstige 0,5 % av den gjennomsnittlige gjennomstrømningen til drivstoffledningene som er inkludert i settet.

Gutter, spørsmålet er nå!!
Hva er det tredje røret, det på bunnen, er det bensindamp ??
i tjenesten ble jeg lastet med den, jeg kjørte den i et år, nå er det også en sprekk der, jeg skal også gjøre reparasjoner))
Hva skjer hvis du sykler med en tosk? (tap av kraft eller noe annet, ujevn drift av motoren.)

Hei, jeg har en drivstoffrørlekkasje (eller hva det nå er).

Jeg så rundt på forumet, det ble besluttet å reparere (prisen på nye rør er fra 7.500 - et sett)
1. Vi kjøper al. rør fra 2101-06 = utstedelsespris 135r
diameter da vi har 8mm
2. Vi kjøper en drivstoffslange, innvendig diameter er også 8mm = 60r
Her er hva som skjedde, slangen svulmer litt.. som ikke er veldig bra !!
Det ble besluttet å erstatte den med en forsterket drivstoffslange = den koster omtrent 500 rubler (har ikke endret seg ennå)

Jeg vil merke meg at røret fra 2101 er mye sterkere, veggtykkelsen er ca 1mm !! på VAG ca 0,3mm, bøyer og knekker med en gang, du kan ikke bøye vår sånn !!

Kanskje noen vil komme godt med mitt råd - å reparere kun med en forsterket slange.
Den på bildet har en tykkelse på ca. 3 mm ved veggene, og blåses fortsatt opp litt.

Alternativ 2 (nesten endelig)
Ser "som fra en fabrikk"))

Nå er det ingenting som blåser opp!!
Jeg laget rørene nesten ende-til-ende, førte dem tett inne i slangen og spredte dem litt med 0,5 cm
Slange GOST 10362-76 (innvendig er slangen forsterket med nylonfibre, akkurat som i VAG)
8×15 0,98Mpa

9,8 bar (veldig stort lager))

Alternativ 3 (endelig)
3 fabrikkhalsbånd ble bestilt (sett det på - ta det av)) nummer N 907 683 01
de som er nå vil bli erstattet (LIGHTHOUSE, IMHO kvalitet !!)

Reparasjon av høytrykks drivstoffledninger til drivstoffsystemet til forbrenningsmotorer til biler

Overskrift: Teknisk vitenskap

Publiseringsdato: 30.03.2015 2015-03-30

Artikkel sett: 1718 ganger

Zakharov Yu.A., Golovin A.I. - 2015. - Nr. 7. - S. 129-131. — URL https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1223/archive/87/16859/ (åpnet 18.10.2018).

Å sikre drivstoffeffektivitet og teknisk beredskap for mobilt utstyr er hovedoppgavene til husholdninger som driver biler, busser, spesialutstyr, traktorer og så videre. En av elementene for drivstofforbruk er tilstedeværelsen av søl under tanking, vedlikehold og drift av mobile kjøretøy. Mengden drivstoffsøl påvirkes i stor grad av den tekniske tilstanden til drivstoffledningene til kjøretøyets drivstoffsystem, spesielt høytrykks drivstoffrør. Artikkelen diskuterer hovedfeilene ved høytrykks drivstoffledninger og metoder for å eliminere dem.

Nøkkelord: sund, drivstoff, drivstoffledning, reparasjon, drivstofforbruk, drivstoffsystem, restaurering, drivstoffutstyr.

Å spare drivstoff under driften av bilparken har alltid vært og er en presserende oppgave for forretningsenheter. Å redusere det årlige drivstofforbruket til det opererte utstyret har en positiv effekt ikke bare på verdien av driftskostnadene, men også på den økologiske tilstanden til miljøet.

Ufullstendig og ujevn forbrenning av drivstoff er en viktig årsak til luftforurensning. Avgassene fra biler og annet mobilt utstyr med forbrenningsmotor inneholder mer enn 170 skadelige stoffer, hvorav ca 160 er derivater av hydrokarboner, som er nært knyttet til ufullstendig forbrenning av drivstoff [1].

I tillegg lider miljøet av såkalte «søl» av drivstoff ved tanking og drift av mobile biler. Søl kan utgjøre opptil 15 prosent av et kjøretøys totale årlige drivstofforbruk.

Hovedårsakene til tilstedeværelsen av drivstoffsøl er uforsiktig utførelse av operasjoner under vedlikehold og reparasjon av kjøretøyets drivstoffsystem og sammenkoblede systemer og mekanismer, lekkasje av leddene til drivstoffsystemets komponenter og sammenstillinger, og tilstedeværelsen av defekter i høye og lavtrykksrørledninger [1–2].

Det totale drivstofforbruket påvirkes av den tekniske tilstanden til kjøretøyet og dets systemer, driftsforhold, drivstoffkvalitet, miljø og førerens kvalifikasjoner.

Drivstoffsystemet til en bil er designet for å sikre rettidig tilførsel av drivstoff til forbrenningskammeret til forbrenningsmotorens sylindre, og det er et av de viktigste systemene i en moderne bil [1, 3–4]. Drivstoffsystemet inkluderer to hovedkretser - en lavtrykkskrets og en høytrykkskrets. Forskjellen mellom kretsene er trykket som drivstoffet strømmer gjennom dem.

En av hovedfeilene i drivstoffutstyret til mobile maskiner er slitasjen på arbeidsflatene på tuppene til høytrykksrørledningene og, som en konsekvens, brudd på tettheten, noe som fører til utseendet på overdreven forbruk av drivstoff i form for utslipp [1, 5].

I tillegg fører brudd på tettheten til drivstoffsystemkretsene til en reduksjon i effektiviteten av drivstoffinjeksjon i forbrenningskamrene og en generell reduksjon i effektiviteten til motoren og maskinen som helhet.Det vil si at drivstofflekkasjer i strømforsyningssystemet, i tillegg til en økning i forbruket, fører til brudd på normal drift av motoren [1–3].

Dieselmotorer bruker delte drivstoffledninger med høyt trykk, som inkluderer en kort drivstoffledning, en mellomkobling og en lang drivstoffledning. For å sikre pålitelig drift av drivstoffsystemet, er drivstoffledningene festet til braketten ved hjelp av klemmer. I tillegg er drivstoffledningene ved utløpet av høytrykksdrivstoffpumpen i tillegg festet sammen med aluminiumslister.

Typiske defekter i høytrykks drivstoffledninger inkluderer:

– deformasjon av tetningskjeglen;

- reduksjon av den indre diameteren ved endene av rørledningene;

- bøyer med en krumningsradius som er mindre enn tillatt;

- reduksjon av lengden på rørledninger med gjentatte dyser på endene av rørene;

- lokal slitasje på den ytre overflaten av rørene;

– skader på muttere og beslag.

Tilstedeværelsen av slike defekter fører til en forstyrrelse i drivstoffsystemets normale funksjon, på grunn av hvilket det er en reduksjon i kraft og en økning i drivstofforbruk.

De fleste av disse feilene oppdages visuelt - ved ekstern undersøkelse.

Deformasjon (jamming) av overflaten til tetningskjeglen fører til tap av tetthet i drivstoffsystemets krets, utseendet på søl, en reduksjon i effektiviteten til drivstofftilførselen og så videre.

Nedgangen i den indre diameteren til endene av rørledningen kontrolleres med en normal måler eller en kalibrert ledning med en diameter på 1,7 mm, som settes inn til en dybde på 20–25 mm fra enden av drivstoffledningen. Å redusere den indre diameteren til drivstoffledningen fører til en økning i dens hydrauliske motstand med alle påfølgende konsekvenser.

Bøyer med små krumningsradier, så vel som ekstern deformasjon av rørledningene, skaper ytterligere hydraulisk motstand mot drivstoffstrømmen gjennom rørledningene, noe som fører til en reduksjon i effektiviteten til systemet, utseendet til en unødvendig belastning på drivstoffpumpen og til en generell destabilisering av motordriften.

En reduksjon i lengden som følge av utførte reparasjoner eller av andre årsaker kan føre til for store strekkspenninger i drivstoffsystemets rørledninger, noe som vil føre til sprekker, brudd, knekk og så videre, som fører til tap av systemtetthet.

Skader på muttere og beslag fører også til tap av tetthet og utseende av tilsvarende konsekvenser i form av reduksjon i kraft, effektivitet og så videre.

Høytrykks drivstoffledninger gjenopprettes ved plastisk deformasjon (avstigning) eller ved fullstendig utskifting av spissen. For å utføre forstyrrelsen blir en drivstoffledning med en defekt spiss utsatt for høytemperaturgløding ved en temperatur på 700 ... 800 ° C, for å redusere styrken til materialet og gjøre det plastisk. Deretter kuttes spissen av, og enden av røret avgrades med en fil eller et slipeverktøy. Kroppen er plantet på spesialiserte stativer eller enheter ved hjelp av hydrauliske eller mekaniske presser.

For å erstatte kjeglespissen fullstendig, kuttes enden av drivstoffrøret med en skadet spiss av og gratene fjernes fra den resulterende enden. Deretter sveises en prefabrikkert ny spiss til den kuttede enden av drivstoffledningen. I de fleste tilfeller brukes gasssveising, endene av rørene som skal kobles til er filt, med spesiell oppmerksomhet til jevnheten av kuttet og renheten til den indre diameteren til rørledningen. Før sveising må rørledningen blåses ut med trykkluft. Etter rekonstituering, kontroller innvendig diameter ved sveisen med en måler eller kule med passende diameter.

Et sett med høytrykks drivstoffledninger reparert på denne måten må testes for strømningskapasitet (hydraulisk motstand).

Gasssveisede eller nyproduserte drivstoffledninger må testes for styrke og tåle et drivstofftrykk på over 50 % av det maksimale drivstoffinnsprøytningstrykket.

Gjennomstrømningen til høytrykks drivstoffledninger bestemmes på veggen for testing av drivstoffutstyr. For dette kobles drivstoffledningene som skal kontrolleres vekselvis til samme del av drivstoffpumpen som er i drift. Drivstoffet må samles opp med samme tidsintervaller, med samme akselhastighet med pumpestativet festet i én posisjon. Avviket i kapasiteten til drivstoffledningene til ett sett bør ikke overstige 5%.

Drivstoffledninger som har sprekker og bulker som er mer enn 3 millimeter dype, skrubbsår (anfall) opptil 2 millimeter dype, en bøyeradius på mindre enn 30 millimeter eller en deformert kjeglespiss må skiftes ut eller repareres.

Kappemuttere som har gjengeskade (mer enn én omdreining), samt skrukkete flater, må kasseres og erstattes.

Bukk på rørledninger elimineres ved å redigere (kjøre en ball med en viss diameter). Ved tilstedeværelse av sprekker eller brudd, så vel som slitasje på rørene, sveises defekte områder enten med messing, etterfulgt av stripping, eller kuttes ut, etterfulgt av tilkobling av lavtrykks drivstoffledninger - ved hjelp av koblingsrør, og høy- trykk - stumpsveising. Hvis lengden på rørledningen samtidig er redusert, settes et ekstra stykke av røret inn.

Før montering på motoren må alle drivstoffrør skylles grundig og blåses godt med trykkluft, og også presses under trykk for å oppdage lekkasjer.

Således er overdreven drivstofforbruk under drift og vedlikehold av mobile kjøretøy summen av drivstofforbruket til motoren og søl som følge av tilstedeværelsen av defekter i drivstoffledningene til drivstoffsystemet.

De eksisterende metodene for restaurering og reparasjon gjør det mulig å gjenopprette driften av drivstoffrør samtidig som de viktigste tekniske og økonomiske indikatorene for driften av forbrenningsmotorer og deres systemer opprettholdes.

1. Zakharov, Yu. A. Analyse av utstyr som brukes til diagnostikk, testing og testing av injektorer av dieselforbrenningsmotorer til biler [Tekst] / Yu. A. Zakharov, E. A. Kulkov // Ung vitenskapsmann. - 2015. - Nr. 2. - S. 154-157.

2. Zakharov, Yu. A. Kontroll, diagnostikk og testing av dieselinjektorer [Tekst] / Yu. A. Zakharov, E. G. Rylyakin // Transport. Økonomi. Sosial sfære. (Faktiske problemer og deres løsninger): en samling artikler fra International Scientific and Practical Conference / MNITS PGSKhA. - Penza: RIO PGSKhA, 2014. S. 43–47.

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselkraftsystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan du reparere pumpen på egen hånd, rekkefølgen av handlinger. Tips for bruk av spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan før eller siden kreve reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen. Ettersom menneskehjertet begynner å "søte" med årene, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter er mer følsomme i denne forbindelse enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eierne av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne enheten med egne hender.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), primært diesel. Selv om denne enheten også brukes på bensinmotorer med injeksjonsinnsprøytning, ble den først brukt på en dieselmotor.

Hovedfunksjonen er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulen. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for tilførsel av drivstoff til arbeidsinjektorene, det vil si at den utfører en distribusjonsfunksjon. I tillegg regulerer den strømningshastigheten avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og av noen andre faktorer: motortemperatur, slå klimaanlegget på og av.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, justerer injeksjonspumpen på en dieselmotor automatisk innsprøytningstidspunktet.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, flerpunktsinjeksjon og hovedlinje. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Det er bare verdt å nevne her at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Det er installert koblingsutstyr på alle lette dieselbiler og enkelte lastebiler. Stammelinjer brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper er fratatt funksjonen til drivstoffdistribusjon; denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som ifølge programmet kommanderer de fungerende injektorene.

Hva er tegnene på feil i drivstoffpumpen? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tapet av ytelsen til høytrykksdrivstoffpumpen slitasje på gnide overflater og lav kvalitet på drivstoff. Her kan du presisere at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er de ytre symptomene på en defekt drivstoffpumpe:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Det sjekkes på en enkel måte. Du må sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann over den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken virkelig slitasje. Under avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte klaringene, synker injeksjonstrykket, og driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Overoppheting av motoren. Årsakene kan være feil betjening av den automatiske injeksjonsforskyvningen. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere".
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitte stempelkoblinger, feil innsprøytningstid.
• Hardt arbeid av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonsmoment og ujevn tilførsel av diesel til forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig ligger saken i dysene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sent drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis du har noen av symptomene ovenfor, bør du vurdere å reparere drivstoffpumpen. Nedenfor vurderes hvordan du fikser noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du tar på deg dette arbeidet, bør du studere enheten til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de delene var. For demontering må du forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være noe rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en ikke-kvalifisert bilist gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller brukbarheten til magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rene filternett;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. juster den automatiske injeksjonsforskyvningen.

Sekvensen av handlinger for selvreparasjon av en høytrykks drivstoffpumpe er beskrevet nedenfor. Med motoren i gang, koble fra stangen som forbinder gasspedalen med spaken som regulerer drivstofftilførselen. Sving deretter spaken manuelt i radiell retning, prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver dieselolje gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers er oppussing av sammenkoblingen nødvendig.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen er i god stand. Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, fungerer ventilen som den skal. Hvordan håndtere en situasjon når denne komponenten svikter under bevegelse vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å fortsette å demontere pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, tørk av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og tørk den deretter tørr for å hindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere stasjonen for å justere drivstofftilførselen og revidere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet er det nødvendig å kjøpe et reparasjonssett for enheten som repareres.

Når det gjelder de slitte delene, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen ved å bruke forkromning, eller slipe og sette en reparasjonsbronsebøssing i kroppen. Kroppen må kjede seg før dette.

Deretter bør du fortsette med å demontere og revidere stempelkompressoren. Koble pumpefordelerhodet fra huset, og sett det deretter med en trinse nedover slik at innsiden ikke søler ut. Før du fjerner kammene, drivhjulet og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene sitter fast under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har gnidd inn i hverandre, og det vil være bedre om de forblir etter montering. Etter demontering må du nøye inspisere delene for flising eller uttømming. Bytt ut slitte elementer med nye.

Slitasjehastigheten til stempelparet kan bare estimeres omtrentlig. Ytelsen til presisjonsmateren verifiseres etter at pumpen er satt sammen ved å måle driftstrykket. Til slutt må du blåse gjennom alle filterelementer (skjermer) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å dreie drivrullen for hånd, hvoretter du kan sette på plass og koble til drivstoffledningene, slangene og ledningene til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du sørge for at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer som den skal, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne blokken har sin egen tomgangsregulator. Juster om nødvendig denne parameteren ved å stramme eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen ved å telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren for å i ekstreme tilfeller gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Motormanualen angir det nødvendige antall omdreininger ved tomgang på motoren. Vanligvis reduseres de fra 1100 rpm etter start til 750 - etter oppvarming av en dieselmotor med manuell girkasse, og til 850 - på en motor med automatisk girkasse.

Avslutningsvis kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. Til dette formålet trenger du en trykkmåler designet for trykk opp til 350 bar, en koblingsslange for tilkobling til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er et TAD-01A manometer eller et eldre - KI-4802 egnet. Hvis adapteren ikke er tilgjengelig på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling er enheten koblet til den sentrale åpningen av fordelingsblokken eller til en av trykkforbindelsene.

Etter å ha koblet trykkmåleren til høytrykksdrivstoffpumpen, drei pumpeakselen med en starter og noter måleuret. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (med motoren i gang vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavstengningsmagnetventilen svikter underveis. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å avvise versjonen av feilfunksjonen til magnetventilen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke starter, er årsaken åpenbart en annen. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg hjem. Riktignok må du slå av motoren grovt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på en overdrive og slipp clutchpedalen.

Og start deretter reparasjonen. Først bør du sjekke om solenoidviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriet pluss ved hjelp av et stykke god ledning, og prøv deretter å starte motoren. Hvis den starter, har viklingen brent ut. Se ellers etter stedet for spenningslekkasje fra ledningsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr. Selv om det er forhandlere som betjener og reparerer biler av et bestemt merke, har de som regel ikke noe med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykksdrivstoffpumpen er Bosch EPS-815. Den kontrollerer ulike parametere satt for en gitt pumpe av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først ankomme til et intervju, hvor du kan spørre kundenes mening. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til injeksjonspumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vann som kommer inn i drivstoffsystemet. Personbiler, der vann er hovedfienden, er spesielt utsatt for dette. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondens.

Nøkkelkomponenten i injeksjonssystemet for en dieselmotor er høytrykksdrivstoffpumpen (HPP).

Injeksjonspumpen utfører oppgaven med å tilføre, i et bestemt øyeblikk og under et visst trykk, klart målte volumer av bildrivstoff inn i dieselsylindere.

Med andre ord er denne enheten ansvarlig for riktig sirkulasjon av drivstoffet gjennom drivstoffsystemet.

I henhold til drivstofftilførselsalternativet er høytrykkspumper til dieselmotorer delt inn i enheter med akkumulatorinnsprøytning og direkte virkning. I det andre tilfellet fortsetter prosessene med injeksjon og pumping i samme øyeblikk, og det nødvendige forstøvningstrykket til drivstoffet tilveiebringes ved bevegelsen av stempelet.

Hovedelementet i injeksjonspumpen er et stempelpar. Det er et langt stempel med liten diameter (som regel er diameteren på enheten flere ganger mindre enn lengden), som er montert så nært som mulig til arbeidssylinderen. Gapet mellom dem (det kalles presisjonsparing) overstiger aldri 1-3 mikron. Arbeidssylinderen inneholder inntaksventiler (to eller en) som drivstoff tilføres gjennom. Deretter skyves den ut av et stempel gjennom utløpsventilen.

Pumper er strukturelt delt inn i tre typer:

• distribusjon: 1 eller 2 stempler er installert i den, som pumper drivstoff og fordeler dem over de eksisterende sylindrene;
• in-line: har et separat stempelpar;
• bagasjerommet: de er ansvarlige for å pumpe drivstoff inn i akkumulatoren.