DIY CVT reparasjon 01j

På begynnelsen av 2000-tallet utviklet Audi aktivt en trinnløs variator, som skulle bli et alternativ til tradisjonelle automatgir. CVT 01J CVT dukket opp i forslaget fra Audi-selskapet i 2002. Denne CVT-en ble tilbudt for firehjulsdrevne modifikasjoner av A4, A6, A8-biler. Maksimal motorkapasitet var 3 liter. Det er derfor denne girkassen ikke ble installert på toppmodifikasjoner med kraftige kraftenheter.

Disse CVT-modellene var en av de første serieproduserte girkassene som ble installert på Audi-kjøretøyer. Merk at denne girkassen har vist seg fra den beste siden og er i stand til å kjøre mer enn 200 000 kilometer uten overhaling. På grunn av dens designfunksjoner, den automatiske variatoren 01J CVT den har en kompakt størrelse, som gjør den enkel å installere på små Audi A4-modeller.

Svakt punkt automatgir 01j er kontrollenheten. Dette elementet har ikke riktig motstand mot ekstreme temperaturer og kan svikte i sommervarme og i minusgrader. Vi legger også merke til at regelmessig oljeskift ved bruk av reservedeler av høy kvalitet er nøkkelen til problemfri drift av variatoren. For å utføre et fullstendig oljeskift trenger du 7,5 liter original girolje. I noen tilfeller kan det være problemer med tettheten til oljetetninger og pakninger. Alt dette fører til tap av olje og utilstrekkelig trykk i systemet. Denne variatoren er ekstremt kritisk for kvaliteten på smøremiddelblandingen og oljetrykket i systemet. Ved første tegn på havari vises meldinger på kjøretøyets midtpanel. Når en slik melding dukker opp, bør bileieren kontakte servicesenteret så snart som mulig, hvor de vil utføre nødvendig reparasjonsarbeid.

En vanlig feil er et problem med clutchene, som må byttes hvis de er skadet. Problemet er at clutchene selges utelukkende som et sett, og de må byttes helt ut, noe som øker kostnadene for reparasjoner.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.

# 1 innlegg nikola34akp » Tirs 2. desember 2014 kl. 09:42

# 2 innlegg arsas Ons 03. desember 2014 kl. 12.03

#3 Melding nikola34akp » Ons 03. desember 2014 09:58

#4 Melding nikola34akp » Tor 4. desember 2014 20:36

#5 Melding vil64 » Tor 4. desember 2014 20:51

#6 Melding Rav » Fre 6. mai 2016 kl. 07.26

#7 Melding utilgivelig503 » Fre 6. mai 2016 kl. 08.20

#8 Melding utilgivelig503 fre 6. mai 2016 kl. 08.23

Sekundært gjennom girkassen.
Primært altså. Hvis sekundæren fortynnes, vil kretsen i primæren komme ut vilkårlig.
Ser ut som han ikke har rotet til noe.
Hva er dine mål?

#9 Melding Rav Lør 7. mai 2016 22:36

#10 Melding utilgivelig503 » Tirs 10. mai 2016 13:52

#11 Melding Rav » Tirs 10. mai 2016 15:36

#12 Melding utilgivelig503 » Tirs 10. mai 2016 15:42

Jeg forstår ikke spørsmålet ditt.
Når de river en dårlig bevegelig boks, så går de ut. Det er alltid nødvendig å demontere og se, hun tilgir ikke dumme eksperimenter.

#13 Melding Rav » Ons 11. mai 2016 21:08

#14 Melding Rav » Ons 11. mai 2016 21:09

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og 8 gjester

AGGREGATKA er et føderalt nettverk av tekniske sentre, hvis hovedspesialisering er reparasjon og vedlikehold av automatiske girkasser av alle typer, inkludert robotgir med dobbel clutch, CVT-transmisjoner og klassiske hydromekaniske automatiske girkasser

AGGREGATKA er et føderalt nettverk av tekniske sentre, hvis hovedspesialisering er reparasjon og vedlikehold av automatiske girkasser av alle typer, inkludert robotgir med dobbel clutch, CVT-transmisjoner og klassiske hydromekaniske automatiske girkasser

Kjære forumbrukere, vi trenger virkelig hjelp, det burde være spesialister blant dere som reparerer eller pusser opp jf011e 4WD-variatoren. Problemet er at når du demonterer ventilhuset, falt metallkuler ut av det, jeg vet ikke hvor jeg skal plassere dem nå. Jeg trenger virkelig din hjelp. Og fortell meg adressene i St. Petersburg hvor på standen de kan sjekke ventilhuset for meg. Jeg takker alle som vil svare for hjelp. Foto av platen i vedlegget

Jeg vil bytte ut kloen, det er også posisjonssensoren til den ledende kjeglen))
Utstikkende deler forstyrrer ikke, antagelig, dekselføringen lar deg ikke fjerne, er det mulig?
hvor mye kan du lirke på og klemme flensen? eller vil tetningsmassen lukke alt?

oppdatering: Fjernet. Sitter veldig tett på styrepinnene, i mitt tilfelle - på den ene.
Hva er den beste måten å rengjøre innsiden på? bare tørke den med en lofri klut? angrepet mens han skjøt noe søppel.

Vel, det forventede spørsmålet er hvordan man samler inn? ))
Påfør tetningsmasse på flensen i henhold til instruksjonene, juster trekantene på begge akslene med de midlertidige lengre skruene, sett inn parkeringspinnen i "helt midt" og sett "foten". Stram med hvilket øyeblikk?

Roman!
Du er en sadomasochist

- kroilovo fører til en hitalov.
Jeg ville ha fjernet sjekkpunktet og gjort det på det fjernede.
Her og her se på bildene på reparasjonsrapportene

Takk for komplimentet ))
Jeg startet dette fordi det ikke er penger, det er ingen steder å ta dem.
Jeg leste mange fora, jeg innså at jeg kan.
Jeg gjør det på gaten i gården under trærne))

Hard. På gaten og uten hull
Militære feltforhold

Sist jeg gjorde dette var på 90-tallet – jeg kastet også av sjekkpunktet uten grop

PS Jeg inviterte partneren til emnet, vi venter på svaret hans, kanskje de vil fortelle deg hva

Jeg kastet ikke esken, det er for mye for meg, jeg tok bare av lokket.
Jeg henter i helgen, mens det ikke er tid.
hvis du har noen råd - jeg blir bare glad.

Vent - så etter bildet å dømme, dekselet på drivsiden?
og ifølge andre bilder har du allerede åpnet esken.
Hva skjedde med pluggen? Hvordan fant du ut nøyaktig hva som måtte endres?

Her på bildet kan du se at det i hoveddelen er noen guider eller stenger fra gafler eller noe annet

Interessant beskrivelse.
Alexey fra partnerne er ennå ikke i kontakt. Vi venter på hans mening og råd.
Ja, et annet spørsmål - er bilen forhjulsdrift eller firehjulsdrift?

UkRA, før intervensjonen i boksen, var denne feilen ikke?
Kanskje når vi kjørte på lavt oljenivå, var bagelen ute av drift. Derfor, forresten, kan overoppheting lett være.
Etter å ha fjernet feilen, hvor raskt vises den og under hvilke omstendigheter?

Før demonteringen eksisterte ikke denne feilen, den var bare 1778.
Kanskje jeg monterte ventilhuset på feil måte, jeg demonterte det, vasket det, jeg kunne forvirre fjærene eller solenoidene kunne ikke skyves inn i landingsutstyret - noe skjer for første gang))
Nå har jeg tappet ut oljen, den er grå - skjerper den foten min igjen? Forble i en bagel liter 2, kunne de male de resterende 7? eller noe annet?
Feilen dukker opp når boksen varmes opp og prøver å blokkere GT-en. Jeg sletter det og nesten umiddelbart igjen. Selv om det var at feilen var borte - det betyr at jeg kunne))
Jeg legger ved en fil med parametrene for den siste turen, se på linje 3358: TGT_SEC_PRESS skalerer plutselig.

Han fjernet ventilhuset - tilbakefall.
Tilsynelatende var det lave oljenivået ikke så lavt - årsaken er en annen, hva? Hjelp.

Det ser ut til at jeg har funnet årsaken 744 - TCC-ventilen passer ikke tett inn i kontakten.
Nå for å forstå årsaken til å sy potene, hvor skal du grave?
Hjelp! Hjelp !!

Klubbpartnere kan heller ikke gi råd? da gir det sannsynligvis ingen mening å gå til dem for reparasjoner - de vil se etter en funksjonsfeil for pengene dine.

Du, Qashqai, har en haug med emner på labben (som et sår?).Det hele kommer ned til en funksjonsfeil på dptchikstep-motoren (dette er ved å lese emnene).
Youtube video

Roma!
1. Har du vært sammen med partnere i tjenesten? Du gjør militære feltreparasjoner.

2. Kan du fjerndiagnostisere? Ikke meg. Jeg tror også partnere.
For det er nødvendig å se live, og ikke fra bilder og videoer. Fra bildevideoen kan vi bare gjette og gjette.
Igjen, med slik slitasje burde det gi feil. Har du dem? Gi meg tallene. Vi vil gi deg instruksjoner om hvor du skal grave. Igjen - instruksjonene til MMS-PSA, ikke Nissan.
3. Du kom på besøk med en ikke-kjernebil og du støter på Og hva med i kashkai-klubber? Kan ingen fortelle det? Det viser seg ja, siden du kom til oss for å få hjelp.
4. Tror du at alle er på nettforumet hele døgnet? Har du prøvd å ringe Partners?

NL, men noen ganger er det bedre å tygge.

Jeg vil ikke krangle med deg, fordi som gjest her, takk for husly))
Jeg spør og søker hjelp mange steder, men så langt har jeg ikke klart å finne årsaken til sykdommen min, alle gir de samme koblingene til ulike årsaker.
Jeg "festet" til deg fordi du har en spesialisert partner i bokser.
For eksempel: hvordan kan glidelagre påvirke gaffelen hvis kjeglen uansett får sin rotasjon i forhold til dekselet? Det kommer til det punktet at lageret nesten maler kulene til grøt, men gaffelen er i orden, og jeg har ingen lyd, men gaffelen ble kuttet?
Det virker for meg at jo mer aktivt partneren hjelper til med emnet, og for dette blir han en partner), forstår folk som leser at partneren virkelig er kompetent, og ikke sånn, du kommer, vi vil kaste karobasiken, del den, ta ut alt, vask den, bytt ut det som ikke er så, vi samler inn, vi fyller på ferskt smør og du går som på en ny - 50-100tr.
Fortell astronautene eller noen andre i nød om fjernhjelp - det er akkurat slik jeg gjør det nå, og jeg vil ikke at du skal havne i en slik situasjon, uansett hvordan du stammer fra den.

Og når skal de reparere biler hvis de henger på forumet hele tiden?

Ja. Ved problemer har de videokommunikasjon og et komplett sett med diagrammer / tegninger / manualer / instruksjoner og en stab.
Alt ser ut til å være på frivillig initiativ hos oss. Og jeg har så generelt en hobby

Jeg gjentar - ring partneren og snakk.

PS NL, men når jeg fikk problemer, ringte jeg og / eller gikk til tjenesten / spesialistene til klubben og bestemte alt der, og ikke på parkeringsplassen på knærne gjennom forumet og ventet - når de ville svare meg.

Du snakket om hæren der, hvorfor ringte du ikke tjenesten eller så gikk du eller ringte en tekniker, eller så hadde du andre forhold og andre ganger. Jeg er ikke opptatt, bør jeg fortsette

oppdatering:
La meg omformulere alt jeg ville si igjen:
Baloo! Vær så god! Kan du igjen forstyrre gutta-partnerne på spørsmålet mitt, jeg trenger virkelig deres hjelp!
På forhånd takk, gutter-partnere og alle som har svart !!

UkRA, inspiser nøye overflaten på kjeglen som "foten" fungerer på. Det er ingen riss, riper osv. på den.
Jeg fikk det fortsatt ikke med meg. har kanskje ikke lest den nøye. Har du undersøkt kjeglelagersetene?
Av god grunn må variatoren fjernes og demonteres. Jeg insisterer ikke på at du gir mye penger til tjenesten, du kan gjøre det selv. Hendene dine vokser fra rett sted, forstår hodet ditt, etter tankene dine.Derfor, når du sprer variatoren på bordet og under normale forhold, vil du mest sannsynlig se problemet selv, hvis ikke, så 89030013099 Alexey.

Den "spredte" variatoren er på maskinen! Still en dårlig diagnose av telefonpartnere. Vel, dette er en forgasser på en sekser.

Jeg åpnet min varik, alle 3 setene under lagrene til kjeglene er allerede blå fra å gli 40-50% av overflaten, men trinnfoten er som ny.. Jeg tror når foten er slettet, betyr det at den kiler seg et sted .. kanskje ventilen selv kiler den som er på primærtrykket til kjeglen (prøv å feste den på en pause) hvis den kiler seg, så er det 100% i det tilfellet

Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) utgitt av Audi i samarbeid med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulsdrevne modellene A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Overfører et dreiemoment på opptil 310 Nm.

Audi laget mange navn for forskjellige undermodifikasjoner for hver variant av bilen og motoren, basert på navnene på Hondas automatgir, men disse er alle Multitronic-variatorer med forskjellige bokstaver av FSA-typen. JFJ fra 2000 til 2007 (nedenfor er en tabell) har samme design for maskinvare og elektronikk og er reparert med de samme reparasjonssettene.

Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Typiske sykdommer i 01J-variatoren:

Hovedgrunnen til å komme for å reparere denne ganske pålitelige variatoren de første årene er oljeskiftet (G 052 180 A2).

Et delvis oljeskift krever ca. 4,5 liter. Komplett utskifting - ved dobbel delvis utskifting - 7,5 l. Den er følsom for nivået og kvaliteten på oljen, oljen kontrolleres mot overløpspluggen - ved en temperatur på +35 .. + 45 ° C, bør oljen begynne å strømme. Endring anbefales i 40-60 tkm, men jo eldre variatoren er, desto oftere må den kontrolleres og byttes. Ugjennomsiktig olje er en markør for akutt oljeskift eller overhaling.

Filtre er tilgjengelige med 130010-rør (original) og uten 130010A-rør (ikke-originalt). Det er to typer selve filteret - med en ribbe (130010A - 01J-301-519N) og uten ribbe (130010B - 01J-301-519L ). Utskiftbare. Filteret er inne i boksen og endres kun når variatoren er overhalt.

Utformingen av 01J-variatoren er spesielt krevende for renheten til oljen og drift med en grensetilstand av olje og med et tett filter dreper variatorenhetene for hver kilometers kjøring.

En typisk overhalingsordre for denne variatoren er Reparasjonssett for pakninger og tetninger # 130002. Oftere bestiller de budsjettmessig Overol ATOK-130002A sjeldnere - Resept.

Ringer, sel og sel er i endring, og eldes raskt fra høye temperaturer.

I noen reparasjonssett er det ingen reluctors - hastighetsindikatorer. De (Regulatorer, til høyre i diagrammet - gul) selges separat - nr. 130079, når håndverkerne finner det nødvendig å bytte dem også.

Dessuten bestilles clutcher ofte i ett sett - nr. 130003.

Settene er forskjellige i tykkelsen på de fremre clutchene. 2,7 mm (sammen med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkjøring med kald girkasse dreper friksjonsclutchene spesielt raskt. Flere detaljer - her.

Bestill også kun et sett med stålskiver i et sett (forover og bakover). - nr. 130004.

Settet endrer også stempelet Reverse 130966 under skottet.

Det neste typiske CVT-forbruksmaterialet 01J : Utkastpumpe (nr. 130501).

Utstøtningspumpen er laget av plast og fungerer i henhold til prinsippet om "forstøver", når den ene væskestrømmen fører med seg (den andre) en luftstrøm. Bare i denne variatoren, i stedet for luft, blir en annen strøm av samme olje ført bort av olje. Og selvfølgelig, som alle forstøvere, er et slikt system krevende for renheten til kanalene og oljetemperaturen. Den tettes raskt med fjæring, kanalene slites ut, slutter å fungere normalt og må sammen med resten av "forbruksmateriellet" skiftes ut.

Problemer med denne pumpen fører til problemer med kjøling og smøring av clutchene. Han liker virkelig ikke å jobbe med kald olje.

En annen forbruksdel er oljerøret (nr. 130992).

Alle tre solenoider-elektriske regulatorer endres etter at ressursen er oppbrukt (normal motstand er 4,7 Ohm).

Solenoider er de samme: 130420A - ingen tut, det er tre solenoider på platen: N88 - kjøle- og nødavstengningssolenoid, N215 - trykkregulator i clutchpakker, N216 - trinsegirforholdskontrollsolenoid (se diagram til venstre)

Denne variatoren bruker en trekkkjede. Fra strekkbelastninger og friksjon utvikler en slik kjede ressursen sin ganske tidlig (Drivkjede variator - nr. 130700), erstattes praktisk talt ved hver overhaling av variatoren etter kjøring over 100 tkm, siden selv en liten slitasje vil føre til en merkbar forstyrrelse i kjedets glidning langs kjeglene, noe som umiddelbart reduserer det overførte dreiemomentet og raskt "aldrer" selve kjeglene.

Empirisk ble det etablert en regularitet om at inntil 2 liter er det rimelig å bruke skyvekjetting, og over 2,5 liter - trekkekjetting.Men for kraftige biler viser variatoren seg å være enda mindre pålitelig enn forhåndsvalgte bokser, og i moderne trinnautomatiske girkasser har girskiftene blitt ikke mindre jevne enn i variatorer, med en betydelig overlegenhet i pålitelighet. Derfor kan utviklingsretningen for variatorer i retning av "trekke"-kjeden betraktes som lite lovende.

Sammen med kjedet skiftes ofte strekkstenger - 130701 og 130702.

Utformingen av variatoren hindrer kjøretøyet i å bli tauet, noe som fører til fatale konsekvenser for kjeglene og som et resultat for selve girkassen. Keglen er CVT-enheten som bestemmer ressursen og flaskehalsen i designet.

Det såre stedet til en elektriker er kjent for alle variatorer og 6-mørtler av de første generasjonene: ECU - CVT styreenhet Multitronic VL-300 ... For reparasjonspresse nr. 130446A.

Årsaken til den tidlige feilen: enheten flyter fullstendig i olje, som varmes opp i disse transmisjonene over 110 grader. Materialet til kassen og sensorkomponentene, spesielt i de første årene av produksjonen, tålte ikke langvarig overoppheting.

Derfor, for disse variatorene, er det en anbefaling etter 3-5 års drift - å installere en ekstra oljekjølingsradiator. Eller hver sommer for å rengjøre det eksisterende kjølesystemet innvendig og utvendig og skifte olje oftere enn i "ung" alder.

I 2003 fullførte produsenten utformingen av kontrollenheten ved å bruke materialer som er mer motstandsdyktige mot temperaturer, og VL300-7 Multitronics begynte å komme for reparasjoner senere og sjeldnere.

Problemet kommer vanligvis til uttrykk i at displayet "PRND" lyser og datamaskinen gir ulike typer feil. Og avhengig av disse DTC-ene, er Multitronics reparert. (Forslag nedenfra).

- Det er et annet alvorlig (men mer sjeldent) problem - Differensial.

Under overhalingen bør du være oppmerksom på tilstanden til differensialen. Hvis det er problemer med ham, så er ikke boksen en leietaker. Differensial erstatning 01J det er nesten umulig arbeid i et servicemiljø.

Bekjempe oljelekkasjer - Bytte ut oljetetninger:

- mansjett (oljepakning) på pumpen (130070),

- mansjett på venstre og høyre akselaksel (130073, 130076).

Mesternes mening om Multitronics er her og her. 01J enhet - her.

Generelt, på nye biler fungerer denne superkompliserte og finjusterte girkassen fint på tysk, men etter 150-200 tkm er kjøring med den som å spille "russisk rulett".

Oppusset Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

To varianter av Multitronic er kjent for å bli reparert:

- Firkantet kobling (til høyre 130446 B).

- Med K rund kobling (venstre 130446A).

Selv om investeringen i et proprietært europeisk CVT-prosjekt var astronomisk, kunne ikke denne pull-belt CVT-designen konkurrere med DSG og push-belt CVT. Mange designere og finansmenn anser et slikt design for å være en blindvei innen utvikling av automatgir og en mislykket investering fra Audi.

Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter en del.

CVT-er får mer og mer popularitet blant variantene av girkasser. Så bilprodusenten Audi sto ikke til side og installerte variatorgirkasser på de nye A6 C6-modellene.

Hvert av elementene ovenfor kan mislykkes når som helst. I dagens artikkel vil vi analysere sammen med deg de viktigste funksjonsfeilene til Audi A6-variatoren, deres årsaker til feil og metoder for selvreparasjon.

Tidligere har jeg allerede fortalt deg om hvordan bytte drivstoffilteret Audi A6 med egne hender, så alle som er interessert kan lese denne artikkelen ved å klikke på lenken.

De fleste funksjonsfeilene i en CVT-girkasse oppstår fra feil bruk, som jeg vil referere til:

• Brudd på hyppigheten av utskifting av arbeidsvæsken
• Brudd på hyppigheten av filterbytte
• Bruker væske av dårlig kvalitet
• Aggressiv kjørestil

I tillegg er det andre funksjonsfeil som bestemmes ved hjelp av datadiagnostikk. Hver funksjonsfeil har sin egen diagnosekode. Kodene bestemmer:

• funksjonsfeil på inngangssensorer (temperatursensor for arbeidsvæske, hastighetssensorer for de drivende og drevne trinsene, trykksensorer i hovedlinjen, trykk i de drivende og drevne remskivene);
• funksjonsfeil i den elektroniske kontrollenheten;
• funksjonsfeil på aktuatorer (trinnmotor, magnetventiler for trykk i hovedledningen og trykk i den drevne remskiven, ventiler for å låse momentomformeren og kontroll av planetgirkassen).

Den vanligste årsaken til variatorfeil begynner med slitasje på kjeglenes lager, mens en karakteristisk summing blir hørbar. Lagerstøy oppstår på grunn av inntrengning av sliteprodukter på arbeidsflatene, som et resultat av at de blir ubrukelige. Spesialoljefiltre beholder metallsuspensjon inntil videre.

Den neste grunnen som kan forårsake problemer med variatoren er rykking og rykk i kjøretøyet, som oppstår på grunn av beslaglegging av oljepumpens trykkavlastningsventil. De samme skadelige slitasjeproduktene forstyrrer den normale driften av denne enheten, og forstyrrer det stabile trykket i systemet.

Rettidig kontakt med et spesialverksted vil bidra til å unngå høyere reparasjonskostnader. Mindre skader på koniske trinser fjernes ved sliping, mens remmen mest sannsynlig må skiftes.

De ganske sjeldne funksjonsfeilene som går foran sammenbruddet av variatoren inkluderer svikt i momentomformeren, samt feil i elektronikken forårsaket av sammenbrudd i noen elementer i kontrollenheten. Imidlertid oppstår denne typen funksjonsfeil ganske sjelden og er ikke en regelmessighet, men snarere en uflaksfaktor.

Som jeg allerede la merke til tidligere, anses den vanligste variatorfeilen å være utslitte lagre for kjegler. Et tegn på dette problemet er en langvarig summing, som manifesterer seg allerede når du kjører 50 tusen km. For å bytte alle lagre og deres deler, må bilisten betale over 34 000 rubler. En slik feil oppstår oftest i Audi A6 C5-biler.

Høy støy fra lagrene, og deretter deres langsomme ødeleggelse oppstår av følgende årsaker. For det første lettes ødeleggelsen av arbeidsflatene ved inntrengning av forskjellige fremmede metalllegemer, for eksempel sliteprodukter, på dem.

Det installerte oljefilteret og magneten som samler metallpulver kan ikke blokkere tilgangen til arbeidsflatene til variatoren for tunge fremmedlegemer. I dette tilfellet vil lagerets levetid forlenge reduksjonen av motoroljeskiftetiden til 25 tusen km.

Men det hjelper ikke alltid. Det er tilfeller der noen CVT-er fungerer stille i 100 tusen km, mens andre, under samme driftsforhold, surrer selv når de kjører 50 tusen km. Høy lagerstøy er ofte forårsaket av lager av dårlig kvalitet, lav nøyaktighet og lav belastning.

Når det gjelder å forkorte oljeskiftintervaller, er det ikke alle produsenter som deler samme synspunkt. For eksempel. I løpet av garantiperioden (100 tusen km) anbefaler Renault kun å utføre periodiske kontroller av oljenivået og tilstanden. Hos Audi-konsernet må oljeskiftet gjøres en gang hver 75 tusen km.

I tillegg til den vanlige maskinoljen, er det fornuftig å fylle variatorene med spesialoljer merket "CVT", originale NS-2 eller ELFMATIC CVT-væsker. For Audi-biler kan DiaQueen type CVT-J1 brukes.Det anbefales ikke å helle oljen som brukes i den hydromekaniske automaten inn i variatoren, selv om noen lite kjente produsenter har tilpasset sine variatorer for disse stoffene.

Ofte, når kjøretøyet er i bevegelse, oppstår det rykk og rykninger.Årsak - trykkavlastningsventilen i oljepumpen fungerer ikke.

Slitasjeprodukter som faller på kontaktflaten kiler den i en mellomtilstand. Som et resultat avviker trykknivået fra normen, noe som hindrer driften av begge trinsene og får beltet til å skli. I denne situasjonen må du besøke servicesenteret så snart som mulig.

Med rettidig behandling vil reparasjonsarbeid være billigere: små defekter i koniske overflater elimineres ved sliping.

Under diagnostikk anser spesialister ofte problemer med forhjulslagrene for å være årsaken til støyen fra variatorene, som umiddelbart erstattes med nye. Å bytte ut disse lagrene kan være kostbart, siden det på noen maskiner er ett stykke sammen med navet, som koster mellom $ 300 og $ 400.

Mange bilister som trekker ut et stanset kjøretøy ved å jogge ved å raskt flytte spaken fra posisjon D til R og omvendt, står overfor følgende situasjon - rykk når spaken flyttes fra parkeringsposisjon til R og D. med friksjonshjul. Slitasjen på splines forklares av fraværet av en pause når du beveger deg fra D til R og omvendt (du må vente på at kjøretøyet stopper). Som et resultat må girene til planetgiret skiftes ut.

Noen sjåfører, når dette problemet oppstår, begynner umiddelbart å sjekke ventilhuset for funksjonsfeil, som faktisk er pålitelig og problemer med det skjer sjelden.

Det er mye oppmerksomhet i en trinnløs enhet til temperaturregimet. Ofte oppstår problemer med driften av variatorer på grunn av temperaturøkning. I moderne biler er det gitt en selvdiagnoseenhet, som inkluderer spesielle sensorer. Når temperaturverdien stiger, slår de på indikatoren på dashbordet som indikerer en funksjonsfeil, og variatoren settes i nødstoppmodus.

For å opprettholde den normale temperaturen på oljer i moderne biler, i tillegg til en varmeveksler, er en annen radiator installert i motorrommet nær klimasystemet. Ulike smuss kommer inn i støtfangeren gjennom luftkanalen.

Det første tegnet på en skitten radiator er overoppheting når kjøretøyet beveger seg i høy hastighet. Derfor, en gang hvert tredje år (eller oftere) er det nødvendig å skylle radiatoren grundig. Det ville også være fint å installere et spesielt nett i luftkanalen for å beskytte radiatoren mot forskjellige gjenstander som flyr ut under hjulene på bilen foran.

Til tross for mistilliten til innenlandske bilister til CVT-er, installerer vestlige bilister denne typen girkasser med større grad av optimisme. I følge statistikk bryter de sammen mye sjeldnere sammenlignet med hydromekaniske girkasser. Derfor blir mange bilprodusenter, som i utgangspunktet tvilte på holdbarheten til CVT-er, nå installert mer og mer hvert år.

For eksempel installerer produsenten Audi variatorer på en ny generasjon crossovere med en to-liters motor. Subaru har CVT-er for XV, Forester-biler. De fleste av brukerne av disse bilene kan forresten ikke klassifiseres som rolige bilister.

Disse maskinene brukes til høyhastighets langrennsreiser. Men før trodde mange at variatorene under slike forhold umiddelbart ville mislykkes. Dette betyr at de har blitt bedre kvalitet.

En variator er en girkasse uten trinn (dvs. uten vanlig girskifting ved hjelp av girinnkobling). Faktisk er det ingen girskift i variatoren i det hele tatt, dreiemomentet overføres og endres jevnt, uten rykk, og det er begrenset av de spesifiserte parameterne.Derfor passer en bil med en slik boks for de som kjører uten brå akselerasjoner og stopp og ønsker å spare mye på drivstoffet. I stedet for de vanlige girparene har denne typen transmisjon to trinser koblet sammen med et belte eller kjede. CVT-reparasjon vil være knyttet til dem, eller med dens elektroniske kontroll.

Variatoren er ganske pålitelig og trenger sjelden reparasjon, men det er ting den ikke liker. Dette er en rask kjørestil, konstant bruk av maksimal kraft i girkassen og hard bremsing. Det andre destruktive momentet er arbeidsvæsken, hvis den er av dårlig kvalitet eller ikke går over til en ny i henhold til forskriftene. Alt det ovennevnte, individuelt og i kombinasjon, fører til overoppheting og økt slitasje på deler og fører til funksjonsfeil i variatoren. Separat er det verdt å merke seg filterelementet. Du bør vite at hver gang du skifter væske i variatoren, må filteret skiftes ut med et nytt.

Symptomer på en feilfungerende variator hos en elektriker vil bli sett umiddelbart. Et lys på instrumentpanelet vil fortelle deg om dette. "Tjeneste kreves"... Du kan finne ut mer detaljert hva slags feil som finner sted ved å bruke variatordiagnostikken.

Den vanligste feilen er rykking under kjøring, som de sier «variatoren rykker».

Dette kan være funksjonsfeil på variatorkontrollenheten, elektroniske aktuatorer og forskjellige sensorer, som er rikelig med denne typen overføring.
Tegn på en variatorhavari i den mekaniske delen er støt ved girskift, manglende evne til å bytte manuelt, girkassehastigheten endres ikke, bevegelse i nøytralt gir, glidning eller ingen bevegelse i det hele tatt.

Hvis du trenger å komme deg til en bilservice, så husk at hvis det er umulig å endre hastighet, er det umulig å taue et kjøretøy på andre måter, bortsett fra på bergingsbil. Det anbefales heller ikke å taue på et fleksibelt eller stivt feste ved andre funksjonsfeil, men det er en slik mulighet hvis en viss sekvens av girskift observeres, uten brå bevegelser, veldig sakte og ikke langt.

For å reparere variatoren med egne hender, trenger du mye kunnskap og ferdigheter. Ikke alle tjenester tar seg av disse boksene. Hovedårsaken til dette er det store antallet elektriske enheter. For å sjekke variatoren riktig, må du ha et helt arsenal av diagnostisk utstyr, som forresten også vil se mekaniske sammenbrudd. Men hvis du fortsatt bestemmer deg for å fikse problemet selv, så er dette mulig.

Hvordan identifisere en funksjonsfeil på variatoren?

For diagnostikk er det nødvendig å demontere variatoren og demontere, før det, forsiktig koble fra alle ledninger og huske handlingssekvensen. Akkurat som med alle andre bokser, er dette den eneste måten å finne ut nøyaktig hva som er ute av drift og fikse det. Uten å demontere boksene er det umulig å si entydig hva slags problem som finner sted. I dette tilfellet vil kostnadene for å reparere variatoren være mye billigere og kun bestå av å kjøpe nødvendige reservedeler.

CVT-reparasjon i drift

Dette reiser spørsmålet - hvor mye koster det å reparere en variator i en bilservice?

Det er ganske dyrt å reparere en CVT-girkasse, så mange bileiere foretrekker å kjøpe kontrakt eller nye bokser for å reparere.

Det er umulig å svare entydig på det. For det første avhenger det av bilmerke (og prisforskjellen er enorm). For det andre, fra typen sammenbrudd. I beste fall vil det være å spyle ventilhusets ventiler med oljeskift - omtrent 6-8 tusen rubler, erstatte disse ventilene - 10-13, erstatte hele ventilhuset - 20-25, fullstendig restaurering av alle elementer - 40 -45 tusen rubler (Slike beregninger gjelder for modeller Peugeot, Honda). Vurder også prisen på diagnostiske tjenester. For det tredje avhenger kostnadene ved å reparere en variator av regionen du bor i.

Dette er valget av det optimale hastighetsområdet i forhold til motorens turtall. Som allerede nevnt i begynnelsen, har ikke variatoren et girskifte i vår vanlige forståelse, den beveger seg jevnt innenfor de gitte rammene.

Kalibrering er å stille inn ønsket hastighetsområde.

Variatoren kalibreres enten under bevegelse eller på parkeringsplassen. Før og etter reparasjon av variatorgirkassen må kalibrering utføres.

CVT-girkassen får mer og mer i disse dager, og det er en ganske enkel forklaring på dette. Først av alt er det enkelheten i designet. Men ikke desto mindre krever service og reparasjon av variatoren viss kunnskap og ferdigheter. Girkassen består av ulike komponenter og systemer, som ved feil bruk kan fungere feil og det vil være vanskelig å reparere dem.

Mange variatorfeil er et resultat av manglende overholdelse av de grunnleggende reglene for drift og vedlikehold:

• manglende overholdelse av vilkårene for væskeerstatning;
• manglende overholdelse av fristene for utskifting av filtre;
• bruk av lavkvalitets smøremidler;
• kjørefeil;
• kjøring i toppfart;
• hyppig skarp bremsing;
• kjøring på dårlige veier.

For å unngå mange problemer med variatorboksen og deretter ikke reparere, følg følgende enkle vedlikeholdsregler:

• hver tretti tusen km. kjørelengde skifte olje;
• endre filterelementene i tide;
• etter sytti tusen km. kjørelengde endre trinnmotoren og akselsensorene.

Demontert variatorgirkasse

Ikke glem at diagnostikk av variatoren er mye billigere enn å reparere den med egne hender, selv på en bensinstasjon.

Ved feil på den elektroniske delen vil meldingen - Service nødvendig lyse på displayet på dashbordet.

Elektroniske problemer

Hvis temperaturen på væsken stiger over normen, vil den lyse opp - Sakte ned.

For å nøyaktig etablere sammenbruddet og fikse det selv, trenger du spesiell diagnostikk utført ved hjelp av spesialutstyr. For mange sammenbrudd er en spesiell kode gitt som de er installert:

• sensorfeil (temperatur, trinsehastighet, trykk, linje, trinsetrykk);
• ECU funksjonsfeil;
• funksjonsfeil på en trinnmotor, ventiler, strømnettet;
• redusere eller øke trykket i remskiven.

Når du utfører diagnostikk, ikke glem at en sannsynlig forutsetning for en funksjonsfeil ikke bare kan være et sammenbrudd av en enhet. Ofte kan ledningene være skadet eller en defekt i en kontakt. Problemet kan også ligge i feilen i overføringskontrollenheten.

I noen situasjoner, ved oppdagelse av funksjonsfeil, kan kontrollsystemet til variatortransmisjonen automatisk overføres til en spesiell modus. Denne modusen skiller seg fra den vanlige i et spesielt fast girforhold.

Det vil ikke være mulig å etablere funksjonsfeil i den mekaniske delen av boksene bare ved hjelp av elektronisk diagnostikk. I denne situasjonen er det behov for å gjennomføre en hel rekke tiltak:

• det er nødvendig å sjekke tilstanden til arbeidsvæsken;
• identifisere alle symptomene på en funksjonsfeil;
• analyse av alle ECU-data;
• testing på veien.

Ved drift av variatorbokser oppstår noen ganger feil og sammenbrudd i en annen plan. Svært ofte er det lyder og knirking av ulike typer. I dette tilfellet må transmisjonen kanskje demonteres. Denne prosessen er ikke så komplisert, og med en detaljert studie av materialet kan du håndtere det selv.

Før du fortsetter med demontering, er det verdt å forberede spesielle beholdere på forhånd for delene som skal fjernes. For å gjøre det lettere å montere senere, ordne beholderne i demonteringsrekkefølgen. Hvis du gjør dette arbeidet for første gang og ikke er sikker på at du kan huske rekkefølgen for demontering, kan hele prosessen fanges opp på kameraet. Deler kan også merkes.

Det er bedre å reparere i et godt opplyst og ventilert område.

1. Det første trinnet er å skru ut boltene som fester dekselet.
2. Vi fjerner den.
3. Vi fjerner skaftet sammen med en del av kroppen.
4. Vi skru ut de resterende boltene.
5. Fjern den andre delen av dekselet.
6. Vi fjerner girene.
7. Vi skru ut skruene som fester pumpehuset.
8. Vi fjerner utstyret.
9. Fjern pumpekjeden.
10. Fjern oljepumpedekslet.
11. Vi fjerner skaftet.
12. Vi snur girkassen.
13. Fjern et annet deksel med en skrutrekker.
14. Beltet skal strammes med klemmer.
15. Vi fjerner trinsene og beltet.
16. Vi slipper remskivene fra beltet.

Fjernet og demontert girkasse

Nå som variatoren er demontert, er det nødvendig å sjekke alle dens komponenter og systemer. Vær spesielt oppmerksom på tilstanden til lagrene, vær oppmerksom på om tilbakeslaget økes. Se på tilstanden til beltet og om spenningen er løs. Inspiser gir, hydraulikkblokk og andre deler for mulige defekter. Det vanligste problemet som resulterer i støy i CVT-boksen er høy lagerslitasje. I dette tilfellet vil ingenting hjelpe, bortsett fra en erstatning, du kan gjøre det selv.

Det er veldig viktig å identifisere feilen i variatorboksen i tide og eliminere den. Dette vil tillate deg å unngå mer alvorlig skade, som vil være ganske vanskelig å reparere, og det koster mye mindre.

I denne videoen vil bilreparatøren fortelle deg i detalj og vise hvordan du kan reparere variatorgirkasser med egne hender. Det koster mye mindre enn å kontakte en bensinstasjon.

• Selvspyling av automatgirets ventilhus
• Vi gjør reparasjonen av maskinboksen selv
• Sammenlign tiptronic girkasse og automat

Faktisk er alt skrevet veldig riktig. I alle fall prøver jeg å løse slike problemer i biltjenester til rimelige priser, de gjør jobben sin effektivt.

Hallo
Jeg har et problem med boksen
honda fit 2002 utgivelse
kjørelengde 157 000
oljen i boksen skiftet 140.000
problemet er at bilen ikke går fremover ved start etter en natt med inaktivitet
går tilbake uten problemer, men går ikke fremover før det varmer godt i ca 15 minutter
og selv når den er slått på lenge på D under oppvarming, begynner D å blinke
hvis du slår av motoren og deretter starter den, blinker den ikke lenger og begynner sakte å komme i gang.
på dagtid er det ingen problemer, alt fungerer bra.

Hallo!
Honda fit aria sluttet å kjøre forover og bakover perfekt