En variator for en scooter er som en girkasse for en bil. I utgangspunktet er dette girkassen. Den bakre variatoren er en manuell trinnløs girkasse. Som regel er en kileremvariator installert på alle moderne scootere. Det særegne ved arbeidet er at det fungerer avhengig av motorhastigheten og til tross for antall belastninger. Hvis den bakre variatoren på scooteren er slitt, er det lett å kjenne på det mens du kjører. Scooteren mister jevnhet, akselerasjonshastighet og maksimal hastighetsfall. Det er ikke behagelig å kjøre scooter av grunnene nevnt ovenfor.
Den bakre variatoren til en scooter kalles også en sentrifugalclutch. Prinsippet for drift av en sentrifugalclutch er ganske enkelt. Ved visse motorhastigheter kobler clutchen automatisk variatorens utgående aksel til girkassen, noe som sikrer en jevn start av scooteren fra stillestående. For å sikre reisekomforten er det nødvendig at den bakre variatoren alltid er i god stand.
Scootervariatoren (sentrifugalclutch) tjener vanligvis mer enn én sesong. I japanske scootere kan dette være 5 år eller mer. Men selv til tross for en så utmerket service, blir han før eller siden uegnet for tjeneste. For å få den til å vare lenger, må du demontere scootervariatoren før hver sesong og vurdere tilstanden. Selv for en liten justering av variatoren, må den demonteres helt.
For å demontere variatoren, må du fjerne variatordekselet, det er skrudd fast med flere bolter. For eksempel, i en Honda dio scooter er variatordekselet skrudd fast med 6 bolter som du trenger en 13 hode til.
Nå som du har fjernet variatordekselet, går vi videre til demontering. Drivremmen trenger ikke fjernes.
Det var for dette vi demonterte variatoren til en moped (scooter). Nå må du sjekke variatorrullene for slitasje.
Rullene til den bakre variatoren er en av hovedtransmisjonsdelene til scooteren. Hele dynamikken til scooteren er bare variatorrullene og den drevne remskivefjæren. hva er vekten på variatorrullene ". Men du må forstå at vekten på variatorrullene kan variere betydelig. Det er nødvendig å velge variatorrullene nøyaktig de samme som de som allerede er installert på scooteren din. Hvis du ikke finner de samme rullene, må du bytte ut hele scootervariatorsettet, fordi:
15. Nå som vi har behandlet rullene, er det nødvendig å inspisere drivskiven og overflaten. Vi sjekker overflaten for skader og funksjoner. Overflaten skal være flat og utgangen fra variatorbeltet bør ikke være mer enn 0,5 mm. Hvis utgangen er mindre, kan den poleres.
Deretter sjekker vi overflaten for andre mekaniske skader.
Variatoren monteres i motsatt rekkefølge, men før det er det nødvendig å kontrollere at oljetetningen ikke er skadet eller lekker.Hvis det er skitt eller sump, fjerner vi alt. Vi sjekker variatorkammeret for olje, dette er helt umulig med toleranser. Hvis oljetetningen lekker i en totaktsmotor, vil det resultere i tap av kraft og driftsavbrudd.
Før du setter rullene på plass, er det nødvendig å smøre dem med et tynt lag fett eller annen smøring av variatorrullene. Det er også nødvendig å smøre alle deler som gnis. Etter det fortsetter vi til monteringen av scootervariatoren.
VIDEO
Transmisjonen basert på variatoren er bra for alle: den er ganske pålitelig, holdbar, vedlikeholdbar, den fungerer uten trinn og i helautomatisk modus, men som vi alle vet: "det er ingenting evig", derfor, etter å ha nådd en viss kjørelengde på scooteren i detaljene om variatorslitasjen og en rekke funksjonsfeil som er karakteristiske for denne typen enhet.
CVT-feil i seg selv er ikke så forferdelige og kritiske som for eksempel i bremsesystemet eller styringen, men likevel - variatoren er hovedelementet i scootertransmisjonen - som direkte påvirker maksimal hastighet, dynamikk, kjørekomfort, beltelevetid og generelt sett. sikkerheten til scooteren.
Det anbefales å utføre en fullstendig revisjon av tilstanden til variatordelene i begynnelsen av hver sesong, eller i ekstreme tilfeller en gang annenhver sesong. Ta i betraktning det faktum at du kjøpte scooteren i butikken "fra bunnen av" og ingen har hatt tid til å stikke de skitne labbene der foran deg. For brukte scootere bør en variatorrevisjon utføres umiddelbart etter kjøpet.
Så vi fjerner begge variatorene fra motoren for edrenefen, forbereder en arbeidsplass for oss selv på forhånd, ser etter eller tar fra noen en jevn metalllinjal (helst buet), kjøper litt ildfast fett, jeg bruker kobberfett for å smøre variatoren (hvis noen har innvendinger mot dette, så ber jeg deg snakke i kommentarfeltet) eller pasta - det spiller ingen rolle. Navnet er annerledes, men betydningen er den samme.
Vi tar ut alle rullene fra det fremre variatorhuset og inspiserer dem nøye. Rullene må være perfekt runde (mindre slitasje på rullenes arbeidsflate er tillatt), og ikke sekskantede (som vanligvis er tilfellet), arbeidsflaten på rullene må være intakt og uten sprekker, vekten og størrelsen på alle rullene må være strengt de samme.
Et eksempel på "drepte" videoer som ikke er egnet for videre bruk:
Sterk slitasje på arbeidsflaten
Sprekk på arbeidsflaten
Vi tar den ytre platen til variatoren og undersøker den nøye for synlig skade, slitasje på arbeidsflaten, og legger spesiell vekt på tilstanden til de indre splines for veivakseltappen.
Et eksempel på et CVT-hjul som har to ødelagte vifteblader. I det store og hele er ikke et par ødelagte vifteblader et så stort problem. Men allikevel problemet, uansett hva man kan si.
Ved høye motorhastigheter kan denne ubalansen i vekt forårsake akselerert slitasje på veivakselets hovedlager og forårsake økt motorvibrasjon. Derfor, for å gjenopprette balansen, bør man strengt tatt i motsatt retning - bryte ut hele viftebladene (merket med piler) i en mengde som tilsvarer de manglende. Og da vil vektbalansen være fullstendig gjenopprettet.
Vi tar opp den andre platen til variatoren og inspiserer nøye integriteten til føringene for støtteskiven, rullesporene, graden av generell slitasje og tilstedeværelsen av synlig skade.
Tilstanden til føringene under støtteskiven bør vies spesiell oppmerksomhet. Fordi dreiemomentet som utvikles av motoren mens scooteren beveger seg har en direkte effekt på dem, og i tilfelle kritisk slitasje eller ekstrem belastning på motoren, bryter føringene, støtteskiven roterer i variatorhuset, og deretter, som du er heldig ... Enten sliper den gulvet på motoren eller bare variatoren .
Eksempler på vanlige skader på innerplaten, med slike skader er disse delene av variatoren uegnet for videre drift.
Fraværet av én guide (den ble brutt av da de prøvde å skru av mutteren på tappen uten avtrekker).Fraværet av en av føringene er fulle av det faktum at hele belastningen ikke vil bli overført til tre punkter, men bare til to, noe som vil føre til en betydelig økning i belastningen på de gjenværende føringene.
Kritisk slitasje på skivekroppen ved kontaktpunktet med støtteskiven. Som du tydelig kan se spiste støtteskiven et anstendig stykke metall i kroppen.
Kritisk slitasje på føringene under støtteskiven. Her er det ingenting å kommentere, tykkelsen på føringen sammen med størst slitasje overstiger ikke en millimeter. Litt mer og platen ville ha snudd i saken.
Ikke kritisk, men allerede den maksimale tillatte slitasjen til guiden, for klarhetens skyld er en linjal festet til stedet for størst slitasje. I prinsippet er det fortsatt mulig å kjøre med slik slitasje, men ikke langt ...
Et eksempel på en tallerken i perfekt stand. Som du kan se: det er ingen tegn til slitasje, alle føringer er trygge, det er heller ingen synlige skader.
Støtteskiven må ha riktig form, det sentrale hullet for veivakseltappen må være fri for synlig slitasje og skader
Etter alt som er gjort, utfører vi en alternativ sjekk av arbeidsflaten, variatorplatene for akseptabel slitasje. For å gjøre dette legger vi en linjal på arbeidsflaten og ser på det hele i lyset. Linjalen skal ligge på overflaten med hele planet, det skal ikke være hull, og derfor skal det ikke være noe arbeid på arbeidsflaten.
Et eksempel på en arbeidsflate til en variator i perfekt stand
Linjalen lå langs hele overflaten uten klaring
Ved første øyekast kan det virke for deg at tilstedeværelsen av slitasje på arbeidsflaten til variatoren ikke er et alvorlig problem, og en slik variator kan fortsatt betjenes og betjenes ...
Faktisk er dette ikke sant. Ettersom arbeidsflaten slites ut, brytes den opprinnelige remskivens geometri. Den optimale vinkelen på stedet for konstant belteoperasjon blir sløvere, og avstanden mellom remskivene og vinkelen ved forskjellige radier av belteoperasjonen blir annerledes. I tillegg, etter hvert som remskivene slites ut, oppstår fordypninger og henging på overflaten av remskivene - de såkalte "leppene" som går gjennom som beltet blir utsatt for alvorlig slitasje.
Hva fører alt dette til til slutt? Til det faktum at beltet i forskjellige driftsmoduser av variatoren vil komme i kontakt med trinseplanet ikke med hele arbeidsflaten, men bare med en liten del av den.
Det vil si, i modusen med lave motorhastigheter (liten radius) - vil beltet komme i kontakt med overflaten på remskiven med hele arbeidsflaten (kontaktflaten vil være maksimal). Siden scooteren praktisk talt ikke brukes i modusen med lave motorhastigheter, vil derfor ytelsen ved en liten radius være minimal, selv med høy kjørelengde på scooteren.
Og når motorhastigheten øker, vil beltet gå til en større radius hvor det er en sterk utvikling av arbeidsflaten til remskivene, og derfor brytes den innledende vinkelen og avstanden mellom remskivene.
Alt dette vil føre til at kontaktlappen på stedet for maksimal utvikling, mellom beltet og remskivene, vil reduseres til et minimum, og beltet vil ganske enkelt begynne å skli, overopphetes og til slutt bryte eller brenne ut.
Et eksempel på en forferdelig utvikling, i størrelsesorden flere millimeter. En plate med så stor produksjon er ikke gjenstand for ytterligere utnyttelse.
Et annet viktig poeng: mange dunser liker å slipe enden av variatorguidebøssingen, og de gjør det med veldig iver ... " Svar. nesten alltid var det samme: "fordi beltet vil strekke seg bedre" .... Jeg jævler med disse støttenner...
Det er selvfølgelig deres sak – de vil skjerpe seg, de vil ikke skjerpe seg. Dette er ikke poenget, men det faktum at med en reduksjon i lengden på hylsen, både opp og ned, forstyrres justeringen av remskivenes sentrale akser, og det er grunnen til at beltet fungerer med en sykelig skjevhet og til slutt brenner. ut eller bryter for tidlig.
Et eksempel på en ødelagt bøssing.Bestand til venstre, kollektivbruk til høyre. Forresten, beltet brant ut på en scooter på en uke, og fortsatte å brenne ut, og bøssingen ble slipt og slipt til den ble slitt av en hel centimeter ...
Vi fant ut litt med frontvariatoren og det er på tide å gå videre bak, den såkalte momentdriveren. Vi legger den bakre variatoren på et bord - vi demonterer den, vasker alle detaljene og fortsetter til testen.
Vi undersøker nøye arbeidsflaten til den sentrale aksen, den skal ikke ha riper, tegn på slitasje, overflaten på aksen skal være glatt og skinnende uten den såkalte fasetering og metall sagging.
Vask begge halvdelene av restene av gammelt fett og skitt grundig. Vi forbinder halvdelene med hverandre og ved hjelp av hendene prøver vi å svinge dem. Det skal ikke være noe tilbakeslag mellom de to halvdelene, vel, kanskje hvis du kjenner et litt merkbart tilbakeslag, så er det i prinsippet greit. Men hvis du kjenner en uttalt tilbakeslag, så er det ingenting du kan gjøre, du må kaste variatoren i søpla.
Vi inspiserer hullene langs tappene, hullene skal være helt jevne uten tegn til slitasje og skader. Pinnene, etter installasjon i hullet, skal være nøyaktig langs aksen uten forvrengning.
Eksempel på sterkt slitte pinnehull
På grunn av den store slitasjen på hullene, sto tappene under driften av den bakre variatoren med en stor skjevhet i forhold til sentralaksen og spiste styrefjæren med sideflaten.
Vi undersøker guidene som pinnene går på. Arbeidsflaten til føringene skal være flat uten hull, fasettering, metalltilstrømninger.
Et eksempel på alvorlig slitasje på føringen, i stedet for konstant kontakt mellom føringen og tappen, har det dannet seg et dypt spor. En slik veiledning er ikke egnet for videre drift.
Et eksempel på en guide i perfekt stand. Det er ingen jettegryter, hengende, slitasje på overflaten.
Inspiser pinner for slitasje. Pinnene må ha riktig form uten slitasje eller skader.
Vi sjekker tilstanden til lagrene, og det er to av dem i den bakre variatoren - en er nål, og den andre er vanlig - ball. Og tilstanden til gummitetningene, med mistanke om slitasje på lagre eller gummiringer - vi endrer disse delene uten å angre.
Vi påfører litt høytemperaturfett (jeg bruker kobber) i en spesiell fordypning på den indre overflaten av den bevegelige platen til variatoren, gni det hele jevnt over overflaten og fjern overflødig fett.
Vi setter sammen halvdelene og legger litt av fettet vårt i føringene.
Flere ganger - vi gir-skyver halvdelene fra hverandre - fjern overflødig smøremiddel som har kommet ut fra arbeidsflatene og gjør den endelige monteringen av variatoren.
Flott artikkel, takk! Det er bare ikke skrevet, hvis det er utsparinger eller uregelmessigheter på de bakre skallene til variatoren, er dette tillatt?
Takk, veldig tydelig og lærerikt.
Artikkelen er interessant og illustrerende, bare det er én bemerkning. Koaksialitet er et enkelt rotasjonssenter for forskjellige deler, og de ledende og drevne variatorene er forskjellige deler, som hver roterer rundt sin egen akse. Imidlertid kan bøssingen ikke virkelig skjerpes. når du endrer lengden på hylsen, vil beltet på den drivende og drevne variatoren rotere i forskjellige plan, noe som vil føre til at den blir skjev og som et resultat overopphetes, skjev og brekker.
Denne siden bruker Akismet for å bekjempe spam. Finn ut hvordan kommentardataene dine behandles.
Produsenter gjør dette bevisst for å få en stor fordel i bekvemmelighet på bekostning av et lite tap i dynamikk. Lett vektede vekter gjør standardtransmisjonen mer fleksibel, spesielt når du starter fra stillestående. Og dette er en veldig verdifull ting for mange nypregede scootere.En slags "gyllen middelvei".Hvis du ikke planlegger en mer seriøs og kompleks tuning av scooteren, men du allerede føler deg trygg nok i salen hans, så er det første du bør prøve å legge lettere vekter. Dette er den enkleste og kanskje den eneste rimelige girjusteringen av en helt standard scooter.
Før du går til en tuningbutikk for vekter, ville det være fint å vite vekten og størrelsen til dine "slektninger". Her er de beste informasjonskildene heftene til enkelte tuningfirmaer, for eksempel maskinvareprodusenten Malossi eller Scooter Attack-postbutikken, men de inneholder kun informasjon for europeiske markedsmodeller. Ellers (hvis du har en "japansk for Japan", og enda mer en "kineser"), må du måle massen og størrelsen på rullene. Ideelt sett vil selgerne i tuningbutikken også gjerne fortelle deg dette, men ikke alle i dag er ganske kompetente og ansvarlige i denne saken, så det er alltid bedre å spille det trygt.
Så vi vet allerede vekten og størrelsen på de "innfødte" rullene, det gjenstår å bestemme hvor mye lettere det er å ta nye. Det kan ikke være noe eksakt svar på dette spørsmålet: mye avhenger også av din egen vekt, det vil si belastningen på girkassen. Men hvis du tar tre sett: et halvt gram, et gram og ett og et halvt gram lettere enn de originale, vil mest sannsynlig dette settet være blant dem. Hvilken bestemmes eksperimentelt, samt mange andre parametere under tuning. Det gir neppe mening å gå under halvannet gram: for "kort" girforhold vil ikke gi en fordel i dynamikk, og viktigst av alt, det er en mulighet for at for lette vekter rett og slett ikke vil "skyve" drivremskiven til "høyeste" gir, som betyr at makshastigheten vil falle .
Så vi har flere sett med vekter, men for å erstatte dem må vi fortsatt komme inn i variatoren. Det er ikke så lett å gjøre det kvalitativt hvis du aldri har gjort det. Dessuten ender en typisk konsekvens av montering av variatoren av dårlig kvalitet - revne veivakselskinner - med utskifting av sistnevnte (og dette er opptil € 300 sammen med arbeid av høy kvalitet). Europeiske postbutikker liker å sette i katalogene sine gode instruksjoner for å justere hovedkomponentene til scooteren, inkludert variatoren - det vil definitivt ikke skade å få en. Dette vil spare tid og krefter. Det er alltid et alternativ - å stole på mekanikken til en eller annen tjeneste. Alternativet er ikke det beste, for i dag er det IKKE ET ENKELT seriøst scooterverksted i Moskva, tro meg. Et like risikabelt alternativ er å stole på en eller annen privat håndverker, med mindre han er en kartfører eller langrennsmann med mange års erfaring! For selvstendig arbeid med CVT, vil du mest sannsynlig også trenge flere spesialverktøy, for eksempel en CVT-trekker (selv om erfarne mekanikere kan klare seg uten det - red. anm.).
De er rimelige, men vil hjelpe mye. Det er her tuning (det vil si endringer som har et reelt resultat, og ikke en enkel sløsing med tid og penger) av overføringen til en standard scooter slutter. Det ser ut til at den minste tingen er gjort - vektene til variatoren er byttet ut, en krone, faktisk en detalj. Det er faktisk gjort mye. For det første ble det ikke laget en dum installasjon av en del, men overføringen ble innstilt, om enn ganske enkel. Dette er faktisk begynnelsen på ekte tuning, mens mange scootere er vant til å se det som bare å kjøpe nye deler.
Men dette ender bare med tuning av girkassen til en standard scooter. Det er usannsynlig at scooteren din vil forbli slik i lang tid: du vil definitivt ha en god eksos i nær fremtid. Og så snart scooteren slutter å være standard, øker viktigheten av transmisjonsjustering mange ganger, noe som betyr at samtalen vår fortsetter.
OM RILLER OG FJÆRER
I den første tilnærmingen er dette en rekonfigurering av standardtransmisjonen, som oppnås, som vi allerede vet, ved å erstatte vektene til variatoren. Men ikke bare. Som praksis har vist, gjør innfødte scooter CVT-er en utmerket jobb bare med standard motorytelse. Når den endrer seg i retning av overvekt av høyere omdreininger, begynner den opprinnelige variatoren å gi etter: den klarer ikke å holde omdreiningene konstant gjennom hele akselerasjonen. Etter å ha nådd den optimale hastigheten ved starten, "vrir motoren" allerede med 60 km / t (utvikler hastighet over maksimal krafthastighet), er det et tap i kraft, og dermed i intensiteten av ytterligere akselerasjon og maksimal hastighet. Etter å ha nøytralisert "torsjonen" med tyngre vekter, får vi en feil i starten - det er ikke nok fart. Her er rekonfigurering ikke lenger nok - det kreves mer avanserte og nøyaktig fungerende transmisjonsdeler. I innstillingskataloger er disse posisjonene utpekt som en variator (variator-intern, bevegelig del av variatorens drivremskive) og momentdriver (momentdriver-ekstern, bevegelig del av den variatordrevne trinsen).
Det skal bemerkes separat at konseptet "variator" har fått minst to forskjellige betydninger i leksikonet for scootere. På den ene siden kalles hele overføringssystemet til en scooter en variator: drivende og drevne trinser koblet sammen med et belte, og en clutch til oppstart. Det er faktisk ingenting å utsette på her, for variatoren er for det første bare en bestemt type girkasse, som er basert på to V-formede trinser forbundet med et trapesformet belte. På den annen side ble navnet "variator" gitt til et tuningsett, som er en bevegelig del av drivremskiven, selve den i livmoren som vektene er plassert. Uttrykket "Jeg kjøpte / installerte / byttet ut variatoren" vil sannsynligvis bare snakke om en girdel. Men uttrykket "variatoren er perfekt satt opp" snakker allerede om hele overføringssystemet. Dessverre er det ingen vei ut av denne uunngåelige forvirringen med konsepter. Ikke si nå "Jeg kjøpte en tuning, bevegelig del av variatorens drivremskive." Britene og tyskerne har forresten en lignende situasjon: ordene variator og variomatikTaM brukes også i snever og vid betydning. Det gjenstår bare å følge konteksten.
Produsenter av tuningdeler har spesialutviklede CVT-er og dreiemomentdrivere designet for å lykkes med en annen motorkarakteristikk enn standard. Forskjellene deres fra standarddeler er en annen profil av sporene for rullene (for variatoren) og rettede utskjæringer for stiftdriveren. Begge gir en annen arbeidsalgoritme, bedre egnet til "mislykket i midten"-karakteristikken til den tvungne motoren, og som et resultat jevner ut denne nedgangen ved utgangen.
Transmisjonen oppgradert med disse delene kan allerede uten problemer finjusteres i henhold til kravene som har endret seg etter installasjon av for eksempel en lyddemper. "Dip" og "twists" nøytraliseres (men ikke alltid helt), og sikrer dermed jevn og mest effektiv akselerasjon.
Det er veldig viktig å forstå at når du stiller inn, kreves det ikke bare å oppnå "hypotetiske" hestekrefter, men også for å lykkes med å implementere dem. Transmisjonsjusteringsprosessen demonstrerer tydelig dette: den tilfører ikke hestekrefter til motoren din, men den lar deg bedre realisere potensialet til motoren, det vil si at den oversetter "hypotetiske" hestekrefter fra veivakselen til "ekte" hestekrefter bak. hjul.
Tuning variatorer er det viktigste (men ikke det mest effektive) verktøyet for å jevne ut "dip" når du forser hastighet.
En annen del involvert i å sette opp girkassen er senterfjæren, eller drevet remskivefjær. Noen ganger kalles den også "clutchfjæren", selv om den ikke har noe med arbeidet å gjøre - den er rett og slett plassert på samme aksel som clutchen. Som du vet, er oppgaven til denne våren å sørge for nødvendig beltespenning, og forhindre utvidelse av kinnene til den drevne remskiven. Som regel oppstår behovet for å erstatte denne fjæren etter installasjon av et stempel med økt volum på grunn av en betydelig økning i motormomentet gjennom hele turtallsområdet. Det økte dreiemomentet stiller høyere krav til remspenningen, ellers begynner beltet å skli, spesielt ved start, og dette gjør det vanskelig å få god akselerasjon fra stillestående. I tillegg overopphetes drivremskiven, hvor beltet vanligvis glir. Bevis på dette er ofte det smeltede plastskallet til vektene til variatoren. For å nøytralisere glidning er det installert en stivere drevet remskivefjær. Men her, som i tilfellet med vekter og fjærer, er det viktig å oppnå en balanse. Overdreven stivhet av remskivens fjær forårsaker også problemer: dette er et fall i maksimal hastighet og en uforståelig svingning i motorhastighet ved start.
Når du ser gjennom tuningkatalogene til europeiske scooterbutikker, vil du sannsynligvis snuble over en annen detalj i avsnittet om CVT. Dette er den ytre delen av drivremskiven, eller, ved å bruke den rådende terminologien, løpehjulet. Utstyrt med spesielle blader som pumper luft under driften av variatoren, utfører denne delen også funksjonen for å kjøle den - for dette fikk den navnet "impeller". Stillingen er rimelig, men i seg selv, i forhold til den innfødte delen, gir den ingen stor effekt. Riktignok er det unntak her: på noen scootere er standardhjulet designet på en slik måte at det faktisk er en "choker" fra fabrikken. I dette tilfellet må det selvfølgelig erstattes nesten i utgangspunktet. I andre tilfeller endres løpehjulet til en tuning, som regel når sporene på standarden allerede er ganske utslitte.
Når vi snakker om clutchen, har vi så langt bare nevnt dens rekonfigurering med stivere fjærer, men med dyp tuning, når motorkraften vokser to eller flere ganger, er dette ikke lenger nok: ofte fungerer ikke de massive standard clutchputene raskt nok , "sklir" ved start . Og viktigst av alt - med dyp tuning kan det være nødvendig med justeringer som er mye mer nøyaktige enn de som kan oppnås ved ganske enkelt å bytte ut fjærene. Alle disse problemene løses ved å erstatte hele clutchen med en tuning. Samtidig anbefales det å bytte ut clutchtrommelen også - mer seige tuning clutch pads vil spise den "native" trommelen veldig raskt. Tuning-tromler har også ofte spesielle ribber som forbedrer trommelkjølingen, noe som spesielt gjelder for en overbelastet overføring av en "ladet" kraftenhet.
En annen viktig del av girkassen er girkassen, som også endres under tuning, men dette er allerede et emne, om enn et lite, men en egen artikkel. I tillegg anbefales vanligvis valget av nødvendig girforhold til girkassen ved ikke for dyp tuning av produsenten av komponentene til variatoren, og for racing må du eksperimentere med hodet.
TIL SLUTT
En sparkesykkel basert på et standard stempel med en lyddemper, samt en sparkesykkel basert på et stempel på 70 cm3 Sport klasse: variator eller dreiemoment driver, variator rekonfigurasjon ved hjelp av variator vekter, drevet remskive fjær og clutch fjærer. Scooter basert på stempel 70cc Racing klasse: samme som i forrige tilfelle pluss tuning clutch og clutch trommel eller overrange system.
Scooter basert på high-end 70cc stempelmotor: overrekkesystem, innstilt clutch og clutchtrommel. Det handler kanskje bare om å stille inn variatoren. Jeg har bevisst ikke berørt problemet med å velge deler fra visse produsenter. Dette er mer et spørsmål om smak og i mindre grad - funksjonene til en bestemt komponent i et gitt selskap for en gitt motor, så slike samtaler er mye mer interessante og effektive å gjennomføre på et internettforum for scootertunere. Der vil du finne ut hvilken clutch som er bedre: Malossi Delta eller Polini Evo 2G, eller rettere sagt, hvilken som er bedre å foretrekke i hvilke tilfeller. Det viktigste å huske når du stiller inn en overføring er balanse. Det skal manifestere seg i alt: fra valg av tuning deler til deres innstillinger. Først da vil hestekreftene til den nylig pregede motoren din ikke være i luften, men på bakhjulet!
Sportsvariator på en kinesisk scooter - det grunnleggende om installasjon og konfigurasjon
Generelt er dette en arbeidshest, en av de beste motorene for kinesiske femti dollar i dag. På lager viser den svært middelmådige resultater, både når det gjelder dynamikk og hastighet. Problemet løses på forskjellige måter, blant hvilke de mest populære kanskje er:
Stempeløkning;
Bytte ut lagervariatoren med en sportslig;
Bytte ut girkassen med en lengre;
Noe finjustering, som vil bli diskutert i en egen artikkel.
I denne artikkelen vil vi vurdere muligheten for å bruke en rimelig sportsvariator på kinesiskproduserte scootere med 139QMB-motorer.
Så hva vil gi oss variator tuning i dette tilfellet? Lageroverføringen til den kinesiske scooteren er designet strengt for en bestemt motorstørrelse. I tillegg, siden utstyr med liten kapasitet kjøpes ikke bare av unge mennesker, men også av kvinner, så vel som vanlige arbeidere, eldre mennesker, etc., bør dynamisk ytelse være myk, uten å undergrave og plutselig akselerere. Maksimal hastighet på scooteren er begrenset av avskjæringen i bryteren og de tekniske egenskapene til variatoren. Enkelt sagt, etter at beltet når maksimal radius til drivremskiven, kan du øke hastigheten bare ved å øke hastigheten eller bytte ut girkassen.
Men det er en måte som krever mindre penger og arbeidskostnader - dette er utskifting av variatoren med en sportslig ... Det vil selvsagt ikke erstatte det fulle potensialet som kan oppnås ved å bytte ut girkassen, men hastigheten vil øke.
Sportsvariator , som regel, eliminerer fall ved middels hastighet, øker litt dynamikk og maksimal hastighet. Det avslører det fulle potensialet til scooterens overføring på tidspunktet for utskifting, noe som ikke kan sies om lagerdelen. Hvordan skjer dette?
Utviklerne av tuningvariatoren styres ikke av kravene i lovgivningen om maksimal hastighet, ulike begrensninger og formålet med en bestemt modell av enheten. Hovedoppgaven er å realisere det fulle potensialet til overføringen. Selvfølgelig kan ikke scootere være det samme. Den varierende graden av motorslitasje og tilstanden til andre komponenter kan ikke anbefale ett sett med "variator-ruller-bøssing-fjærer" for alle 139QMB-motormodeller, derfor kan det i de fleste av dem finnes flere sett med ruller for å finjustere remskiven for hvert enkelt tilfelle.
Alt potensial tuning variator på motorer 139QMB kan bare oppnås etter å ha erstattet stempelet med et stort volum (for eksempel 82 kubikkcentimeter). Med tanke på den endelige avkastningen er dette det mest hensiktsmessige alternativet som krever minimal investering.
Når vi snakker om å tune en kinesisk scooter ved å erstatte variatoren, gir det ingen mening å bruke dyre og merkede tuning-komponenter, som Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. Kostnaden for individuelle deler kan nå halvparten av kostnaden for hele scooteren. Og installasjonen av slike deler på kinesiskproduserte scootere ser i det minste latterlig ut. Derfor er det mer rasjonelt i dette tilfellet å se mot budsjettvedtak.
Nylig veldig populær Taiwanske og kinesiske sportsvariatorer produksjon. De kommer vanligvis med ruller med varierende vekt, clutchfjærer og en bøssing. Prisen på slike sett varierer vanligvis rundt 35-40 amerikanske dollar, og du kan for eksempel kjøpe en sportsvariator her: Sportsvariator 139QMB. Det er mange lignende analoger, og de viser mye bedre resultater sammenlignet med standard CVT-er installert på scooteren i utgangspunktet. Det skal forstås at du ikke bør forvente noe overnaturlig fra disse detaljene, men forskjellen vil absolutt bli merkbar umiddelbart.
Du kan erstatte hele settet på egen hånd, men du må kjenne til viktige aspekter og ha minst litt erfaring. Alt som kreves til slutt er å skru av variatordekselet, skru av mutteren til drevet og drevne trinser. På drivremskiven er selve den bevegelige remskiven, rullene og bøssingen, som er designet spesielt for denne modellen, gjenstand for utskifting. I clutchkurven er det kun fjærene som holder clutchputene som kan skiftes ut. Erstatningen deres vil bidra til en mer dynamisk start og vil være i harmoni med innstillingene til drivremskiven.
Mest sannsynlig må du leke litt med vektinnstillingene til variatorrullene som følger med settet. Vanligvis inkluderer leveringssettet 9 ruller (3 sett med 3 stykker med forskjellige vekter). Kombinasjonen deres lar deg velge riktig vekt for optimal girytelse. Sørg for å huske om deres korrekte installasjon, nemlig fordelingen i sporene gjennom en. Ellers kan veivakselubalanse og motorvibrasjoner gjennom hele turtallsområdet ikke unngås.
Hvordan du installerer to par (3 hver) med ruller med forskjellig vekt i variatoren, kan du se på bildet nedenfor.
Samme informasjon er på selgers hjemmeside, samt i monteringsanvisningen for tuning-delen.
Hvis etter å ha installert et slikt budsjettsett, den dynamiske og hastighetsytelsen til scooteren din ikke passer deg, bør du tenke på å øke stemplene (hvis du ikke har gjort det ennå) og se etter andre feil som ikke lar deg innse scooterens fulle potensial for stabil og korrekt drift. .
Du kan også sjekke ut andre artikler om emnet:
Populariteten til scootere vokser hvert år. Og dette er ikke overraskende. Lave kostnader, enkelt vedlikehold, god ytelse gjør mopeden til en uerstattelig ting i livet til mange.
I mange land i verden overstiger antallet scootere på gatene antallet biler.De har høy manøvrerbarhet, noe som gjør at innbyggere i megabyer ikke kan tenke på trafikkork. Noen ganger oppstår det imidlertid situasjoner at mopeden går i stykker og ikke vil starte.
Du kan reparere scooteren selv eller ta den med til et verksted. Dette er alles personlige avgjørelse. Etter å ha bestemt deg for å reparere det selv, må du forberede plassen for dette. Oftest utføres reparasjoner i garasjen.
De vanligste feilene forbundet med skifte olje og filter ... Feil valgt olje kan være årsaken til at motoren ikke vil starte.
Først må du tømme den gamle oljen gjennom dreneringshullet. Da er forgasseren helt demontert.
Enheten og reparasjonen av kinesiske mopeder bør ikke skape store problemer for en person som forstår i det minste litt om dette.
For å identifisere en scooterfeil, er det nødvendig å kontrollere alle elementene etter tur. Ytelsen til enhver scooter avhenger av at komponenter som kompresjon, drivstoff og gnist fungerer. Hvis ett av elementene ikke fungerer, vil ikke scooteren gå.
Drivstoff kan føre til at mopeden ikke starter hvis bensin har vært fylt over lengre tid. Studier viser at fra et langt opphold i tanken synker oktantallet på bensin, det vil si at kvaliteten forverres merkbart. Det er bare ett resultat: en gnist tenner ikke slik bensin. Hvis du vet at du har tømt drivstoff i lang tid, er det best å Tøm den gamle bensinen og fyll på ny på plass .
Den andre grunnen til at scooteren ikke starter kan være et skittent filter - drivstoff eller luft. Drivstoffilteret er nødvendig for å rense bensin fra ulike urenheter og rust. Motoren må forsynes med ren bensin, siden slitasjen på mange deler av mopeden avhenger av den.
Luftfilteret er designet for å rense luften som kommer inn i forgasseren. Det må skiftes ganske ofte, siden støv, smuss etc. hele tiden legger seg på det.
Den tredje grunnen til at motoren ikke starter kan være mangel på gnist. Å sjekke om stearinlysene har skylden for dette er like enkelt som å skjelle pærer. Det er nok å erstatte dem med nye. Hvis det ikke var mulig å starte, og bensinen er fylt med fersk gass, må du se etter årsakene dypere.
Etter å ha fastslått at verken stearinlys eller bensin er årsaken til feilen, la oss gå videre.
Som nevnt tidligere kan problemer med motorytelse variere. Svært ofte er disse problemene forbundet med stearinlys eller med en forgasser. Gnisten kan ikke hoppe over på grunn av karbonavleiringer på stearinlyset, som oppstår på grunn av bruk av en rik blanding.
Det kan være et lite gap, som heller ikke bidrar til en normal gnist. I en totaktsmotor er dette gapet 0,6-0,7 mm. Med et mindre gap er det større sannsynlighet for at elektrodene smelter. Økning av gapet fører til at strømforbruket øker og mer spenning kreves for å generere en gnist.
Det er situasjoner når mopeden stopper under kjøring, og deretter fortsetter å gå videre. Dette skyldes at karbonavleiringer løsner fra elektroden. Gnisten forsvinner en stund og motoren slutter å fungere. Etter selvrensing gjenopprettes ytelsen.
Avbrudd i motordriften kan være forbundet med fuktinntrengning på elektriske apparater og ledninger. Dette fører til tap av spenning. Etter tørke disse delene , bør motordrift gjenopprettes.
En ganske vanlig årsak i klimaet vårt er vann kommer inn i drivstoffet og deretter inn i forgasseren .
Årsakene som vurderes elimineres lett av sjåføren selv. Men hvis disse handlingene ikke ga den ønskede løsningen og motoren ikke fungerer, bør scootermotoren repareres.
Når det gjelder forgasseren, kan årsakene til funksjonsfeil være forårsaket av utilstrekkelig blandingskvalitet. Hvis blandingen er dårlig eller rik, vil ytelsen til mopeden bli kompromittert.Kvaliteten på blandingen kan kontrolleres av lysets tilstand. Svart farge vil indikere at blandingen er rik, det vil si at det er et overforbruk av olje. Hvit farge vil indikere en dårlig blanding og en reduksjon i motoreffekt av denne grunn.
Reparasjon av scooterforgasseren utføres på en varm motor. Før det, hvis det er mulighet for tilstopping, bør det rengjøres og skylles. Selve forgasserjusteringen består av følgende handlinger:
1 handling - det er nødvendig å justere tomgangshastigheten.
Denne handlingen utføres med tomgangsskruen. For å øke hastigheten, strammes skruen, og for å redusere skrus den ut. Etter å ha varmet opp scooteren, ved hjelp av enkle manipulasjoner, kan du sette opp stabil motor på tomgang.
Trinn 2 - kontroller og juster kvaliteten på blandingen for forgasseren ved hjelp av en spesiell skrue.
Den brennbare blandingen som kommer inn i forgasseren må tydelig ha proporsjonene satt av scooterprodusenten. Hvis blandingen er for mager, mister scooteren kraft og overopphetes. Med en rik blanding brukes drivstoff uøkonomisk. Dette problemet kan løses ved å skru på skruen. Skru skruen med klokken beriker blandingen, mot klokken tømmer den. Fargen på lyset vil indikere kvaliteten på blandingen. Lyset er svart og sot, noe som betyr at blandingen er rik. Hvis den tvert imot er hvit, må blandingen berikes.
3 handling - still inn kvaliteten på blandingen ved å flytte på nålen.
Følgende manipulasjoner utføres med nålen: når nålen heves, blir blandingen beriket, og når nålen senkes, er den utarmet.
4 handling - regulering av drivstoffnivået i flottørkammeret.
Kontroll av drivstoffnivået gjøres med et gjennomsiktig rør på bunnen av forgasseren. Fremgangsmåten er som følger: Skru ut kremskruen, løft røret opp og kontroller drivstoffnivået. Drivstoffnivået overvåkes med motoren i gang. Røret skal holdes over forgasseren. Drivstoffnivået skal være litt under fortauskanten på forgasserdekselet.
Reparasjon av kinesiske motorer utgjør ingen spesielle vanskeligheter for de fleste scootereiere. Det bør huskes at hovedvedleggene til "kineserne" er mer delikate enn i innenlandske mopeder, så du trenger ikke å trekke noe med all din makt.
For eksempel kan plutselige bevegelser ved reparasjon av forgasseren til en kinesisk scooter forårsake røret vil bli skadet ... Deretter fjernes lyddemperen. Mange kinesiske scooterprodusenter bruker plastlodding. Dette må tas i betraktning ved parsing av moped.
Produsenter har forutsett at mange scootereiere vil ønske å utføre reparasjoner på egenhånd, så det er rett og slett ikke noe komplisert i utformingen av slike scootere. Kinesisk scooterreparasjonsmanual lar deg gjøre alle trinnene selv. Alle vil være i stand til å håndtere hovedproblemene og reparere motoren til en kinesisk scooter.
En scooterreparasjonsvideo vil svare på de fleste spørsmålene dine.
Video (klikk for å spille av).
VIDEO
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
