En variator for en scooter er som en girkasse for en bil. I utgangspunktet er dette girkassen. Den bakre variatoren er en manuell trinnløs girkasse. Som regel er en kileremvariator installert på alle moderne scootere. Det særegne ved arbeidet er at det fungerer avhengig av motorhastigheten og til tross for antall belastninger. Hvis den bakre variatoren på scooteren er slitt, er det lett å kjenne på det mens du kjører. Scooteren mister jevnhet, akselerasjonshastighet og maksimal hastighetsfall. Det er ikke behagelig å kjøre scooter av grunnene nevnt ovenfor.
Den bakre variatoren til en scooter kalles også en sentrifugalclutch. Prinsippet for drift av en sentrifugalclutch er ganske enkelt. Ved visse motorhastigheter kobler clutchen automatisk variatorens utgående aksel til girkassen, noe som sikrer en jevn start av scooteren fra stillestående. For å sikre reisekomforten er det nødvendig at den bakre variatoren alltid er i god stand.
Scootervariatoren (sentrifugalclutch) tjener vanligvis mer enn én sesong. I japanske scootere kan dette være 5 år eller mer. Men selv til tross for en så utmerket service, blir han før eller siden uegnet for tjeneste. For å få den til å vare lenger, må du demontere scootervariatoren før hver sesong og vurdere tilstanden. Selv for en liten justering av variatoren, må den demonteres helt.
For å demontere variatoren, må du fjerne variatordekselet, det er skrudd med flere bolter. For eksempel, i en Honda dio scooter er variatordekselet skrudd fast med 6 bolter som du trenger en 13 hode til.
Nå som du har fjernet variatordekselet, går vi videre til demontering. Drivremmen trenger ikke fjernes.
Det var for dette vi demonterte variatoren til en moped (scooter). Nå må du sjekke variatorrullene for slitasje.
Rullene til den bakre variatoren er en av hoveddelene i scootertransmisjonen. Hele dynamikken til scooteren er bare rullene til variatoren og fjæren til den drevne remskiven. hva er vekten på variatorrullene ". Men du må forstå at vekten på variatorrullene kan variere betydelig. Det er nødvendig å velge rullene til variatoren nøyaktig de samme som de som allerede er installert på scooteren din. Hvis du ikke finner de samme rullene, må du bytte ut hele scootervariatorsettet, fordi:
15. Nå som vi har behandlet rullene, er det nødvendig å inspisere drivskiven og overflaten. Vi sjekker overflaten for skader og funksjoner. Overflaten må være flat og utgangen fra variatorbeltet bør ikke overstige 0,5 mm. Hvis utgangen er mindre, kan den poleres.
Deretter sjekker vi overflaten for andre mekaniske skader.
Variatoren monteres i omvendt rekkefølge, men før det er det nødvendig å kontrollere at tetningen ikke er skadet eller lekker.Hvis det er skitt eller sump, fjerner vi alt. Vi sjekker variatorkammeret for olje, dette er helt umulig med toleranser. Hvis oljetetningen lekker i en totaktsmotor, vil det resultere i tap av kraft og driftsavbrudd.
Før du setter rullene på plass, er det nødvendig å smøre dem med et tynt lag fett eller annen smøring av variatorrullene. Det er også nødvendig å smøre alle deler som gnis. Etter det fortsetter vi til monteringen av scootervariatoren.
VIDEO
Transmisjonen basert på variatoren er bra for alle: den er ganske pålitelig, holdbar, vedlikeholdbar, den fungerer uten trinn og i helautomatisk modus, men som vi alle vet: "det er ingenting evig", derfor, etter å ha nådd en viss kjørelengde på scooteren i detaljene om variatorslitasjen og en rekke funksjonsfeil som er karakteristiske for denne typen enhet.
CVT-feil i seg selv er ikke så forferdelige og kritiske som for eksempel i bremsesystemet eller styringen, men likevel - variatoren er hovedelementet i scootertransmisjonen - som direkte påvirker maksimal hastighet, dynamikk, kjørekomfort, beltelevetid og generelt sett. sikkerheten til scooteren.
Det anbefales å utføre en fullstendig revisjon av tilstanden til variatordelene i begynnelsen av hver sesong, eller i ekstreme tilfeller en gang annenhver sesong. Ta i betraktning det faktum at du kjøpte scooteren i butikken "fra bunnen av" og ingen har hatt tid til å stikke de skitne labbene der foran deg. For brukte scootere bør en variatorrevisjon utføres umiddelbart etter kjøpet.
Så, vi fjerner begge variatorene fra motoren for edrenefen, forbereder en arbeidsplass for oss selv på forhånd, ser etter eller tar fra noen en jevn metalllinjal (helst buet), kjøper litt ildfast fett, jeg bruker kobberfett for å smøre variatoren (hvis noen har innvendinger mot dette, så ber jeg deg snakke i kommentarfeltet) eller pasta - det spiller ingen rolle. Navnet er annerledes, men betydningen er den samme.
Vi tar ut alle rullene fra det fremre variatorhuset og inspiserer dem nøye. Rullene må være perfekt runde (mindre slitasje på rullenes arbeidsflate er tillatt), og ikke sekskantede (som vanligvis er tilfellet), arbeidsflaten på rullene må være intakt og uten sprekker, vekten og størrelsen på alle ruller må være strengt de samme.
Et eksempel på "drepte" videoer som ikke er egnet for videre bruk:
Sterk slitasje på arbeidsflaten
Sprekk på arbeidsflaten
Vi tar den ytre platen til variatoren og undersøker den nøye for synlig skade, slitasje på arbeidsflaten, og legger spesiell vekt på tilstanden til de indre splines for veivakseltappen.
Et eksempel på et CVT-hjul som har to ødelagte vifteblader. I det store og hele er ikke et par ødelagte vifteblader et så stort problem. Men allikevel problemet, uansett hva man kan si.
Ved høye motorhastigheter kan denne ubalansen i vekt forårsake akselerert slitasje på veivakselets hovedlager og forårsake økt motorvibrasjon. Derfor, for å gjenopprette balansen, bør man strengt tatt i motsatt retning - bryte ut hele viftebladene (merket med piler) i en mengde som tilsvarer de manglende. Og da vil vektbalansen være fullstendig gjenopprettet.
Vi tar opp den andre platen til variatoren og inspiserer nøye integriteten til føringene for støtteskiven, rullesporene, graden av generell slitasje og tilstedeværelsen av synlig skade.
Tilstanden til føringene under støtteskiven bør vies spesiell oppmerksomhet. Fordi dreiemomentet som utvikles av motoren mens scooteren beveger seg har en direkte effekt på dem, og i tilfelle kritisk slitasje eller ekstrem belastning på motoren bryter føringene, støtteskiven roterer i variatorhuset, og deretter, som du er heldig ... Enten sliper den gulvet på motoren eller bare variatoren .
Eksempler på vanlige skader på innerplaten, med slike skader er disse delene av variatoren uegnet for videre drift.
Fraværet av én guide (den ble brutt av da de prøvde å skru av mutteren på tappen uten avtrekker).Fraværet av en av føringene er fulle av det faktum at hele belastningen ikke vil bli overført til tre punkter, men bare til to, noe som vil føre til en betydelig økning i belastningen på de gjenværende føringene.
Kritisk slitasje på skivekroppen ved kontaktpunktet med støtteskiven. Som du tydelig kan se spiste støtteskiven et anstendig stykke metall i kroppen.
Kritisk slitasje på føringene under støtteskiven. Her er det ingenting å kommentere, tykkelsen på føringen sammen med størst slitasje overstiger ikke en millimeter. Litt mer og platen ville ha snudd i saken.
Ikke kritisk, men allerede den maksimale tillatte slitasjen til guiden, for klarhet er en linjal festet til stedet for størst slitasje. I prinsippet er det fortsatt mulig å kjøre med slik slitasje, men ikke langt ...
Et eksempel på en tallerken i perfekt stand. Som du kan se: det er ingen tegn til slitasje, alle føringer er trygge, det er heller ingen synlige skader.
Støtteskiven må ha riktig form, det sentrale hullet for veivakseltappen må være fri for synlig slitasje og skader
Etter alt som er gjort, utfører vi en alternativ sjekk av arbeidsflaten, variatorplatene for akseptabel slitasje. For å gjøre dette legger vi en linjal på arbeidsflaten og ser på det hele i lyset. Linjalen skal ligge på overflaten med hele planet, det skal ikke være hull, og derfor bør det ikke være noe arbeid på arbeidsflaten.
Et eksempel på en arbeidsflate til en variator i perfekt stand
Linjalen lå langs hele overflaten uten klaring
Ved første øyekast kan det virke for deg at tilstedeværelsen av slitasje på arbeidsflaten til variatoren ikke er et alvorlig problem, og en slik variator kan fortsatt betjenes og betjenes ...
Faktisk er dette ikke sant. Ettersom arbeidsflaten slites ut, brytes den opprinnelige remskivens geometri. Den optimale vinkelen på stedet for konstant belteoperasjon blir sløvere, og avstanden mellom remskivene og vinkelen ved forskjellige radier av belteoperasjonen blir annerledes. I tillegg, etter hvert som remskivene slites ut, oppstår fordypninger og henging på overflaten av remskivene - de såkalte "leppene" som går gjennom som beltet blir utsatt for alvorlig slitasje.
Hva fører alt dette til til slutt? Til det faktum at beltet i forskjellige driftsmoduser av variatoren vil komme i kontakt med trinseplanet ikke med hele arbeidsflaten, men bare med en liten del av den.
Det vil si, i modusen med lave motorhastigheter (liten radius) - vil beltet komme i kontakt med overflaten av remskiven med hele arbeidsflaten (kontaktflaten vil være maksimal). Siden scooteren praktisk talt ikke brukes i modusen med lave motorhastigheter, vil derfor ytelsen ved en liten radius være minimal, selv med høy kjørelengde på scooteren.
Og når motorhastigheten øker, vil beltet gå til en større radius hvor det er en sterk utvikling av arbeidsflaten til remskivene, og derfor brytes den innledende vinkelen og avstanden mellom remskivene.
Alt dette vil føre til at kontaktlappen i stedet for maksimal effekt, mellom beltet og trinsene, vil reduseres til et minimum, og beltet vil ganske enkelt begynne å skli, overopphetes og til slutt bryte eller brenne ut.
Et eksempel på en forferdelig utvikling, i størrelsesorden flere millimeter. En plate med så stor produksjon er ikke gjenstand for ytterligere utnyttelse.
Et annet viktig poeng: mange dunser liker å undergrave enden av variatorguidebøssingen, og de gjør det med veldig nidkjær iver ... Hvor mange ganger har jeg spurt disse dolboyasherne: «FAN DU GRIND DET. " Svar. nesten alltid var det samme: "fordi beltet vil strekke seg bedre" .... Jeg jævler med disse støttenner...
Det er selvfølgelig deres sak – de vil skjerpe seg, de vil ikke skjerpe seg. Dette er ikke poenget, men det faktum at med en reduksjon i lengden på hylsen, både opp og ned, forstyrres justeringen av remskivenes sentrale akser, og det er grunnen til at beltet fungerer med en sykelig skjevhet og til slutt brenner. ut eller bryter for tidlig.
Et eksempel på en ødelagt bøssing.Bestand til venstre, kollektivbruk til høyre. Forresten, beltet brant forresten ut på en scooter på en uke, og fortsatte å brenne ut, og hylsen ble slipt og slipt til den ble slitt av en hel centimeter ...
Vi fant ut litt med frontvariatoren og det er på tide å gå videre bak, den såkalte momentdriveren. Vi legger den bakre variatoren på et bord - vi demonterer den, vasker alle detaljene og fortsetter til testen.
Vi undersøker nøye arbeidsflaten til den sentrale aksen, den skal ikke ha riper, tegn på slitasje, overflaten på aksen skal være glatt og skinnende uten den såkalte fasetering og metall sagging.
Vask begge halvdelene av restene av gammelt fett og skitt grundig. Vi forbinder halvdelene med hverandre og ved hjelp av hendene prøver vi å svinge dem. Det skal ikke være noe tilbakeslag mellom de to halvdelene, vel, kanskje hvis du kjenner et litt merkbart tilbakeslag, så er det i prinsippet greit. Men hvis du kjenner en uttalt tilbakeslag, så er det ingenting du kan gjøre, du må kaste variatoren i søpla.
Vi inspiserer hullene langs tappene, hullene skal være helt jevne uten tegn til slitasje og skader. Pinnene, etter installasjon i hullet, skal være nøyaktig langs aksen uten forvrengning.
Eksempel på sterkt slitte pinnehull
På grunn av den store slitasjen på hullene, sto tappene under driften av den bakre variatoren med en stor skjevhet i forhold til sentralaksen og spiste styrefjæren med sideflaten.
Vi undersøker guidene som pinnene går på. Arbeidsoverflaten til føringene skal være flat uten groper, fasettering, sagging av metall.
Et eksempel på alvorlig slitasje på føringen, i stedet for konstant kontakt mellom føringen og tappen, har det dannet seg et dypt spor. En slik veiledning er ikke egnet for videre drift.
Et eksempel på en guide i perfekt stand. Det er ingen jettegryter, hengende, slitasje på overflaten.
Inspiser pinner for slitasje. Pinnene må ha riktig form uten slitasje eller skader.
Vi sjekker tilstanden til lagrene, og det er to av dem i den bakre variatoren - en er nål, og den andre er vanlig - ball. Og tilstanden til gummitetningene, med mistanke om slitasje på lagre eller gummiringer - vi endrer disse delene uten å angre.
Vi påfører litt høytemperaturfett (jeg bruker kobber) i en spesiell fordypning på den indre overflaten av den bevegelige platen til variatoren, gni det hele jevnt over overflaten og fjern overflødig fett.
Vi setter sammen halvdelene og legger litt av fettet vårt i føringene.
Flere ganger - vi skift-skyver halvdelene fra hverandre - vi fjerner overflødig smøremiddel som har kommet ut fra arbeidsflatene og gjør den endelige monteringen av variatoren.
Flott artikkel, takk! Det er bare ikke skrevet, hvis det er utsparinger eller uregelmessigheter på de bakre skallene til variatoren, er dette tillatt?
Takk, veldig tydelig og lærerikt.
Artikkelen er interessant og illustrerende, bare det er én bemerkning. Koaksialitet er et enkelt rotasjonssenter for forskjellige deler, og de ledende og drevne variatorene er forskjellige deler, som hver roterer rundt sin egen akse. Imidlertid kan bøssingen ikke virkelig skjerpes. når du endrer lengden på hylsen, vil beltet på den drivende og drevne variatoren rotere i forskjellige plan, noe som vil føre til at den blir skjev og som et resultat overopphetes, skjev og brekker.
Denne siden bruker Akismet for å bekjempe spam. Finn ut hvordan kommentardataene dine behandles.
Produsenter gjør dette bevisst for å få en stor fordel i bekvemmelighet på bekostning av et lite tap i dynamikk. Lett vektede vekter gjør standardtransmisjonen mer fleksibel, spesielt når du starter fra stillestående. Og dette er en veldig verdifull ting for mange nypregede scootere.En slags "gyllen middelvei." Hvis du ennå ikke planlegger en mer seriøs og kompleks tuning av scooteren, men du allerede føler deg trygg nok i salen, er det første du bør prøve å legge lettere vekter. Dette er den enkleste og kanskje den eneste rimelige girjusteringen av en helt standard scooter.
Før du går til en tuningbutikk for vekter, ville det være fint å vite vekten og størrelsen til dine "slektninger". Her er de beste informasjonskildene heftene til enkelte tuningfirmaer, for eksempel maskinvareprodusenten Malossi eller Scooter Attack-postbutikken, men de inneholder kun informasjon for europeiske markedsmodeller. Ellers (hvis du har en "japansk for Japan", og enda mer en "kineser"), må du måle massen og størrelsen på rullene. Ideelt sett vil selgerne i tuningbutikken også gjerne fortelle deg dette, men ikke alle i dag er ganske kompetente og ansvarlige i denne saken, så det er alltid bedre å spille det trygt.
Så vi vet allerede vekten og størrelsen på de "innfødte" rullene, det gjenstår å bestemme hvor mye lettere det er å ta nye. Det kan ikke være noe eksakt svar på dette spørsmålet: mye avhenger også av din egen vekt, det vil si belastningen på girkassen. Men hvis du tar tre sett: et halvt gram, et gram og ett og et halvt gram lettere enn de originale, vil dette settet mest sannsynlig være blant dem. Hvilken bestemmes eksperimentelt, samt mange andre parametere under tuning. Det gir neppe mening å gå under halvannet gram: for "kort" girforhold vil ikke gi en fordel i dynamikk, og viktigst av alt, det er en mulighet for at for lette vekter rett og slett ikke vil "skyve" drivremskiven til "høyeste" gir, som betyr at makshastigheten vil falle .
Så vi har flere sett med vekter, men for å erstatte dem må vi fortsatt komme inn i variatoren. Det er ikke så lett å gjøre det kvalitativt hvis du aldri har gjort det. Dessuten ender en typisk konsekvens av montering av variatoren av dårlig kvalitet - revne veivakselskinner - med utskifting av sistnevnte (og dette er opptil € 300 sammen med arbeid av høy kvalitet). Europeiske postbutikker liker å sette i katalogene sine gode instruksjoner for å justere hovedkomponentene til scooteren, inkludert variatoren - det vil definitivt ikke skade å få en. Dette vil spare tid og krefter. Det er alltid et alternativ - å stole på mekanikken til en eller annen tjeneste. Alternativet er ikke det beste, for i dag er det IKKE ET ENKELT seriøst scooterverksted i Moskva, tro meg. Et like risikabelt alternativ er å stole på en eller annen privat håndverker, med mindre han er en kartfører eller langrennsmann med mange års erfaring! For selvstendig arbeid med CVT, vil du mest sannsynlig også trenge flere spesialverktøy, for eksempel en CVT-trekker (selv om erfarne mekanikere kan klare seg uten det - red. anm.).
De er rimelige, men vil hjelpe mye. Det er her tuning (det vil si endringer som har et reelt resultat, og ikke en enkel sløsing med tid og penger) av overføringen til en standard scooter slutter. Det ser ut til at den minste tingen er gjort - vektene til variatoren er byttet ut, en krone, faktisk en detalj. Mye er faktisk gjort. For det første ble det ikke laget en dum installasjon av en del, men overføringen ble satt opp, om enn ganske enkel. Dette er faktisk begynnelsen på ekte tuning, mens mange scootere er vant til å se det som bare å kjøpe nye deler.
Men dette ender bare med tuning av girkassen til en standard scooter. Det er usannsynlig at scooteren din vil forbli slik i lang tid: du vil definitivt ha en god eksos i nær fremtid. Og så snart scooteren slutter å være standard, øker viktigheten av transmisjonsjustering mange ganger, noe som betyr at samtalen vår fortsetter.
OM RILLER OG FJÆRER
I den første tilnærmingen er dette en rekonfigurering av standardtransmisjonen, som oppnås, som vi allerede vet, ved å erstatte vektene til variatoren. Men ikke bare. Som praksis har vist, gjør innfødte scooter CVT-er en utmerket jobb bare med standardegenskapene til motoren. Når den endrer seg i retning av overvekt av høyere hastigheter, begynner den native variatoren å gi etter: den klarer ikke å holde hastigheten konstant gjennom hele akselerasjonen. Etter å ha nådd den optimale hastigheten ved starten, "vrir motoren" allerede med 60 km / t (utvikler hastighet over maksimal krafthastighet), er det et tap i kraft, og dermed i intensiteten av ytterligere akselerasjon og maksimal hastighet. Etter å ha nøytralisert "torsjonen" med tyngre vekter, får vi en feil i starten - det er ikke nok svinger. Her er ikke rekonfigurering lenger nok - det kreves mer avanserte og presist fungerende transmisjonsdeler. I innstillingskataloger er disse posisjonene utpekt som en variator (variator-intern, bevegelig del av variatorens drivremskive) og momentdriver (momentdriver-ekstern, bevegelig del av den variatordrevne trinsen).
Det skal bemerkes separat at konseptet "variator" har fått minst to forskjellige betydninger i leksikonet for scootere. På den ene siden kalles hele overføringssystemet til en scooter en variator: drivende og drevne trinser koblet sammen med et belte, og en clutch til oppstart. Det er faktisk ingenting å utsette på her, for variatoren er for det første bare en bestemt type girkasse, som er basert på to V-formede trinser forbundet med et trapesformet belte. På den annen side ble navnet "variator" gitt til et tuningsett, som er en bevegelig del av drivremskiven, selve den i livmoren som vektene er plassert. Uttrykket "Jeg kjøpte/installerte/byttet ut variatoren" vil mest sannsynlig bare snakke om en del av girkassen. Men uttrykket "variatoren er perfekt satt opp" snakker allerede om hele overføringssystemet. Dessverre er det ingen vei ut av denne uunngåelige forvirringen med konsepter. Ikke si nå "Jeg kjøpte en tuning, bevegelig del av drivremskiven til variatoren." Britene og tyskerne har forresten en lignende situasjon: ordene variator og variomatikTaM brukes også i snever og vid betydning. Det gjenstår bare å følge konteksten.
Produsenter av tuningdeler har spesialutviklede CVT-er og dreiemomentdrivere designet for å lykkes med en annen motorkarakteristikk enn standard. Deres forskjeller fra standarddeler er en annen profil av sporene for rullene (i variatoren) og rettede utskjæringer for stiftdriveren. Begge gir en annen arbeidsalgoritme, bedre egnet til "mislykket i midten"-karakteristikken til den tvungne motoren, og som et resultat jevner ut denne nedgangen ved utgangen.
Transmisjonen oppgradert med disse delene kan allerede uten problemer finjusteres i henhold til kravene som er endret etter installasjon av for eksempel en lyddemper. "Dip" og "twists" nøytraliseres (men ikke alltid helt), og sikrer dermed jevn og mest effektiv akselerasjon.
Det er veldig viktig å forstå at når du stiller inn, kreves det ikke bare å oppnå "hypotetiske" hestekrefter, men også for å lykkes med å implementere dem. Prosessen med å justere girkassen demonstrerer tydelig dette: den tilfører ikke hestekrefter til motoren din, men den lar deg bedre realisere potensialet til motoren, det vil si at den oversetter "hypotetiske" hestekrefter fra veivakselen til "ekte" hestekrefter ved bakhjulet.
Tuning variatorer er det viktigste (men ikke det mest effektive) verktøyet for å jevne ut "dip" når du forser hastighet.
En annen del involvert i å sette opp girkassen er senterfjæren, eller drevet remskivefjær. Noen ganger kalles den også "clutchfjæren", selv om den ikke har noe med arbeidet å gjøre - den er rett og slett plassert på samme aksel som clutchen. Som du vet, er oppgaven til denne våren å sørge for nødvendig beltespenning, og forhindre utvidelse av kinnene til den drevne remskiven. Som regel oppstår behovet for å erstatte denne fjæren etter installasjon av et stempel med økt volum på grunn av en betydelig økning i motormomentet gjennom hele turtallsområdet. Det økte dreiemomentet stiller høyere krav til remstrammingen, ellers begynner beltet å skli, spesielt i starten, og dette gjør det vanskelig å få god akselerasjon fra stillestående. I tillegg overopphetes drivremskiven, hvor beltet vanligvis glir. Bevis på dette er ofte det smeltede plastskallet til vektene til variatoren. For å nøytralisere glidning er det installert en stivere drevet remskivefjær. Men her, som i tilfellet med vekter og fjærer, er det viktig å oppnå en balanse. Overdreven stivhet av remskivens fjær forårsaker også problemer: dette er et fall i maksimal hastighet og en uforståelig svingning i motorhastighet ved start.
Når du ser gjennom tuningkatalogene til europeiske scooterbutikker, vil du sannsynligvis snuble over en annen detalj i avsnittet om CVT. Dette er den ytre delen av drivremskiven, eller, ved å bruke den rådende terminologien, løpehjulet. Utstyrt med spesielle blader som pumper luft under driften av variatoren, utfører denne delen også funksjonen for å kjøle den - for dette fikk den navnet "impeller". Stillingen er rimelig, men i seg selv, i forhold til den innfødte delen, gir den ingen stor effekt. Riktignok er det unntak her: på noen scootere er standardhjulet designet på en slik måte at det faktisk er en "choker" fra fabrikken. I dette tilfellet må det selvfølgelig erstattes nesten i utgangspunktet. I andre tilfeller endres løpehjulet til en tuning, som regel når sporene på standarden allerede er ganske utslitte.
Når vi snakker om clutchen, har vi så langt bare nevnt dens rekonfigurering med stivere fjærer, men med dyp tuning, når motorkraften vokser to eller flere ganger, er dette ikke lenger nok: ofte fungerer ikke de massive standard clutchputene raskt nok , "sklir" ved start . Og viktigst av alt - med dyp tuning kan det være nødvendig med justeringer som er mye mer nøyaktige enn de som kan oppnås ved ganske enkelt å bytte ut fjærene. Alle disse problemene løses ved å erstatte hele clutchen med en tuning. Samtidig anbefales det å bytte ut clutchtrommelen også - mer seige tuning clutch pads vil spise den "native" trommelen veldig raskt. Tuning-tromler har også ofte spesielle ribber som forbedrer trommelkjølingen, noe som spesielt gjelder for en overbelastet overføring av en "ladet" kraftenhet.
En annen viktig del av girkassen er girkassen, som også endres under tuning, men dette er allerede et emne, om enn et lite, men en egen artikkel. I tillegg anbefales vanligvis valget av nødvendig girforhold til girkassen ved ikke for dyp tuning av produsenten av komponentene til variatoren, og for racing må du eksperimentere med hodet.
TIL SLUTT
En sparkesykkel basert på et standard stempel med en lyddemper, samt en sparkesykkel basert på et stempel på 70 cm3 Sport klasse: variator eller dreiemoment driver, variator rekonfigurasjon ved hjelp av variator vekter, drevet remskive fjær og clutch fjærer. Scooter basert på stempel 70cc racingklasse: samme som i forrige tilfelle pluss tuning clutch og clutch trommel eller overrange system.
Scooter basert på high-end 70cc stempelmotor: overrekkesystem, innstilt clutch og clutchtrommel. Det handler kanskje bare om å stille inn variatoren. Jeg har bevisst ikke berørt problemet med å velge deler fra visse produsenter. Dette er mer et spørsmål om smak og i mindre grad - funksjonene til en bestemt komponent i et gitt selskap for en gitt motor, så slike samtaler er mye mer interessante og effektive å gjennomføre på et internettforum for scootertunere. Der vil du finne ut hvilken clutch som er bedre: Malossi Delta eller Polini Evo 2G, eller rettere sagt, hvilken som er bedre å foretrekke i hvilke tilfeller. Det viktigste å huske når du stiller inn en overføring er balanse. Det skal manifestere seg i alt: fra valg av tuning deler til deres innstillinger. Først da vil hestekreftene til den nylig pregede motoren din ikke være i luften, men på bakhjulet!
Sportsvariator på en kinesisk scooter - det grunnleggende om installasjon og konfigurasjon
Generelt er dette en arbeidshest, en av de beste motorene for kinesiske femti dollar i dag. På lager viser den svært middelmådige resultater, både når det gjelder dynamikk og hastighet. Problemet løses på forskjellige måter, blant hvilke de mest populære kanskje er:
Stempeløkning;
Bytte ut lagervariatoren med en sportslig;
Bytte ut girkassen med en lengre;
Noe finjustering, som vil bli diskutert i en egen artikkel.
I denne artikkelen vil vi vurdere muligheten for å bruke en rimelig sportsvariator på kinesiskproduserte scootere med 139QMB-motorer.
Så hva vil gi oss variator tuning i dette tilfellet? Lageroverføringen til den kinesiske scooteren er designet strengt for en bestemt motorstørrelse. I tillegg, siden utstyr med liten kapasitet kjøpes ikke bare av unge mennesker, men også av kvinner, så vel som vanlige arbeidere, eldre mennesker, etc., bør dynamisk ytelse være myk, uten å undergrave og plutselig akselerere. Maksimal hastighet på scooteren er begrenset av avskjæringen i bryteren og de tekniske egenskapene til variatoren. Enkelt sagt, etter at beltet når maksimal radius til drivremskiven, kan du øke hastigheten bare ved å øke hastigheten eller bytte ut girkassen.
Men det er en måte som krever mindre penger og arbeidskostnader - dette er utskifting av variatoren med en sportslig . Det vil selvsagt ikke erstatte det fulle potensialet som kan oppnås ved å bytte ut girkassen, men hastigheten vil øke.
Sportsvariator , som regel, eliminerer fall ved middels hastighet, øker litt dynamikk og maksimal hastighet. Det avslører det fulle potensialet til scooterens overføring på tidspunktet for utskifting, noe som ikke kan sies om lagerdelen. Hvordan skjer dette?
Utviklerne av tuningvariatoren styres ikke av kravene i lovgivningen om maksimal hastighet, ulike begrensninger og formålet med en bestemt modell av enheten. Hovedoppgaven er å realisere det fulle potensialet til overføringen. Selvfølgelig kan scootere ikke være det samme. Den varierende graden av motorslitasje og tilstanden til andre komponenter kan ikke anbefale ett sett med "variator-ruller-bøssing-fjærer" for alle 139QMB-motormodeller, derfor kan det i de fleste av dem finnes flere sett med ruller for å finjustere remskiven for hvert enkelt tilfelle.
Alt potensial tuning variator på motorer 139QMB kan bare oppnås etter å ha erstattet stempelet med et stort volum (for eksempel 82 kubikkcentimeter). Med tanke på den endelige avkastningen er dette det mest hensiktsmessige alternativet som krever minimal investering.
Når vi snakker om å tune en kinesisk scooter ved å erstatte variatoren, gir det ingen mening å bruke dyre og merkede tuning-komponenter, som Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. Kostnaden for individuelle deler kan nå halvparten av kostnaden for hele scooteren. Og installasjonen av slike deler på kinesiskproduserte scootere ser i det minste latterlig ut. Derfor er det mer rasjonelt i dette tilfellet å se mot budsjettvedtak.
Nylig veldig populær Taiwanske og kinesiske sportsvariatorer produksjon. De kommer vanligvis med ruller med varierende vekt, clutchfjærer og en bøssing. Prisen på slike sett varierer vanligvis rundt 35-40 amerikanske dollar, og du kan for eksempel kjøpe en sportsvariator her: Sportsvariator 139QMB. Det er mange lignende analoger, og de viser mye bedre resultater sammenlignet med standard CVT-er installert på scooteren i utgangspunktet. Det skal forstås at du ikke bør forvente noe overnaturlig fra disse detaljene, men forskjellen vil absolutt bli merkbar umiddelbart.
Du kan erstatte hele settet på egen hånd, men du må kjenne til viktige aspekter og ha minst litt erfaring. Alt som kreves til slutt er å skru av variatordekselet, skru av mutteren til drevet og drevne trinser. På drivremskiven er selve den bevegelige remskiven, rullene og bøssingen, som er designet spesielt for denne modellen, gjenstand for utskifting. I clutchkurven er det kun fjærene som holder clutchputene som kan skiftes ut. Erstatningen deres vil bidra til en mer dynamisk start og vil være i harmoni med innstillingene til drivremskiven.
Mest sannsynlig må du leke litt med vektinnstillingene til variatorrullene som følger med settet. Vanligvis inkluderer leveringssettet 9 ruller (3 sett med 3 stykker med forskjellige vekter). Kombinasjonen deres lar deg velge riktig vekt for optimal girytelse. Sørg for å huske om deres korrekte installasjon, nemlig fordelingen i sporene gjennom en. Ellers kan veivakselubalanse og motorvibrasjoner gjennom hele turtallsområdet ikke unngås.
Hvordan du installerer to par (3 hver) med ruller med forskjellig vekt i variatoren, kan du se på bildet nedenfor.
Samme informasjon er på selgers hjemmeside, samt i monteringsanvisningen for tuning-delen.
Hvis etter å ha installert et slikt budsjettsett, den dynamiske og hastighetsytelsen til scooteren din ikke passer deg, bør du tenke på å øke stemplene (hvis du ikke har gjort det ennå) og se etter andre feil som ikke lar deg innse scooterens fulle potensial for stabil og korrekt drift. .
Du kan også sjekke ut andre relaterte artikler:
Populariteten til scootere vokser hvert år. Og dette er ikke overraskende. Lave kostnader, enkelt vedlikehold, god ytelse gjør en moped til en uunnværlig ting i livet til mange.
I mange deler av verden er antallet scootere i gatene flere enn biler.De har høy manøvrerbarhet, noe som lar deg ikke tenke på trafikkork for innbyggere i megabyer. Men noen ganger oppstår det situasjoner at mopeden svikter og ikke vil starte.
Du kan reparere scooteren selv eller ta den med til verksted. Dette er alles personlige avgjørelse. Etter å ha bestemt deg for å reparere det selv, må du forberede plassen for dette. Oftest utføres reparasjoner i garasjen.
De vanligste feilene er relatert til skifte olje og filter . Feil olje kan føre til at motoren ikke starter.
Først må du tømme den gamle oljen gjennom dreneringshullet. Da er forgasseren helt demontert.
Enheten og reparasjonen av kinesiske mopeder bør ikke skape store problemer for en person som kan i det minste litt om dette.
For å identifisere en funksjonsfeil på scooteren, er det nødvendig å kontrollere alle elementene etter tur. Ytelsen til enhver scooter avhenger av den normale funksjonen til komponenter som kompresjon, drivstoff og gnist. Hvis ett av elementene ikke fungerer, går ikke scooteren.
Drivstoff kan føre til at mopeden ikke starter hvis bensin har vært fylt over lengre tid. Studier viser at fra et langt opphold i tanken synker oktantallet på bensin, det vil si at kvaliteten forverres merkbart. Det er bare ett resultat: en gnist tenner ikke slik bensin. Hvis du vet at du har drevet drivstoff i lang tid, er det best å gjøre det Tøm det gamle drivstoffet og sett nytt drivstoff på plass. .
Den andre grunnen til at scooteren ikke starter kan være et skittent filter - drivstoff eller luft. Drivstoffilteret er nødvendig for å rense bensin fra ulike urenheter, rust. Ren bensin må tilføres motoren, siden slitasjen på mange deler av mopeden avhenger av dette.
Luftfilteret er designet for å rense luften som kommer inn i forgasseren. Det må skiftes ganske ofte, fordi støv, smuss, etc. hele tiden legger seg på det.
Den tredje grunnen til at motoren ikke starter kan være mangelen på en gnist. Å sjekke om stearinlysene har skylden for dette er like enkelt som å skjelle pærer. Det er nok å erstatte med nye. Hvis det ikke var mulig å starte, og bensinen er fylt med fersk, må du se dypere etter årsakene.
Etter å ha fastslått at verken stearinlys eller bensin er årsaken til feilen, går vi videre.
Som nevnt tidligere, kan problemer i driften av motoren være forskjellige. Svært ofte er disse problemene forbundet med stearinlys eller med forgasseren. Gnisten kan ikke hoppe på grunn av sot på stearinlyset, som oppstår på grunn av bruk av en rik blanding.
Det kan være et lite gap, som heller ikke bidrar til utseendet til en normal gnist. I en totaktsmotor er dette gapet 0,6-0,7 mm. Med et mindre gap er det større sannsynlighet for at elektrodene smelter. Økning av gapet fører til at strømforbruket øker og mer spenning kreves for å generere en gnist.
Det er situasjoner når mopeden stopper under kjøring, og deretter fortsetter å gå videre. Dette skjer på grunn av delaminering av sot fra elektroden. En stund forsvinner gnisten og motoren slutter å fungere. Etter selvrensing gjenopprettes ytelsen.
Avbrudd i driften av motoren kan være forbundet med fuktighet på elektriske apparater og ledninger. Dette resulterer i et spenningstap. Etter tørke disse delene , bør motordrift gjenopprettes.
En ganske vanlig årsak i klimaet vårt er vann kommer inn i drivstoffet og deretter inn i forgasseren .
Årsakene som vurderes elimineres lett av sjåføren selv. Men hvis disse handlingene ikke ga den ønskede løsningen og motoren ikke fungerer, bør scootermotoren repareres.
Når det gjelder forgasseren, kan årsakene til funksjonsfeil være forårsaket av feil blandingskvalitet.Hvis blandingen er mager eller rik, vil mopedens ytelse være i fare. Kvaliteten på blandingen kan kontrolleres av lysets tilstand. Svart farge vil indikere at blandingen er rik, det vil si at olje blir overbrukt. Hvit farge vil indikere fattigdommen til blandingen og en reduksjon i motorkraft av denne grunn.
Reparasjon av scooterforgasseren utføres på en varm motor. Før det, hvis det er mulighet for tilstopping, bør det rengjøres og skylles. Selve forgasserjusteringen består av følgende handlinger:
1 handling - det er nødvendig å justere tomgangshastigheten.
Denne handlingen utføres med tomgangsskruen. For å øke hastigheten, strammes skruen, og for å redusere skrus den ut. Etter å ha varmet opp scooteren, ved hjelp av enkle manipulasjoner, kan du sette opp stabil motor på tomgang.
Trinn 2 - kontroller og juster kvaliteten på blandingen for forgasseren ved hjelp av en spesiell skrue.
Den brennbare blandingen som kommer inn i forgasseren må tydelig ha proporsjonene satt av scooterprodusenten. Hvis blandingen er for mager, mister scooteren kraft og overopphetes. Med en rik blanding brukes drivstoff uøkonomisk. Du kan løse dette problemet ved å skru på skruen. Å dreie skruen med klokken beriker blandingen, mot klokken lener den seg. Fargen på lyset vil indikere kvaliteten på blandingen. Lyset har en svart farge og sot, noe som betyr at blandingen er rik. Hvis den tvert imot er hvit, må blandingen berikes.
3 handling - still inn kvaliteten på blandingen ved å flytte på nålen.
Følgende manipulasjoner utføres med nålen: når nålen heves, blir blandingen beriket, og når den senkes, er den utarmet.
4 handling - regulering av drivstoffnivået i flottørkammeret.
Kontroll av drivstoffnivået utføres av et gjennomsiktig rør, som er plassert i bunnen av forgasseren. Fremgangsmåten er som følger: Skru ut kremskruen, løft røret opp og kontroller drivstoffnivået. Drivstoffnivået overvåkes med motoren i gang. Røret skal holdes over forgasseren. Drivstoffnivået skal være litt under fortauskanten til forgasserlokket.
Reparasjon av kinesiske motorer forårsaker ikke store problemer for de fleste scootereiere. Det bør huskes at hovedfestene til "kineserne" er mer delikate enn i innenlandske mopeder, så du trenger ikke å trekke noe med all din makt.
For eksempel kan plutselige bevegelser ved reparasjon av forgasseren til en kinesisk scooter forårsake røret vil bli skadet . Deretter fjernes lyddemperen. Mange produsenter av kinesiske scootere bruker plastlodding. Dette må tas hensyn til ved demontering av mopeden.
Produsenter har forutsett at mange scootereiere vil gjøre reparasjoner på egenhånd, så det er rett og slett ikke noe komplisert i utformingen av slike scootere. Den kinesiske scooterreparasjonsmanualen lar deg utføre alle trinnene selv. Alle vil være i stand til å håndtere hovedproblemene og reparere motoren til en kinesisk scooter.
En scooterreparasjonsvideo vil svare på de fleste spørsmålene dine.
Video (klikk for å spille av).
VIDEO
