DIY x20xev reparasjon

I detalj: gjør-det-selv x20xev-reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Hei til alle OOB-elskere, her meldte jeg meg inn i rekkene.
Så en liten introduksjon.
Vi har en Opel Omega B, 1998 og utover, en venns far kjørte henne tilbake i 2000 til Russland, så etter 7 år ga han den til sønnen, og eventyret begynte. i 2010 brakk registerremmen. bilen sto i nesten ett år, på grunn av eierens sykdom, etter det traff den to superbilister og en god venn etter tur - ja, resultatet ble at bilen ble kjørt nesten uten frostvæske og miner. oljer.
Til slutt ble han (en venn) sliten og bilen kom til meg for en symbolsk pris. på den tiden var det problemer med elektrikeren. Heldigvis jobber jeg som bilelektriker. så han startet, nå sin egen, omezhka og flyttet til reparasjonsstedet.
At vi har en stikkende oljelukt, røyk fra under panseret, eksos som en ekarus, en vanskelig start, men samtidig går det ganske bra.
Under panseret, kaos og et hav av blod som kalles .. Siden det er erfaring med å reparere motorer sammen med en venn tok denne bedriften opp.
Men nok følelser, la oss gå.
1. her [vedleggs-ID = 88803]
det ser ut som ledningene etter mirakelet med elektrikere

Men et slikt bilde åpnet seg etter åpning
[vedleggs-ID = 88804] [vedleggs-ID = 88805]
[vedleggs-ID = 88806] [vedleggs-ID = 88807]
Varselet er ikke særlig oppmuntrende, men det er ingen steder å gå.
Siden midlene, som alltid, ikke strekker til for en jernhest i familien, ble det besluttet å dele opp reparasjonene i flere etapper.

Vi bestemte oss for å starte med en venn med sylinderhodet.
Den hellede parafinen hadde ikke hastverk med å slippe gjennom ventilene, og målingen av sylinderhodeplanet ga håp om et budsjettreparasjonsalternativ, siden vi ikke har vaktmestere til tjenesten, vil jeg gjenta alt selv.
Så hvis sylinderhodets plan er normalt og ventilen ikke er bøyd, vil budsjettet være slik
1.Oljeventilstammetetninger Febi 2741 1,6-2,0 16v 6mm 22 = 00 * 16stk-352 = 00 rubler
2. Kamaksel oljetetning Febi 5102 35x48x7 77 = 00 * 2 stk —– 154 = 00 rubler
3.Shariki ventiler Opel 642368 6mm 24 = 00 * 16stk - 384 = 00 rubler
I løpet av helgen vil jeg demontere sylinderhodet fullstendig med en fotoreportasje og fortsette å supplere den, jeg beklager til moderatorene hvis jeg gjorde det feil eller plassert det feil, jeg er klar til å ta imot kritikk uten fornærmelse, samt hjelpe til med lage en reparasjonsrapport for x20xev.

Video (klikk for å spille av).

Takk skal du ha

Nei takk

eskimozzz 21. april 2012

Takk skal du ha

Nei takk

eskimozzz 21. april 2012

Optimal er endelig rawyatina, de fremre spakene ble drept fullstendig på et år.
Om fabiene, mens beinene deres er oppe og midtstangen. mens reglene.
caps har også en phoebe

sette nye bolter. Jeg målte nye med gamle, de strekker seg ut, legger dem ved siden av.

og pass på å bruke en momentnøkkel når du monterer.

Optimal er endelig rawyatina, de fremre spakene ble drept fullstendig på et år.
Om fabiene, mens beinene deres er oppe og midtstangen. mens reglene.
caps har også en phoebe

sette nye bolter. Jeg målte nye med gamle, de strekker seg ut, legger dem ved siden av.

og pass på å bruke en momentnøkkel når du monterer.

Jeg tok sylinderhodet til vasken, vasket det til en ny tilstand, fjernet MSC med en slags russisk-utviklet avtrekker for 200 rubler, jeg byttet alt, gned strømmen i en halv dag og tørket den deretter med en venn da du tørker det og setter det sammen igjen, pent med arbeidsflaten til de hydrauliske løfterne , for ikke å skade hodets vegger, la jeg en tykk papp

ja, 25 nm er så før tettheten, du kan stramme sovjeten likt, her de siste 90 grader og til og med de fjerne boltene overlevde kardanen så vidt ekstreme, og i følge manualen 90-90-90 + 30 grader

Så tiden er inne for å reparere forbrenningsmotoren.
Symptomer er oljeforbruk og lekkasje, nedsatt sug. Underveis sviktet utløserlageret.
Det ble besluttet å foreta reparasjoner uten å fjerne girkassen og underrammen - trekk motoren ut gjennom toppen.

Reservedeler
- alle tetninger til forbrenningsmotoren
- alle forbrenningsmotorens pakninger
- stempelringer
- vevstagslagere
- clutchskive og lager
- oljetetning på høyre girkasse
- legging av girkassepallen
- ventilstammetetninger

Etter å ha åpnet motoren, ble jeg overrasket over redselen som var i den - sand, "leire" fra gammel olje, alle kanalene til sylinderhodet var tilstoppet. 1 cm pannen ble fylt med en "svart olje"-masse. Overalt er det skitt, sot ... ugh. Alle reparasjoner ble utført på egen hånd.

Arbeid
- vasker alt og alle
- lapping ventiler
- demontering / montering

Motorens skott representerer ikke noe komplisert, det viktigste er å studere mattedelen på forhånd og ha det nødvendige verktøyet. Det vanskeligste er å installere motoren tilbake under panseret (en, med en kran). Det enkleste er å ta den ut (med tre hender). Arbeidet tok omtrent to uker (etter jobb, rolig, noen ganger i helgene).

Som et resultat spiser han ikke olje ennå, skyvekraften er som på et fly, til og med lyden er annerledes. Forbruket har økt litt – tror jeg, for innkjøringsperioden. Og det beste er at det ikke er noen sølepytt under bilen nå)

- oljebrenner 3 - 3,5 liter olje per 1000 km,
- olje sivet fra de fleste pakningene,
- den tok sakte fart, den føltes ca 40 - 50 hk.
– Det var ingen dynamikk i det hele tatt
- drivstofforbruk 14 liter. per 100 km
- skyter med jevne mellomrom på innløp og utløp
- bryat (sannsynligvis) våtdrakten
- Egr-ventilen fungerer ikke
- komfyrventilen virker ikke
- dprv og dpkv fungerer ikke med jevne mellomrom
- ferdige retraktorer på starteren

Jeg satte den på reparasjon.
Dessverre er ikke alle bilder av god kvalitet.

Jeg tar av luftledningen

Jeg fjerner timinghuset, ekspansjonsfatene, strømforsyningen til injektorene, jeg tapper kjølevæsken

Jeg tar av generatoren, jeg signerer noen ledninger, ellers vil jeg da huske noe hvor

Under gassen

Jeg tok av ventildekselet

Jeg tok av akslingene, fant ut at eksos- og inntaksakselen var reversert. Kan du forestille deg ??
Det er overraskende at bilen kjørte i prinsippet, nå ble det klart hvorfor feilen til kamakselsensoren (92) brant, så gikk den ut, så kom feilen til veivakselsensoren (19).

Les også: DIY reparasjon av drivstoffpumpe 4g94

+ noen åk er ikke etter tall.

Hodet er allerede uten skaft
Jeg har ennå ikke funnet årsaken til klirringen. Han undertrykte gidriki, som alle de intakte. Vi hadde ikke nok olje. la oss finne ut av det

... og ble fort sliten

Han tok av sylinderhodet - fjern sarte sjeler fra skjermene

Det er en følelse av stempelspillet i sylindrene, senere på de nøyaktige målene

men komfyrventilen min dingler ikke tilkoblet

Jeg fjerner starteren: overtråden på starteren er brutt av, så KROKKEN !! )) (Jeg er ikke kollektivgården))

Underveis ble det oppfunnet en ventildehydrator (her kan du se et ødelagt øye ved starteren)

Den absorberende vil vente, det er nok mens andre ting å gjøre

Jeg fjerner pallen. Jeg har det tilsynelatende fast mer enn én gang (også ikke av meg forresten). PS Jeg tror på grunn av dette var det oljesult

De tidligere eierne var bare brann)

Smittebrettet er ikke fjernet, du må fjerne blokken fra putene og jekke den litt opp

Sett nedenfra. Jeg tok den av til slutt. Jeg skal ta bilde av oljeinntaksrøret med netting senere, det er også deformert.

Han tok av rotlagrene. De er uten mye slitasje, men fortsatt til utskifting.

Men koblingsstangen. Alle 4 ser slik ut. For erstatning.

Langvarig detonasjon slitt ut ringene - de bør erstattes.

Skjørtene til stemplene er sterkt skadet, kanskje på grunn av overoppheting, noen sier "på grunn av det faktum at de er på gass", noen sier "et vanlig fungerende stempel".

Stempelet er stemplet 85,98. Mål viste

85,95, det fjerde stempelet er sant 85,92 - det spiste mer av det.

Ville erstattet alt, men det er ingen penger (og vett, som motorguruen min sa). "De ser ut som mer," sa han generelt.

Det er slitasje, men ingen trinn å ta på. Målinger viste 86,03 hos TDC.

3 guider sprukket. Resten er sterkt utslitt, for utskifting.

Noen kamerater har tanker her, sier de, Oljen trakk så mye gjennom føringene, og trakk SÅ MYE, fordi på grunn av de forvirrede kamakslene ble ventilene åpnet i et unødvendig øyeblikk og på grunn av vakuumet som ble skapt av stempelets bevegelse til BDC ble oljen ganske enkelt sugd gjennom ventiltetningene og føringene. %) etter min mening ganske abstrakt

eksamen

Dratt ut blokken. Tung.Dratt med fire

Svinghjulet er veldig tungt. mistet den på pinken min da jeg tok den av

Han tok av clutchskiven – den spiste allerede opp naglene. Også for utskifting

Albue uten mye slitasje:

Engasjert i USR
Den ble koblet fra vakuumet og forseglet med en pakning.

Selvfølgelig er alt fast. Fylte denne delen med løsemiddel. Jeg renset det, fylte det igjen, renset det igjen. som om stilken begynte å bevege seg fritt.

E-post Jeg renset også magnetventilen så godt jeg kunne, koblet den til 12v - den klikker

Det gjenstår bare å koble til vakuumet riktig, jeg håper du vil hjelpe. Jeg har allerede stilt et spørsmål på forumet, hvor går røret fra USR ..

Ventiler. Bløtlegg i løsemiddel

Ventiler uten slitasje, vel, det kan vi

0,005 mm

For å vaske av olje- og gjørmemassene brukte jeg kjemi for Karcher, hun klarte det egentlig ikke bra.
Jeg gikk og kjøpte en profoam 1000 - en sterk ting - det hjalp. Sannheten rant raskt ut for meg (

Endret: radost, 02. aug 2012 - 21:07

Halvparten av ventiloljetetningene holdt ikke ordentlig fast - fjernes enkelt for hånd.

Jeg gikk rundt blokken, sylinderhodet og samlere med dyser med en metallhaug for en drill.

Rettet opp veivhuset så godt han kunne

Blokken er forferdelig. Tok en sprayboks med høy temperatur

Sylindre: målinger viste 86,03 ved TDC.
Stempel: målinger vist

85,95, det fjerde stempelet er sant 85,92 - det spiste mer av det.

Når det gjelder sylindermålinger, må du måle på tre punkter: over, under og i midten av arbeidsdelen. Fra disse dataene for å avsløre hva slags ovalitet og avsmalning av sylinderen. Maksimalt tillatt er 0,013 mm.

Deretter, la oss se på klaringen mellom sylinderen og stempelet. Toleranse - 0,02 - 0,04 mm. Og basert på målingene dine viser det seg 0,08 mm, som er 2 ganger høyere enn normen. Hvis du bare bytter stempelringene, og lar alt annet være som det er, vil motoren spise enda mer olje enn før parsing. Fordi ringene vil gni mot den gamle overflaten i lang tid. Det samme gjelder ringene som gikk i denne motoren. I tillegg kan du på bildet se at det ikke er noen honning i sylinderen (den er slitt av). Hvis det påføres, og minimum kan fjernes ved å hone 0,01 mm, blir gapet allerede 0,09 mm. Tatt i betraktning at sylinderen mest sannsynlig vil ha en ovalitet større enn 0,01 mm, kan heller ikke honing rette opp dette.

Det er bedre å vurdere alternativet med blokkboring og kjøpe et nytt stempel. Alternativet er bra for motoren og dens videre lange arbeid. Som jeg antar, er kjørelengden helt klart i området 250 - 300 tusen, og slitasjen på deler vil i alle fall være, noen har mindre, noen har mer.

Sylindre målt i 3 punkter, men publiserte data kun TDC.

Jeg vet om toleransene, og selv liker jeg ikke å forlate disse stemplene, men 1600 r for kjedelige 4 sylindre + 7 - 8 tusen r for 4 mahle eller kolbenschmidt stempler + hone restaurering - jeg vet ikke hvor mye det koster, Jeg har bare ikke mer penger (

Alt jeg mister nå er ringer for 1100 (kolbenschmidt) + N-te mengde olje. Etter reparasjonen vil jeg måle kompresjonen, jeg vil fortelle deg, og om oljeinntaket også.

Threat Guru-mekaniker forsikret utelukkende at disse stemplene fortsatt ligner normale,
hvis det er virkelig ille, kaster jeg hodet av meg igjen når jeg graver opp den nødvendige mengden.

Om kostnader. Bestilte fra emex

- Clutchskive LUK322 0232 10 2 051 s.
- Pakningssett, sylinderhode Victor Reinz 023300501 1712 s.
- Pakningssett, veivhus Victor Reinz 083196501 1489 s.
- Motorolje VSI sae5w40 5l Ravenol 4014835630253 1412 s.
- Sett med stempelringer Kolbenschmidt 800021240000 1216 s.
- Root liners Kolbenschmidt 87 393 600 978 s.
- Inntaksventilføringer Kolbenschmidt 814200 719 s.
- Metallkorrugering, eksosanlegg Bosal 265-567 575 s.
- Eksosføringer Ae VAG96029 442 s.
- Vevstangsbøssinger Kolbenschmidt 77 268 600 383 s.
- Luftfilter Kolbenschmidt 50 013 333 296 s.
- Kabinfilter Kolbenschmidt 50 013 722 244 s.
- Oljefilter Kolbenschmidt 50 013 100 119 s.
- Legge m/å uttak og mottaksrør Bosal 256-919 104 s.

Les også: DIY bilalarm nøkkelring reparasjon panter

Totalt 11.740 r

+ senere beløp for utskifting av føringer, trimming av saler o.l.
Endret: radost, 03. aug 2012 - 23:43

Alt jeg mister nå er ringer for 1100 (kolbenschmidt) + N-te mengde olje. Etter reparasjonen vil jeg måle kompresjonen, jeg vil fortelle deg, og om oljeinntaket også.

Noe mye for kjedelig. Vi har 1500 rubler for den V-formede, og 700 rubler for roerne. per sylinder + denne kostnaden inkluderer påføring av hone.
Hvis reparasjonen hviler på et begrenset budsjett, hvorfor ble stempelet demontert? Motoren ville til og med se ut som slike stempler. Vi ville begrense oss til å reparere hodet, bytte ut pakninger og tetninger, oljen forlot allerede mindre.

Vel, siden vi bestemte oss for et slikt eksperiment, la oss se på resultatene. Lykke til med reparasjonen.

Beskjed Lekhin » 14. desember 2006 17:50

Da diagnosen ble stilt tenkte jeg hvor jeg skulle gjøre det. Gjør det selv eller ta det med til et servicesenter.
Den sjette sansen sa at du må gjøre det selv, for teknisk utvikling.
Nesten umiddelbart ble hovedassistenten funnet - Ser-G, som gikk med på å gjøre reparasjoner med meg.
Et par dager senere fant jeg en garasje i området, leide den. Garasjen er isolert, med grop, belysning. Prisen var veldig attraktiv, så jeg slapp å velge.
Flyttet bilen på slep til garasjen. Det ble utarbeidet en liste over deler og materialer. Alle kjøpte og hastet.
Etter råd fra en venn ble det besluttet å reparere sylinderhodet i MotorTechnology, da det senere viste seg ikke bare at sylinderhodepakningen var forringet, men også hodet ble drevet av overoppheting.

Alle reservedeler ble kjøpt kun originale.
Det er en mulighet for at jeg har glemt å inkludere noe i denne listen.
Det er også nødvendig å bruke momentnøkler.

Reservedeler:
– Blokkhodepakning (5607628) = 16.44E
– Pakning av eksosmanifold (089934) = 17.03E
– Ventildekselpakning = 410p
– Inntaksmanifoldpakning (0850655) = 2.14E
– Ringer for bolter på ventildekselet – (10 stk) = 8p, 8*10= 80p
– Oljeskrapehetter – (16 stk) = 40r, 16*40= 640r
– Oljefilter = 75r
- Frostvæske Opel (2l.) = 100r, 2*100= 200r
– termostat = 850r
- eksosbolter (m8 * 25, 5850764-OE) = 0,78, 10 * 0,78 = 7,8E
- sylinderhodebolter (0607256) = 1,83, 10 * 1,83 = 18,3E
– [13 42 561] Temperaturføler = 13,5E
– SEPARATØR, OLJE 5656098 = 430r
- PAKNING, FLENS TIL SYLINDERBLOKK 0656842 = $25
- TETNING,TENNINGSPOLE ADAPTER TIL SYLINDERTOPP 1208951 = 2.04E
- PAKNING, BYPASS HUSET TIL SYLINDERTOPPET 0607505 = 1,35E
– PAKNING, OLJEPANNE nedre = 480r
– SKRU,M10 X 82,GIR TIL KAMAKSEL 0636965 1.3*2= 2.6E
- TETNING,RING,35 X 48 X 7, KAMAKSELSTØTTE 0636841 5*2=10E
– [13 04 209] ekspansjonstank = 12.31E
– IAC-pakning = 1,5E
– Luftpakning ventil (08 57 550) = 0,4E
– Gasspakning = 20r
– Eksosmanifoldmutter 10*10 = 100r
- oljerørpakning = 25r
– bensinfilter Mahle = 300r
Resultat: 105,41E + 3635r

Forbruksvarer:
– Aceton (500ml) -2*35=70r
– Løsemiddel (500ml) = 30r
– Skylling av kjølesystemet Liqui Moly = 160r
- Destillert vann (1l.) -3 * 10 \u003d 30r
– Castrol GTS 5w40 syntetisk olje (4l.) -1000r + 200r = 1200r
– Pasta for lappingventiler = 35r
– ABRO forgasserrens -7*70r=490r
Resultat: \u003d 2015r

Sylinderhodereparasjon - Motorteknologi:
1. Sylinderhodevask = 200r
2. Krympe sylinderhodet parallelt. =920r
3. Fjerning av solo hårnåler = 300r
4. Shilifovka sylinderhode parallell benz AL = 640r
Totalt: \u003d 2060r

Fjernet garasje med grop, isolert: =2000r

Hovedresultat:
10510r+105,41 Euro

La oss starte minirapporten:
1. Motorrom, før demontering:

2. Vi begynner å demontere motoren, fjerne alle ventiler, sensorer, koble fra ledningene, fjerne timingen osv. Generelt fjerner vi alt som kan fjernes:

3. Skru av sylinderhodet og fjern det.

4. Men synderen, en skadet sylinderhodepakning, som du kan se, brøt en ring i to deler:

Bildet viser hvordan frostvæsken korroderer pakningen til den sentrale jerndelen, som er utsatt for korrosjon.

5. La oss gå videre til å vaske motorkomponentene. Det er mye skitt.
Ventildeksel-FØR:

Og etter vask. Jeg vasket den grundig, spesielt hulrommet der veivhusgassene kommer fra.

6. Nylig har det oppstått en tvist om at det ikke er skitt i mottakeren. Her er bilder av det som er inne i mottakeren, da vi ser mye skitt, det er bare overalt. Jeg vasket mottakeren i et par dager, om ikke mer.

Og her er hvordan han begynte å se ut etter vask (som vi ser er forskjellen betydelig):

Vi samler mottakeren tilbake, og belegger pakningen med en varmebestandig tetningsmasse, fordi. denne pakningen vil være veldig shabby, men hvor kan jeg finne en ny av samme-XZ.

Vi fester den vaskede gassen og IAC:

Les også: Gjør-det-selv autonomi planreparasjon

7. Inntaksventil før (eksosen er enda skitnere):

Og etter rengjøring:

8. Fordelermontering opp til:

Og etter:

9. Arbeidsmiljø på kjøkkenet :)

10. Deretter samler vi det vaskede sylinderhodet, installerer nye MSC-er, sliper ventilene, fester manifolden. Vi fester det sammensatte hodet til rett plass og fester det med nye bolter.
Sammenlignet med resten av sylinderhodet skiller det seg ut som en diamant i en byak :)

Vi installerer hydrikk, aksler, stjerner, hell litt olje på gnidedelene:

Vi kobler til mottakeren, en del av ledningene, sensorer, ventiler, installer de vaskede dysene:

Ved å bruke disse merkene avslører vi akslene, setter på registerremmen, snur veivakselen et par ganger for å bestemme kontakten mellom ventilen og stemplene:

11. Vi lager motorrommet, som det var før parsingen, vi kobler til alt, kontrollerer det, fyller på vann + skyll kjølesystemet, tilsett olje.

Koble tenningsspolen fra ledningene og begynn å snu motoren med starteren :) Spinning er bra.
Vi kobler ledningen til spolen og starter motoren - start -> helt fint.
Fordi Jeg vasket våtdrakten, så vil de i ca 30 minutter banke hardere enn en dieselmotor, all fuktighet vil fordampe, inkl. det kommer røyk, spesielt fra samleren.
Først vil hjernen til bilen bli innstilt, tk. bilen kan stoppe.

Vi måler kompresjonen: 14 15 15 15. Nesten som en ny motor.
Vi tapper ut all frostvæsken og fyller på normal-original, og vi går for å kjøre inn i bilen.
Jeg løp det slik: Jeg løp omtrent 100 km, ikke over 3000 rpm, under denne løpeturen la jeg merke til at det tjuende århundre hadde høye turtall, 1500-2000. Først var jeg i panikk, men så ordnet alt seg.
Videre ca 50 km skrudde jeg motoren opp til 6000 rpm, etter en slik prosedyre ble XX normal, 900 rpm.
Etter innkjøring bytter jeg den gamle oljen til den nye Castrol 5v40 og det er det.
Motoren går, en fryd for øyet.
Jeg merket at bilen ble lettere å kjøre, motoren går jevnt, den ble merkbart raskere. Ingen feil, ingenting.
Generelt er de løpske ponniene tilbake.

Tid for å jobbe:
demontering av motoren: ca 5 timer.
Sylinderhodereparasjonen hos Motorteknologi tok en uke (på grunn av flytting av produksjon).
Å montere motoren tar en dag.

Jeg uttrykker min takknemlighet til alle som har oppfordret og hjulpet til å delta:
Mega Respekt: Ser-G
vectra-klubb: sania, Roman, Sorokin_Vadin, Yastreb-75, pilot_svl.
zrt: Val, AngerPRO
team-rs: Mitay
Reservedeler: Til kommisjonen, for valg av nødvendige reservedeler.
opel-klubb: Sergey_
hvis du ikke har registrert noen, så ikke bli fornærmet, det er vanskelig å huske alle.

Etter anbefaling fra vår klient til oss fra Kam.Polyany eieren av bilen tok kontakt Opel Vectra B (1999 Utgivelsesår) 134 h.p. med motor X20XEV (volum 2.0 liter). Han kjøpte en bil nylig, med hender.
Opprinnelig, på telefonen, ble det gitt uttrykk for et ønske om å bytte ventilstammetetningene (stort oljeforbruk), spørsmålet om bilens kjørelengde ble besvart - 400 tusen kilometer... Etter å ha hørt om et slikt løp, nektet vi å "bytte hettene". Dessuten var vi allerede kjent med Opels problemer med oljeforbruk - i 2009 var det en erfaring med å reparere Opel-hodet med produksjon av bronseføringer, noe som ikke reddet eieren fra å fjerne hodet igjen og bytte ut stempelringene (til tross for en løpetur på 300 tusen km , ignorerte denne klienten først anbefalingen om at "det ville være nødvendig å åpne bunnen også, se hva som skjedde med ringene").
Generelt, angående "bytte av hettene", svarte vi at "ved et slikt løp må vi enten se på alt, eller vi vil ikke engang røre bilen, slik at det ikke er frustrasjon fra mangelen på resultater".

Vi snakket, og til og med glemte det, og etter en og en halv uke var bilen allerede parkert ved porten til boksen vår.

GODKJENNING FOR REPARASJON

Hmm. Dette hadde jeg egentlig ikke lyst til å ta på meg, det var tydelig at bilen var kjørt av til slutt og "lekket" til en uoppmerksom kjøper. Den akkumulerte buketten av problemer varslet en lang reparasjon, og viktigst av alt - ikke billig. Eieren av bilen ønsket å gjøre en grundig reparasjon av høy kvalitet og gjerne raskt. Bilen ble liggende i esken (her sukket forfatteren tungt. ).

DIAGNOSTIKK

Grunndiagnostikken ga rik tankegang. Liste over feil:
- Defekt luftmengdemåler
- Ingen signal fra hastighetssensoren
- Lambdasondesensorfeil
- Feil ved veivakselsensor (veivakselsensor)
- Kamakselsensorfeil (kamakselsensor)
- Feil på tennspole 14 sylinder
- Feil på tennspole 23 sylinder

Så, hele dagen ble brukt på diagnostikk. En imponerende liste over feil fra motorkontrollcomputeren ble mottatt og dommen ble avsagt - en død ABS-enhet.
I tillegg til å reparere motoren, var det nødvendig å erstatte de viktigste (og ganske dyre) sensorene for å løse problemet med speedometeret.

Vi leste rapporter på forumene – folk fjernet ABS-blokker, loddet råtne spor (med varierende suksess), det kom også rapporter om mislykkede sensorerstatninger – nye sensorer fungerte rett og slett ikke på grunn av en konflikt med SimTEC 56.5-datamaskinen – noen ganger ble de endret 2-3 ganger før du finner "riktig sensor".

Eieren av bilen tok en time-out for refleksjon i 3-4 dager. Så ringte han og sa – gjør alt riktig.

Vel, carte blanche for arbeid er mottatt, vi begynner å demontere motoren.

FJERNING AV MOTOREN

Vi fjerner varmeskjoldet fra eksosmanifolden, og vi ser en enorm sveisesøm. Dette er et sårt punkt for 16-ventils Opel-motorer - eksosmanifolden sprekker i to. Støpejernssamler - det er meningsløst å lage den! Sveisen er allerede brutt. Oppsamleren må skiftes.

Melding #1 T-Duke » 3. september 2018, 14:03

I går kom hele familien tilbake fra bryllupet, alt så smart, i henhold til Murphys lov var det hele sent på kvelden og naturlig nok utenfor byen, det vil si på motorveien, bryter registerremmen, skjønte jeg umiddelbart at beltet hadde ødelagt, av et kort metallklang fra siden av panseret og et kraftig tap av motorens bremsemoment. Motoren har 16 ventiler og ventilen bøyer seg, så det holder ikke å bytte beltet. Generelt, situasjonen da motoren levde lykkelig i sine dager og fortsatt levde for å reparere.

Les også: Dodge caravan DIY reparasjon

Som en løsning ser jeg to måter:

Den første er utskifting av sylinderhodeenheten. Det vil være raskest hvis jeg finner et sylinderhode i god stand. Løsningen er rask, men delvis. Motoren har allerede gått mye tilbake og krever fortsatt enten kapital, eller i det minste betydelige reparasjoner.

Den andre måten er en stor eller semi-stor reparasjon med egne hender. Jeg lener meg mot denne veien fordi jeg lenge har ønsket å prøve å gjøre en motorreparasjon på egen hånd, rett og slett fordi det er interessant og fordi mesterne ikke lenger er de samme, må du fortsatt se etter en god en og fordi min favoritt tesen er at hvis du vil gjøre noe bra, så gjør det selv.

I mellomtiden vurderer jeg et kombinert alternativ - å bytte sylinderhodet slik at bilen kommer til live en stund, men likevel forberede reparasjon. Så jeg bestemte meg for å dele tankene mine og konsultere her.

Så den foreløpige diagnosen:

Mens motoren ikke er åpnet, men når veivakselen roteres av starteren, er det ingen metalltapping og skrangle. Dette tyder på at det ikke er falt av ventilhetter, kun krumning. Dette etterfølges av en annen antagelse, snarere håpet om at stemplene kanskje ikke er alvorlig skadet, spesielt ikke gjennomhullet, kanskje litt bulkete. Selvfølgelig vil en obduksjon vise hele bildet, men så langt vil slike betraktninger og håpet om å bytte sylinderhodet gjøre det mulig å sykle en stund til og forberede reparasjoner.

Teknologiske muligheter:
Mulighetene som jeg har så langt er beskjedne - bare en kinesisk fres FDB DM40 med en bordstørrelse på 740x210 og en pinneslag på 130 mm, det er ingen vending ennå. Generelt har jeg tenkt å gjøre kjedelig og finpusse på denne ruteren. Jeg tror at slaget på fjærpennen fortsatt er for lite til å kjede hele sylinderens lengde, men det er to alternativer:

1. Kjedelig i to innstillinger med hodet på ruteren forskjøvet og kjører på nytt i timevis. Og en liten overgangssone på overflaten av sylinderen etter boring bør elimineres allerede på honingstadiet. Stempelslaget er 86 mm, så for lengden på ringenes slaglengde er fjærens muligheter nok. Og området der stempelskjørtet når er mindre ansvarlig. Hvis du sløser riktig i to installasjoner, og så går med en hone, så tror jeg alt skal ordne seg.

2. Avgrens fresen for å oppnå ønsket boreslag, ikke med en fjærpenn, men ved å flytte hele hodet langs søylen. Alternativet er mer komplisert, men mer korrekt. Jeg skal tenke litt mer på det.

Så langt er ikke slitasjegraden til stempelet bestemt, men å dømme ut fra det faktum at motoren har skøytet mer enn 300 tusen og sakte begynner å spise olje, er det klart at det kreves kjedelig. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre med stemplene ennå.Det er klart at et spesifikt svar kun kan oppnås etter å ha målt sylindrene med en intern måler, men hvis slitasjen ikke er så stor, kan bare en liten fin boring være nok til å gjenopprette rundhet, honing og bytte ut ringene? På den annen side, hvis klaringen mellom stempelet og sylinderen er for stor, så selv med nye ringer og på en boret sylinder, kan stempelet fortsatt være pølse. Vel, dette er jeg som tenker høyt, den indre måleren vil si mer. Selv om jeg er tilbøyelig til å bytte ut stemplene i nærmeste reparasjonsstørrelse.

En egen historie med innstikk. Både urfolk og forbindelsesstang. Helt til jeg kan forestille meg bildet og hva jeg skal gjøre med dem. Ifølge sinnet må du slipe veivakseltappene til en reparasjonsstørrelse og installere reparasjonsforinger. På den annen side avhenger alt igjen av graden av slitasje og målinger med et mikrometer vil vise det virkelige bildet. Og om slitasjen på nakkene ikke er stor? Kanskje du ikke skal røre noe, og hele denne greia vil være nok til ytterligere 150-200 tusen kilometer?

Forordet til en som jeg en gang studerte for å være programmerer. Jeg var ikke spesielt vennlig med noen på universitetet, vel, jeg er ikke interessert i å kommunisere med folk som spiller LineAge hele natten, og så snakker alle parene om ham. Vel, jeg er ikke en dataforsker i mitt liv. Det var en flink fyr Dimka blant klassekameratene, som egentlig ikke representerte noe, vel, han skal kjøpe seg en Lacetti på kreditt og skate, tenkte jeg. Og så i klasserommet erklærer han til meg: han kjøpte en bil! Ja hva! Så endret jeg litt syn på ham.
Så ved en tilfeldighet ble han eier av en Opel Omega B Caravan (dvs. en stasjonsvogn) med en X20XEV-motor. Som et resultat fikk han:
- en bil på størrelse med en Mark2 og i samme kategori: bakhjulsdrift, motorer fra 2 til 3 liter og en sunn universal bagasjerom.
- bakfjæring uavhengig med skivebremser
- velour interiør
- separat klimakontroll (elektronisk panel), luft separat for høyre og venstre sete, det er en egen luftkanal for den bakre sofaen (ikke i bena, men høyre i armlenet), henholdsvis klimaanlegg
- servostyring
- datamaskin ombord
- innfødte lettmetallfelger 16 tommer
- en enkel, lite kraftig motor (138hk) med manuell girkasse
- relativt ferskt år, bil 98g. importert til den russiske føderasjonen i 04g.
Og alt dette er moro for 100 000 r ($ 3 000).

Du kan forestille deg hvilken tilstand den var i. Hele salongen er skitten, karosseriet er litt og skjevt sveiset, og viktigst av alt motoren! Han røykte frostvæske og spyttet smør.
Det første jeg sa til Dimka: skyll tre systemer med spesielle væsker: olje, kjøling og kraft. Men det gjorde han ikke. Men han begynte å helle billig olje, en fikenmotor spiste den opp i 1500-2000 km. Han begynte å helle vann, en fiken frostvæske blader. Jeg sa til ham: motoren må røres. Og Dimka gikk. Og jeg kjørte rundt 50 tusen km i denne modusen.
Vel, generelt kom jeg dit. Jeg kom til vennene mine på dacha, men jeg kunne ikke forlate - bilen startet ikke. Som det viste seg senere tok sylinderen inn vann. Vel, de prøvde i hvert fall ikke å starte, ingen bøyde koblingsstenger ble funnet. Kilometerstanden på den tiden var 330 tusen km, motoren hadde aldri vært åpnet før meg.

Les også: Aveo t250 DIY reparasjon

Jeg var engasjert i å vri et jernstykke hele dagen, jeg strakte meg, trøtt, jeg skal legge meg, ringer Dimka: kom igjen, sier han, vi drar Omega fra dachaen til garasjen din. Vel, for helvete, midt på natten. Vi satte oss ned og gikk. I en halv søvn så jeg bilen, ville ikke starte den og prøvde ikke engang. Tatt på uavgjort, kjørt, 60 km totalt. Dima på min mors Zafira drar meg, halvsovende prøver å få med seg kjørefeltet, frontlysene lyser ikke, vindusviskerne fungerer ikke, nødgjengen blinker slik at politiet ikke holder seg rundt. På en eller annen måte dyttet de ham inn i garasjen og la seg.

Herfra begynner faktisk historien om skottet.
Så ventildekselet er festet med 10 bolter ovenfra, for å fjerne det, forstyrrer timinghuset foran og ledningene som trekkes til det i en plastboks. Da jeg prøvde å fjerne dekselet, sprakk det trygt med meg, bøying tilbake er dekselet fjernet:

Fjern statusen til motoren direkte:

Hvis de ikke var synlige, ble ikke kammene smurt i det hele tatt, eller vasket av med frostvæske. Fryktelig rusten. Litt mer kjøretur og de ville ha klart:

Og her er frostvæskeemulsjonen, boltet.

Vi tar ut sylinderhodet:

Snudd faller hydrauliske løftere ut av seg selv:

Et par vinkler for å forstå i hvilken tilstand det er:

Vi tapper oljen fra motoren. Til venstre, som du vet, oljefilteret:

En annen vinkel, alt er gjørmete:

Til tross for 5,5 l oljevolum, sølt nesten 8 l blandet med vann ut:

Kort fortalt bestiller vi reservedeler, nemlig:
Elring 403.730 Oljeskrapelokk 1 12.58
Elring 164.350 Motorpakninger nedre sett 1 1818.20
Elring 304.000 Motorpakningssett, øvre 1 1870.09
Elring 403.730 Oljeskrapelokk 15 188.70
Opel 06 56 014 Veivhus ventilasjonsrør 1 197,79
SCT SB 641 luftfilter
Bosch 0 242 229 654 Tennplugg 4 485,88
Gates 5408 XS Tannrem 1 878,10
SKF VKPC 85611 Kjølevæskepumpe 1 1432,74
Mahle Kolben 011 58 N1 Stempelringer, sett 4 1600,76
Glyco 71-3626 / 4 0,25MM Koblingsstangforinger, sett 1 660,58
Glyco H982 / 5 0,25MM Hovedlagersett 1 1306,88
Dello 1006520477 Dreneringsplugg for oljepanne 1 29,89
Opel 06 50 401 Oljefilter 1 93,19
Jp Group 880854933 Eksospakning 1 25.18
Opel 08 28 466 Gasspakning 5 116,20

Noe ble bestilt feil. Det var rett og slett ikke nok penger til noe, så hvis det etter din mening var nødvendig å endre noe annet, fortalte eieren meg fortsatt hva jeg skulle endre og ikke. Han er ikke kjent hvor han kjøpte deler som Mopisan-stempler og en kinesisk tennspole. Som du ser krevde Mopisan, til tross for prisen på 4000r, et separat kjøp av Mahle-ringer til en verdi av 1600,- selv om montering av stempel + Mahle-ring koster 2000r, totalt 8000r for motoren. Sparte 1500r på tyrkiske stempler.
Som du kan se, bestilte jeg separat et sett med oljeflasker, men jeg gjorde en feil med nummeret, jeg måtte bestille en til. Hvorfor advarte ikke lederen meg om at oljen allerede er inkludert i sylindertoppsamlingssettet, vet jeg ikke, men en olje kan ikke returneres - mengden er for liten. Lederen advarte heller ikke om at jeg bestilte gasspakningen fra et engrosparti, og jeg må ta minst 5 stykker. Originalen til denne prisen er ikke så dyr, resten ligger fortsatt rundt i garasjen.
Vel, manageren plukket opp lysene fra andre gang, det første settet for en 8-ventils motor er der fortsatt.

Inomotor gjorde imidlertid jobben sin bra. Blokken ble boret ut for +0,5 reparasjoner, og de første 3 sylindrene var på +0,25, den fjerde var dårligere, veivakselen ble boret ut for 0,25 foringer. Den sentrale innsatsen er U-formet, dvs. som om en hel med vedvarende halvringer. Følgelig må veivakselmotvektene også slipes under reparasjonsforingen. Et hakk ble fjernet fra siden av frontoljetetningen, bokstavelig talt 0,07 ble gjennomboret. Planet på blokken måtte slipes, sylinderhodet ble også slipt, og med 0,35. De har tjenesten "flysliping" opp til 0,25, jeg måtte betale ekstra. Vel, de avrevne hårnålene i sylinderhodet ble slått ut. Beleilig på maskinen forblir tråden intakt. Vi trykket de nye stemplene på nytt på de gamle koblingsstengene, og observerte rekkefølgen. 12000r for alt.

Mens delene kjørte, holdt jeg på å rense ventilene. Essensen er enkel, vi strammer stempelet i boret gjennom et stykke papir, slår på og bringer sandpapir fra grovt til fint.
Resultat av rengjøring av utløpsventilen: