Gjør-det-selv bakakselreparasjonsgass 2410

1987-broen er avtakbar. Jeg aner ikke hva som brøt i den, fordi. i funksjonsfeil på bakakslene er ikke sterk, men det brøt sammen der i lang tid (ca. 6 år siden sikkert). Generelt, under belastning (akselerasjon, løfting), oppfører broen seg stille. Når du kjører med konstant hastighet over 50 km/t (eller kanskje med lavere hastighet, jeg kan bare ikke høre) eller motorbremsing, eller når du kjører i nøytral, kommer en raslende lyd fra broen (ikke en konstant summing eller hyl Jeg vet hvordan bakakslene hyler. Ok). Jeg lette etter en beskrivelse av "min" ZM-brumming i reparasjonsboken 2410, og fra beskrivelsene av lydene til en defekt bro foreslått av forfatteren av boken (forresten, sjefdesigneren til GAZ Yu.V. Kudryavtsev), var begrepet "reeling" det mest passende for meg.
Generelt sett forstyrrer ikke denne lyden livet mitt, men det var et ønske om å fikse det samme, fordi. Det lønner seg ikke for en skrivemaskin, som er i nesten perfekt stand, å lage fremmede lyder inn i hytta ;-).
Spørsmål:

1) Er slike ZM-er generelt verdt å gi etter for reparasjon? Eller er reparasjon av den avtakbare bakakselen til Volga beslektet med en magisk og ubrukelig prosedyre for å gjenopplive et gammelt klimaanlegg på en gammel søppelplass? De. Jeg vil ta pengene, jeg vil bruke tid, og så vil jeg rake enda flere problemer.;
2) Hvis du for eksempel kjøper en dum ny girkasseenhet, installerer du den ganske enkelt i den delte bakakselen, og du trenger ikke justere noe (for eksempel når du bytter ut girkassen til en Gazelle eller VAZ-classic), eller nummeret fungerer ikke med slike broer, og alle mulige skumle justeringer?

kjørte mer enn 60 tkm med hylebro. Hylingen ble aldri fjernet ved tjenesten. Etter å ha strammet inn girinngrepet forsvant hylet i 200-300 km, så kom det gradvis tilbake igjen.
Reparasjonsmenn forsikret at hver tredje bro hyler på Volga.

La oss si, en proprietær funksjon, hvordan lekke olje fra motoren gjennom en filttetning.

Herdet ved å kjøpe en ny ZM 2410-1029 i ett stykke i UP.
Vladimir, GAZ-24, 1976

Hva slags ting er dette? :-))) Lang og buet )))) 4 slag. brenne

GAZ Volga-biler er de eldste personbilene, populære under Sovjetunionen og de første årene med perestroika. Den siste bilen "Volga" forlot samlebåndet i 2010, og suspenderte historien til utviklingen av denne linjen av middelklassebiler.

Det ser ut som GAZ Volga 24

Imidlertid er disse "gamle" bilene fortsatt populære blant sine lojale fans. Noen modeller, spesielt Volga GAZ-24, fikk status som eksklusive retrobiler, og biler fra den siste serien drives fortsatt med suksess av eierne. Derfor har temaet vedlikehold og reparasjon av Volga heller ikke mistet sin popularitet.

Bilen "Volga" refererer til biler, hvis reparasjon ikke alltid er mulig å utføre uavhengig. Derfor er det tilrådelig å starte arbeidet bare hvis du har erfaring og et passende verktøy, eller kontakt profesjonelle håndverkere for GAZ Volga.

Gitt gjennomsnittsalderen på "løpende" biler, er blant de typiske feilene følgende:

• Svikt i kroppsdeler.
• Slitasje på bakakseldeler.
• Avvik i motoren.

Denne listen skyldes både kjøretøyenes designegenskaper og driftsforholdene, inkludert veiens tilstand, kvaliteten på bensinen og bruken av anti-isingsmidler.

Avhengig av den spesifikke modellen og produksjonsåret for bilen, kan listen over hovedfeil selvfølgelig variere, men de ovennevnte er de mest typiske.

Dessverre ble de fleste Volga-biler produsert før 2001

i utgangspunktet hadde den en lakk som praktisk talt ikke ga beskyttelse mot korrosive prosesser, så de fleste biler krever arbeid for å restaurere karosseriet.

De viktigste detaljene som er mest påvirket av negative miljøfaktorer er:

1. Dører, for det meste deres nedre del.
2. Den nederste, spesielt, terskler.
3. bagasjelokk.
4. De nedre delene av vingene.
5. Fronten på panseret.
6. frontrute ramme.

Det skal bemerkes at oppdatering av Volga-kroppen, som enhver annen bil, gjøres best umiddelbart etter oppdagelsen av problemområder for å forhindre ytterligere spredning av korrosjon og minimere økonomiske kostnader.

Kroppsrestaureringsarbeid kan utføres på følgende måter:

• Hvis prosessen med rustutseende er i det innledende stadiet, kan det lokaliseres ved grundig rengjøring av problemområder og delvis maling med foreløpig grunning av overflaten.
• I tillegg er det nødvendig å utføre anti-korrosjonsbehandling av bunndelene og leddene med spesielle midler, spesielt Movil, og dekke de nedre delene av dørene og vingene med en beskyttende forbindelse, for eksempel Anti-gravity.

• I tilfelle korrosjonsprosesser allerede har gått for langt, men har et lite skadeområde, kan restaurering utføres ved å sveise reparasjonsinnsatser til skadestedene og male den reparerte delen. Det er også tilrådelig å utføre ytterligere beskyttelsestiltak.
• Den viktigste måten å reparere en kropp som er skadet av korrosjon er å erstatte problemdeler med nye. Denne metoden er akseptabel når eier planlegger en langsiktig videre drift.
• Ofte, hvis du vil spare penger, installeres brukte kroppsdeler under arbeidet, men slike utskiftninger er berettiget hvis den demonterte delen er i veldig god stand. Ellers vil problemet med reparasjon oppstå igjen etter kort tid.

Tilbake til indeksen

Det mest sårbare punktet i Volga-fjæringen er girkassen på bakakselen, som utsettes for betydelige belastninger under drift.

Tegn på nødvendig reparasjon av denne enheten er støyen som vises i girkassen under bevegelse. Avhengig av deres natur, er det mulig å utføre en foreløpig diagnose av feil. De vanligste reservedelene er:

1. Halve aksellager.
2. Drivgir lagre.
3. Satellitter.

Under drift løsner festemutrene for tilkobling av deler, noe som også forårsaker ekstra støy og for tidlig slitasje.

Sleng linken, ellers har jeg lett i 4 timer, men så langt har jeg ikke gravd opp noe fornuftig.

_________________
Helt siden jeg satte meg bak rattet har jeg vært redd for å krysse veien.

_________________
GAZ-31029, MY 1994, M52B28, automatisk girkasse, chassis 31105, sedan 31105, komfyr 31105, servostyring, KYB støtdempere, tank 31105 med nedsenkbar pumpe, HBO 4. generasjon, avhengige fjæringsdører 31105, IIar independent.

_________________
Gass 31105 2006 og utover, clutch-Valeo, ammunisjon-KYB, uavhengig fjæring bak - Multilink I Volvo 960, girkasse-Ford Scorpio 2.0, vindusviskerdrift-Ford Scorpio, dual-mode firmware-M7Sport, HBO 4pok Stag-300, klimaanlegg, pluss GTZ + VUT -MV 210.

_________________
– Å leve, som de sier – vel!
– Et godt liv er enda bedre!!

JA! dette er vår metode! frem til utviklet sosialisme!

_________________
GÅR FORT, SERVERER LANGT - BRA BIL VOLGA

_________________
GÅR FORT, SERVERER LANGT - BRA BIL VOLGA

Dumt spørsmål utenfor tema - hvorfor er reparasjonen av bakakselen i chassisdelen, og ikke girkassen?

Og et spørsmål om emnet - å dømme etter de elektroniske katalogene, er akselakslene til alle aksler (dvs. fra 24 til 31029) de samme, er det noen fallgruver?

Jeg har en i ett stykke, det er en sammenleggbar som fungerte tidligere og en annen god fra 24-ki. Jeg tenker å bruke min gamle til reservedeler, og la 24-familien stå for fremtiden for rariteter.

"Hovedgiret og akselakslene, som overfører motormomentet direkte til bakhjulene, er plassert i bakakselhuset.Samtidig fungerer akselhuset som en aksel for bakhjulene og kobler dem samtidig til karosseriet ved hjelp av en fjæroppheng. Derfor er bakakselen ikke bare en kraftoverføringsenhet, men også et kjøretøys understell.

og om akselakslene - ja, de er like. Jeg har gjentatte ganger endret akselakslene 2410 til en kontinuerlig bro 24 ki.

_________________
Verden er hva vi gjør den til.

_________________
2412; 1988; ZMZ-402; sylinderhode 92,8 mm; HBO, PM 31105, ZM-Volvo(3,7)” hjul”, 5-trinns manuell (var)
2752 SOBOL; 2007; (cargo-pass, 7 seter); ZMZ 405-22, HBO-4. Wi-Fi, GPS
31105; 2004;ZMZ 4062; HBO-4 Wi-Fi. GPS
kjøreopplevelse

_________________
Gass 31105 2006 og utover, clutch-Valeo, ammunisjon-KYB, uavhengig fjæring bak - Multilink I Volvo 960, girkasse-Ford Scorpio 2.0, vindusviskerdrift-Ford Scorpio, dual-mode firmware-M7Sport, HBO 4pok Stag-300, klimaanlegg, pluss GTZ + VUT -MV 210.

_________________
Jo lenger samfunnet beveger seg bort fra sannheten, jo mer hater det de som snakker om det.
En monstrøs mengde falske spekulasjoner sirkulerer verden rundt, og det verste er at halvparten av dem er ren sannhet.

_________________
Alt vil være! - men ikke med en gang!

_________________
Alt vil være! - men ikke med en gang!

zefir3230,
Oljen må være skikkelig tykk. Den sovjetiske TAD-17i, og mest sannsynlig er den der, er MS-20 fortykket med cereosin, med tillegg av importerte tilsetningsstoffer. Ingen sparte på Cereosin, og det vil ikke fordampe, i motsetning til MC20, som selv om det er sakte. men fortsatt om 20 år er den ganske i stand til å fordampe med en tredjedel av volumet.

Bytt til hvilken som helst 80W-90 mineral girolje. Men ikke ta merket TAD-17. Fordi ingen offisielt gir ut et slikt merke. Det vil være nok for deg å kjøpe 1 liter, fordi volumet på broen reduseres betydelig over tid på grunn av sediment på veggene.

Om lekkasjen. hvis skaftet er relativt tørt, dvs. det er ingen drypp av fersk olje - så ikke ta det inn i hodet ditt, litt "svetting" er absolutt ikke skummelt. Jeg svettet ikke på den døde broen, men det hang konstant en dråpe, og så forlot ikke mer enn 50 gram broen på et år. de. forsøk på å fylle på olje endte nesten i ingenting. Derfor byttet jeg den, fordi jeg trodde at problemet lå i den utgående oljen, men det viste seg at det ikke var det.

Var det lyd før byttet? Kanskje selen på en eller annen måte reiste seg eller fløy avgårde?

Og hvis du snur hjulene på plass, henger ut ryggen og snur – er det en lyd?

Ikke for håndbremsen, men for håndbremskabelen, hvis den bakre løftes.

Lagt til etter 3 minutter og 34 sekunder

Venner, jeg hadde en slik chip. Sjekket og sel, og zadn.torm. og kabler, og væsker, og samomazku i akselen aksler og generelt endret broen. Og den direkte kardanen (ny) var skyld i det.
Temaet for å endre broen var og ble startet på grunn av shorkonya. De byttet broen, satte den gamle kardan min rett (med en veldig stor innsats presset de den på plass), og lyden ble gjentatt. Og de forsto, så tok de med en annen gimbal med en hengende (den reiste seg uten problemer) og lyden forsvant. Denne situasjonen ble hjulpet av Pasha (Indigo) og Marat (Marik), som var ekstremt overrasket over denne justeringen. Så her er den rette cardanen min, som gikk 3 t.km med makt, den var bare 0,8-1 cm lengre av en eller annen grunn.
Den gamle brua ble kastet ut, fordi den lange kardanen rett og slett presset ut fyllingen av ZM. Men omtrent 2 måneder senere satte Marat opp utvidelsen for eksperimentet. kort for 24, og det passet ham akkurat.

Også, i henhold til anbefalingene fra vårt Klaus-helikopter, er det nødvendig å studere ZM.

Så vidt jeg forstår handlet det først om GAZ-2410, ikke konvertert til noe.
I dette tilfellet vil jeg dele min erfaring: et slikt snøft høres ofte på gamle splittede broer. Som jeg skrev ovenfor Igor S 3110, bytting av deler gir ingenting - dette gjelder i tilfeller med slektninger til 2410 som ikke er endret. Årsaken, tilsynelatende, i girkassen.
Noen ganger er denne stokkingen knapt hørbar og dukker opp bare av og til, noen ganger blir den så tydelig at bilen nynner som en gammel trikk. Du kan kjøre med slik støy i det uendelige.
Jeg har aldri demontert bakakslene helt, jeg foretrekker å bare bytte ut hele akselen - i moderne forhold er det mye enklere, enklere, raskere og billigere. Det eneste problemet er hvor du finner en virkelig god bro som ikke nynner: du kan ikke sjekke den før du setter den på bilen. Selv om omtrentlig slitasje kan bestemmes ved å rotere akselakslene og holde i drivgirakselflensen: en liten mengde slør indikerer vanligvis liten slitasje.
Men på den annen side har gamle splittede broer, hvis de selvfølgelig er gode, fordeler: de er lydløse og kan være svært holdbare.

Så, Maks24, mitt råd til deg: ikke kast bort tid og krefter på å bytte ut akselaksler, oljetetninger, lagre, gummi, etc. Inspiser bilen nedenfra: hvis håndbremskabelen eller rørene gnider, vil det definitivt være tydelige tegn på friksjon. Fjern bremsetromlene, sjekk om soldatene som holder klossene er tørre. Hvis ikke, bytt bro.

Hei alle sammen, er broen fra gass 2410 egnet for UAZ?Og gassfjærene passer også?

Så det er to broer på UAZ. Hva vil du gjøre med den fremre? Fjærene på Volga er bredere enn de på UAZ.

Hei alle sammen, broen fra gass 2410 passer for UAZ.

Og hvem trenger det? Vet du at utformingen av broene er annerledes og at de har mindre bæreevne enn UAZ-broene? Ikke angre senere på de ødelagte akselakslene.

Og hvem trenger det? Vet du at utformingen av broene er annerledes og at de har mindre bæreevne enn UAZ-broene? Ikke angre senere på de ødelagte akselakslene.

Så forfatteren har alt skrevet i kallenavnet sitt. Han ønsker å installere en Volgovskiy bakaksel med en GP 3.7 og belastede akselaksler på en UAZ med fbel 160. Og bare den bakre. Fronten vil åpenbart bare være en bjelke. Og riv alle på konkurransen.:D:D:D

Vår ekstra tjenester og nettsteder:

Justering av bakaksel

Bakakselen justeres kun når de endelige drivgirene skiftes ut eller når lagerspillet er eliminert. Gir skifter svært sjelden For å eliminere "hylet" fra broen forårsaket av små slitasjer på tennene, må girene skiftes, siden justering av slike gir bare øker støyen fra broen.

Fig 130. Avtrekker for aksellager: 1 - trykkstempel; 2 - akselaksel; 3 - avtrekkerbolt; 4 - akse

Fig, 131. Låseringen til aksellageret

Ris. 132, Hovedgirjusteringsskjema: 1 og 10 - differensiallager; 2 og 9 - justering av shims av differensiallagre; 3 - drevet gir; 4 - justeringsring for installasjon av drivgiret; 5 - justeringsskive for justering av forspenningen (strammingen) av drivgirlagrene; 6 - justering av mellomlegg; 7 og 8 - drivgirlager; 11 - tetningspakninger (to); 12 - gjørmeavviser

Det anbefales ikke å redusere sideklaringen ved inngrep. En liten slakk i girlagrene bør elimineres ved å justere forspenningen (den må overvåkes strengt slik at posisjonen til hvert av girene ikke forstyrres).

Forspenningen til drivgirlagrene justeres ved å endre tykkelsen på pakningspakken 6 (fig. 132) slik at den nødvendige tettheten oppnås etter at drivgirmutteren er strammet til feil. Legg til shims for å redusere forhåndsbelastningen, reduser for å øke forhåndsbelastningen. Som et resultat av justeringen bør det aksiale sløret til drivhjulet elimineres. Etter å ha eliminert aksialspillet til lagrene, bør drivhjulet dreie lett for hånd.

Mutter 17 (se fig. 122) på slutten av justeringen må strammes til svikt (tiltrekkingsmoment 16-20 kgf m). Ikke løsne mutteren til splinten. Den trenger bare å strammes til hullet for splinten faller sammen med sporet på mutteren. Samtidig med tiltrekkingen av mutteren er det nødvendig å dreie drivhjulet slik at det ikke er feiljustering av rullene i lageret. Denne instruksen må følges, ellers kan broen svikte.

For å stramme mutteren må du, i tillegg til den L-formede ringnøkkelen, ha en 0,5 m lang gaffel for å holde flensen når du skal stramme mutteren og dreie flensen (se fig. 124). Når mutteren begynner å stramme godt, etter hver kvart omdreining med skiftenøkkelen, foreta flere raske vippebevegelser med gaffelen slik at valsene tar riktig posisjon. Hvis mutteren ikke er strammet nok, ødelegges shimsene og aksialt spillerom til drivgiret vises.

Etter justering er det nødvendig å overvåke temperaturen på lagrene under turen. Når du kjører i 20-30 minutter med en hastighet på 60-70 km / t, bør oppvarmingen av veivhushalsen ikke overstige 95 ° C (vann som har falt på nakken skal ikke koke).Ved overdreven varme bør shims legges til for å redusere forhåndsbelastningen.

Ved lengre kjøring i varmt vær i høye hastigheter kan temperaturen overstige 100°C.

Differensiallagerets forspenning justeres ved å endre den totale tykkelsen på pakningspakkene 2 og 9 (se fig. 128), som har samme tykkelse.-. Økning av den totale tykkelsen på begge pakkene øker forspenningen til lager 1 og 10. Forspenningen bør være 0,18-0,26 mm. Etter justering av lagrene skal det drevne giret enkelt dreie for hånd uten aksialt slark eller sideveis rulling. Spillet kan4 kontrolleres gjennom hullene på veivhuspluggene eller halsen på drivhjulet med en indikator.

Justering bør utføres i følgende rekkefølge: foreløpig slå inn en pakke med pakninger 2 og 9 (hver 1,3 mm tykk). Les avviket fra monteringsavstanden G på kanten av det drevne giret Hvis avviket har et minustegn, bør du overføre pakningene fra pakke 9 til pakke 2, hvis tykkelse er lik avviket, og hvis tegnet er pluss, og overfør dem fra pakke 2 til pakke 9

sett sammen akselhalvdelene uten drivgiret (det må være to papiravstandsstykker 11 i veivhuskoblingen):

roter det drevne giret; hvis den roterer tett og det ikke er noe aksialt slør, demonter brokoblingen og legg til papiravstandsstykker til koblingen 11

sett sammen broen igjen og kontroller sluttspillet. Legg til pakninger 11 inntil et knapt merkbart aksialt spill (0,01-0,05 mm) vises;

Fjern alle papiravstandsstykker og mål deres totale tykkelse. Beregn de nye tykkelsene til pakke 2 og 9; for å gjøre dette, trekk fra en tredjedel av tykkelsen på papirpakningspakken fra pakketykkelsene på differensialen. Ring de tilsvarende nye pakkene 2 og 9 og legg til en pakning 0,15 mm tykk til hver. Installer to pakninger i kontakten

Justering ved utskifting av enkeltdeler på bakakselen er enklere enn å justere en nymontert aksel. Hvis det er nødvendig å bytte venstre akselhus uten å bytte lager 1 (se fig. 143), bør alle pakninger holdes på plass. Hvis trykkenden av den indre ringen eller endene av rullene til lager 1 er sterkt slitt eller den indre ringen svinger, må lageret skiftes.

Før du installerer et nytt foringsrør, er det nødvendig å velge en ny pakningspakke 2. For å gjøre dette, sammenligne avstand A på de nye og gamle foringsrørene. Målingen bør gjøres ved å laste det vaskede lageret og dreie det med raske bevegelser i begge retninger slik at valsene får riktig posisjon. Hvis den nye avstanden A er større enn den gamle, bør pakningspakken 2 økes med samme mengde. Hvis den nye avstanden A er mindre enn den gamle, reduseres den med samme mengde. På fabrikken gjøres slike målinger på en spesiell indikatoranordning under belastning og med rotasjon.

Før du monterer broen, bør lagrene smøres med hypooidolje.

Ris. 133. Merking av tannhjul på hovedgiret: A - serienummer på et tannpar; B - avvik i høyden på hodet til drivgiret; B - størrelsesavvik (se fig. MZ); G - sideklaring i et par

Hvis det er nødvendig å bytte ut ett eller begge lagrene til differensialen uten å erstatte andre deler, mål avstanden A og B, som beskrevet ovenfor. Som en siste utvei er det mulig å bytte ut lagrene uten måling, men sjekk sløret nøye før og etter utskifting. Avstanden skal ikke endres med mer enn 0,1 mm og være minst 0,2 mm målt ved kanten av slamavlederen 12.

Kontroller at det drevne giret roterer lett og at det ikke er tilbakeslag. Hvis det oppdages økt støy fra broen ved første avkjørsel, bør den umiddelbart fjernes fra kjøretøyet og justeres.

Hvis det er nødvendig å skifte ut differensialboksen mens du beholder lagrene, må du huske plasseringen til ringene og pakningspakkene før du fjerner lagerringene for å sette dem på de opprinnelige plassene på den nye boksen; sjekke klareringer tilsvarende.

Sluttdrevne gir erstattes kun med sett 24-2402020, valgt på fabrikken for støy og kontaktlapp. Det samme serienummeret til paret er merket på Highlander på drivgiret (fig. 133) og på den indre enden av det drevne giret.

Ved utskifting av disse girene er det nødvendig å sette slammet i en gjensidig posisjon som samtidig gir minst støy, riktig sideklaring og tilfredsstillende kontaktflate.

Fra det gamle drivhjulet skal den indre ringen til det store lageret presses med en spesiell avtrekker (se fig. 126). Hvis drivgirlagrene kan repareres, settes et nytt gir sammen med de gamle lagrene og justeringsringene, og deretter kontrolleres forspenningen til lagrene 7 og 8 (se fig. 132).

Hvis det er nødvendig å skifte ut det store lageret 8 eller begge lagrene til drivgiret samtidig med girene, må du ved å velge ring 4 justere posisjonen til drivgiret som angitt nedenfor, og deretter kontrollere og om nødvendig, juster forspenningen til drivgirets lagre.

Utskifting av det lille lageret 7 krever ikke bytte av ring 4, men kun kontroll og justering av forspenningen til pinjonglagrene.

Det drevne giret bør installeres ved å sammenligne installasjonsavstandsmarkeringene på de nye og gamle girene. Hvis merkingen stemmer overens og differensiallagrene er egnet for drift, må ringene til disse lagrene og pakningspakkene 2 og 9 under dem stå på plass. Hvis merkingen ikke stemmer, bør den gamle trekkes fra den nye merkingen (ta hensyn til skiltene). Hvis resultatet er med et plusstegn, flytt pakningspakken 2 av denne tykkelsen fra venstre side av differensialen til høyre, og med et minustegn - fra høyre til venstre.

Hvis differensiallagrene skiftes samtidig som girene skiftes, må lagerets forspenning justeres før montering av det drevne giret som følger.

Etter å ha byttet ut et par gir, kontroller sideklaringen i inngrep (fig. 134). For å gjøre dette, bruk stopperen 7820-5089 for å feste det drevne giret sikkert gjennom oljedreneringshullet. Ved å sette fikstur 8369-4600 på flensen til drivgiret, bestemmer sløret i inngrep med indikatoren, som skal være for nye gir innenfor 0,35-0,61 mm fra instrumentavlesningene (på skulderen 60 mm), som tilsvarer et gap i tennene på 0, 15-0,25 mm.

For å kontrollere kontaktflekken påføres et tynt lag med tykt fortynnet maling (rødt bly) på flere tenner på det drevne giret, og på det monterte stedet dreies drivhjulet flere ganger i begge retninger (med en liten belastning påført til bremsekablene). Broen demonteres og flekkene på de malte tennene, som følge av sletting av maling ved kontaktpunktene, undersøkes. Størrelsen og plasseringen av stedet skal samsvare med fig. 135.

Hvis punktet ikke samsvarer med det spesifiserte, bør du endre posisjonen til det drevne eller drivende giret ved å skifte pakninger 2 (se fig. 132) og 9 eller ved å velge ring 4. Deretter kontrollerer du forspenningen til drivverket på nytt girlagre, sideklaring og kontaktlapp. Hvis bare akselhuset (med høyre husenhet) skiftes ut, kan det hende at differensiallagerets forspenning ikke justeres. Hvis det er nødvendig å bytte ut lagrene, bør pakningspakkene under dem også byttes ut, som når du bytter ut venstre akselhus. Når du bytter ut veivhuset, pass på å justere posisjonen til drivgiret og forspenningen til lagrene.

Ris. 134. Måling av sideklaringen i inngrepet av et par bakaksler: 1 - stopper 7820-5089: 2 - verktøy for å måle gapet 8369-4600

Ris. 135. Kontaktpunktet til hovedgirtannhjulene: A - fremsiden; B - baksiden; 1 - riktig plassering av kontaktlappen når du sjekker under en liten belastning; 2 - kontaktlappen flyttes til toppen av tannen - for å korrigere den, flytt drivhjulet til det drevne giret; 3 - kontaktpunktet flyttes til bunnen av tannen - for korrigering Flytt drivhjulet bort fra det drevne giret; 4 - kontaktlappen er for forskjøvet til den smale enden av tannen - for å korrigere, flytt det drevne giret bort fra stasjonen; 5 - kontaktlappen flyttes til den brede enden av tannen - for å korrigere, flytt det drevne giret til drevet

Posisjonen til drivhjulet justeres som følger. Avstand B måles med en indikatorenhet (se fig.132) fra aksen til differensiallagrene til endeflaten til det store lageret på de nye og gamle veivhusene. Under målingen skal lageret 8 være under maksimal belastning. Før du måler, skyll den og snu den flere ganger i begge retninger. Hvis den nye størrelsen B er større enn den gamle, bør tykkelsen på ringen 4 økes med samme mengde, og hvis den er mindre enn den gamle, bør den reduseres.

Juster deretter forspenningen til drivgirets lagre, og kontroller deretter girets posisjon ved å måle avstanden E med en indikatoranordning. På enden av drivgiret er høydeavviket til hodet indikert. Hvis avviket er angitt med et minustegn, må det legges til 65 mm-dimensjonen, og hvis med et plusstegn, så trekk fra 65 mm-dimensjonen for å få dimensjonen E. Det tillatte avviket til E-dimensjonen er + 0,02 mm. Hvis dimensjonen E viste seg å være mer enn tillatt, bytt ut ringen 4 med en tykkere, og kontroller deretter forspenningen til drivgirlagrene og juster om nødvendig. Hvis størrelsen E er mindre enn den tillatte, bytt ringen 4 til en tynnere.

Riktigheten av justeringen av forspenningen til de endelige drivlagrene kan gjøres ved å kontrollere oppvarmingen av akselhuset på stativet og måle dreiemomentet til lagrene i akselen etter innkjøring på stativet.

Oppvarming oppdages av baksiden av hånden når lagerplasseringene til drivgiret eller differensialen blir varme, og resten av veivhuset og dekselet fortsatt er litt oppvarmet (ved en drivgirhastighet på ca. 3000 rpm, ca. 1 minutt etter start -opp). Hvis hånden ikke tåler å berøre de angitte stedene eller lagerplasseringene varmes raskt opp umiddelbart etter oppstart, bør forspenningen til de tilsvarende lagrene reduseres. Hvis lagrene ikke blir varme over lang tid, øk forspenningen.

Øyeblikket for å dreie drivhjulet til den sammensatte akselen skal være i området 20-60 kgf cm; før måling anbefales det å riste flensen frem og tilbake. Hvis dreiemomentet ikke er riktig, fjern akselakslene, fjern drivgirflensen og erstatt den med en måleflens, som skiller seg fra den vanlige ved at overflatediameteren under tetningene er 39 mm. Trekk til mutteren ved å bruke et dreiemoment på 16 kgf m, ikke splint / I. Mål dreiemomentet. Det bør være i området 20-35 kgf cm. Hvis normen ikke opprettholdes, koble fra foringsrøret, fjern differensialen og mål igjen øyeblikket for å dreie drivhjulet. Det bør være i området 10-20 kgf cm Hvis øyeblikket ikke samsvarer med normen, juster spenningen til drivgirlagrene; hvis ok, juster differensiallagerforspenning. ,

Ovenstående gjelder nye lagre. Hvis det brukes lagre som tidligere har jobbet i broen, bør det maksimale dreiemomentet halveres (for et drivgir uten oljetetninger er normen 8-12 kgf cm).

endelig en video! beste kanalen på youtube

avtrekkeren kan forenkles og ikke brygge så mye jern. Lag den av to rør, en mutter, en bolt og to plater. I et stort rør nedenfra, lag to tverrgående kutt og etter montering på lageret setter du inn platene i disse kuttene. for fremstilling av dreiearbeid er ikke nødvendig

Vasily er frisk, hjelp meg, fortell meg med råd, bilen er en gasellemotor 405 406, de er de samme for en måned siden, for omtrent en måned siden, motoren ble skrevet med stor bokstav, alt var normalt, alt var bra, og plutselig i går frostvæske begynte å koke ut av ekspansjonstanken, hva kan årsaken være?

Jeg filer forsiktig med en kvern, og så med en tynn meisel ett slag og den indre ringen knekker.

Veldig informativ video!

Det er få steder hvor du kan finne slike videoer gratis

Hei Vasily. Er det verdt det å varme opp lageret i vann? Vann vil akselerere de korrosive egenskapene og det vil svikte raskere enn ønsket. Dette er selvfølgelig min mening eller jeg tar feil. En konstruksjonshårføner, mye mer pålitelig

Forresten, takk for videoene dine. Ser og nyter.

Takk for videoene dine. Jeg setter virkelig pris på din innsats for å forklare alt. Gud velsigne deg.

På den siste Volga er lageret på den ene siden åpent og det er en oljeskrue for smøring.

Jeg ville spørre deg, hva om standardtykkelsen på reg-skiven til drivgiret ikke lenger hjelper? For eksempel fant jeg ut monteringsdimensjonen, fra differensialaksen til enden av drivgiret, men slites tennene ut over tid? Det vil si at drivgiret løper bort fra differensialen. Hvordan være? Hvordan justere i henhold til kontaktlappen. På forhånd takk!

Vasily, videoen er veldig informativ og informativ. Takk skal du ha. Nå er spørsmålet utenfor temaet: Vasily, vis enheten for ventilseteavtrekkeren. Jeg ville vært veldig takknemlig.

Jeg gir deg. Z Novim Rok og Rizdvom Christovim.

Som alltid er alt oversiktlig og tilgjengelig. Tusen takk for kanalen din, jeg vil slutte i jobben min og elsker biler) Jeg vil gjerne ha flere videoer om UAZ)))

Hei Vasily! På min UAZ hylte bakakselen, demonterte den, og det var hull på hovedparet på den ene siden (det vil si en kontaktlapp når du beveger deg fremover). Hva om vi setter dette hovedparet i forakselen, så når vi beveger oss fremover, vil lasten falle på den ubrukte siden, og vil tennene bryte av under belastning?

Hallo! Hvorfor ikke varme ermet til rødt?? Metallproblem?

Hei Vasily. Du er en mester fra Gud. Jeg ser på videoene dine med glede. Jeg har et forslag til deg, selvfølgelig, å lage en minitraktor er ikke for ingenting, det er alle reservedeler som på traktoren din, hvis du har tid, selvfølgelig.

Godt nyttår Vasya, jeg gratulerer deg! Jeg hadde et lite problem, jeg har en GAZ 66, en banking dukket opp i motoren ved visse hastigheter. Jeg forsto det ikke umiddelbart, jeg satte en annen motor, som arbeideren sa, men han ble drept på en kjedelig måte. Han begynte å demontere motoren og det viste seg at koblingsstangen hamret i fingeren. Jeg la alt på plenen, men nå er det ikke noe trykk i motoren, selv om jeg ikke endret noe, fjernet jeg oljepumpen, men jeg er ikke sikker på om jeg installerte den eller ikke. Hvordan komme seg ut av situasjonen? Selv om det før det var trykk, ved tomgang og ved varmt - en, ved omdreininger - 2,8. Hva kan du tenke deg? På forhånd takk!

Veldig godt forklart og takk, vi venter på nye enheter...

Det virker som du er en snill person. Takk for videoene dine!

God ferie. God dag. Jeg har et spørsmål, kan jeg kjøpe en brukt UAZ-neve av deg, i så fall, hvordan kan jeg kontakte deg?

Vasily du er bare super det er sant

God dag! Ved reparasjon av både girkasser og girkasser varmer jeg opp lagrene på en vanlig glødepære. I en skrustikke eller bare sånn setter vi et rør eller noe sånt slik at lyspæren ikke bare faller, vi setter lagre eller en bøssing på den for eksempel fra en fremmed bilgirkasse og venter 10-15 minutter. Med utenlandske biler er denne metoden ideell, siden toleransene er oppfylt og etter oppvarming på en lyspære settes lagrene og bøssingene på plass for hånd, vel, du kan banke litt med en blyhammer for selvtilfredshet.

God dag Vasil. Etter å ha sett videoen din igjen, kom en tanke. Hva, yakbi erstatte kulelageret med et rullelager? Er et slikt alternativ mulig? Saken er at jeg ikke trenger hele halvakselen, men 12 cm av hele akselen og sveise den til et rett rør for å bygge en tilhenger. Selve strømpen er overflødig der og den blir ikke vakker på tilhengerens aksel. Eller et annet alternativ er å sette ett lager til gjennom skiven. hva synes du er bedre?

God kveld, Vasily! Problemet er at jeg fikk en UAZ-452 med overpressede aksler til Volgov girkasser. Hovedparet og differensialboksen må skiftes ut. Differensialboksen fra 24 er ikke et problem, jeg fikk en ny USSR. Men hun sto i bruene til fastlegen fra 21. 9/41 (4.55). Jeg klarte ikke å få et nytt par på 9/41, men det er et nytt par på 10/41 fra 24 fra TEX tid. Og det er et nytt drivgir (skaft) for 9 tenner fra 21. Er det mulig å justere de ikke-parrede girene til GPUen, og hvis ikke, hva kan det ende opp med i tillegg til den støyende driften til GPUen?

Hei Vasily! Fortell meg om det er mulig å erstatte hovedparet med gass-2410 med et girforhold på 3,9. Utslitt på minitraktoren min, men her i Hviterussland kan jeg ikke finne min egen noe sted. Jeg ville vært veldig takknemlig hvis du kunne hjelpe med råd.

Vasily, katalognumrene til GAZ-20 og GAZ-24 differensialbokser er forskjellige. Hva er forskjellen?

God ettermiddag, jeg trenger din hjelp, vennligst hjelp meg med å finne ut broen, jeg legger igjen en lenke til teksten og bildet

Differensialen som angivelig er fra M20, ikke fra M20 sammenleggbar på bolter, og akselakslene monteres umiddelbart, satt inn fra innsiden i hver halvdel.

God dag på gass 21 regulerer også den drevne og ledende

1. Hvis du kjøper mange reservedeler , prøv å kombinere dem så mye som mulig i ett emne og skriv dem opp i tittelen - så mye du vil. Emner med en uinformativ overskrift "Jeg vil kjøpe", "Jeg vil kjøpe reservedeler", "Jeg vil kjøpe for GAZ" og lignende - vil bli slettet .

2. Meldinger er kun tillatt på forretningsreise. Alle andre spørsmål kun i personlige bokser, Arbor eller på telefon. Prisdiskusjon forbudt.

3. "Rise" av emnet tillatt tidligst 7 dager etter siste melding i emnet og ikke mer enn ett emne fra én forfatter i seksjonen per dag.

4. Hvis du av en eller annen grunn bestemmer deg for å lukke (slette) emnet ditt, la det aktuelle privat melding til moderator : "Vennligst lukk (slett) emnet." Samtidig er det forbudt å redigere det første innlegget eller emnetittelen, noe som fører til tap av innholdet i hele emnet.

5. Også i delen er obligatoriske og grunnleggende regler forum.

Bilen har en mekanisk treveis fire-trinns girkasse. Girkassen gir: oppnå ulike trekkrafter på drivhjulene ved å endre dreiemomentet som overføres fra motoren til drivlinjen; muligheten for å flytte bilen i revers; muligheten for å koble motoren fra kraftoverføringen til bilen i lang tid. Enheten og driften av girkassen. Girkassen er laget i henhold til et to-akslet skjema.

Girkassehuset 44 er festet til clutchhuset med seks bolter. På høyre side av girkassehuset er det et hull (lukket med en konisk skrueplugg) for påfylling og kontroll av oljenivået i girkassen; det samme hullet med en plugg er plassert i den nedre delen av veivhuset (brukes til å tømme oljen). Primærakselen 1 roterer i to kulelagre; den fremre er plassert i kontakten på den bakre halsen på motorens veivaksel, den bakre 5 i veggen til girkassehuset. Foran inngangsakselen er det splines som inngangsakselen er koblet til navet på clutchskiven. I ett stykke med den bakre delen av inngående aksel er det laget et spiralformet tannhjul, som er permanent koblet til tannhjulet på mellomakselen, samt en sporring og en synkroniseringskjegle. Dekselet 2 på inngående aksellager er sentrert på den ytre ringen og skrus fast til frontenden av girkassehuset med fire bolter. På den ytre skulderen er det korte giret sentrert med clutchhuset. Den mellomliggende akselen 40 roterer på tre rader med nålelager 39.

De aksiale klaringene til det andre girgiret 0,15-0,35 mm og mellomakselen 0,05-0,31 mm er gitt strukturelt innenfor de angitte grensene og krever ikke justeringer. Nålene til rullelagrene til den mellomliggende akselen og den fremre enden av sekundærakselen er installert med en forskjell i størrelse på ikke mer enn 0,005 mm. Clutcher for inkludering velges med nav i et sett, noe som gir en sideklaring i sporene på 0,01-0,05 mm og enkel aksial bevegelse av delene. Vedlikehold av girkasse. Under drift er det nødvendig, etter behov, å stramme festingen av girkassen til clutchhuset og forlengelsen til girkassen, samt å rengjøre lufteventilen.Etter behov (utseendet til en knirk eller vanskelig bevegelse av girspaken), smør kulelageret til spaken, den nedre enden og den sfæriske skiven med et tynt lag fett 1-13 (GOST 1631615 eller annet fett.

Etter 12-12,5 tusen kilometer er det nødvendig å sjekke smørenivået i girkassen. Normalnivået skal være i underkanten av oljepåfyllingshullet. Etter 24-25 tusen kilometer, skift oljen i girkassen. For å smøre girkassen brukes girolje TAP-15V (138101176-71) eller TAD TV 38-101306-72. Oljeerstatning 'Tsp-14 * RTU 38-1G-3-68).