DIY niva 21213 bakakselreparasjon

Justering av forakselen til niva er en av nøkkeloperasjonene som sikrer komfortabel og problemfri kjøring på veier av enhver kvalitet.

Behovet for å justere elementene på forakselen vurderes av tilstedeværelsen av støy og vibrasjoner som oppstår i forskjellige driftsmoduser til VAZ 21214. Dermed kan betingede akustiske skilt deles inn i to grupper: • Registreres konstant;

• Fast ved bremsing med forbrenningsmotor eller akselerasjon.

Av natur kan lydene minne om: • Hyl (slitasje av hovedparet); • Crunch, "trolleybus"-brumming (ødeleggelse eller trekking av foringslagrene, løs mutter på drivakselen, aksellager, feil justering av girene til hovedgirkassen); • Intermitterende "skraping" (differensiallager).

Kompleksiteten til diagnostikk i dette tilfellet ligger i overfloden av fremmed støy som sendes ut av andre deler av bilen.

For å utføre justeringsarbeid på forakselen, tilbyr produsenten spesielle avtrekkere, dor og enheter. På grunn av deres begrensede distribusjon og høye kostnader, er deres tilstedeværelse ikke nødvendig, selv om det er ønskelig å spare tid og nøyaktighet ved tuning. Siden hoveddelene av RPM tilsvarer lignende elementer i REM, spores korrespondansen til de teknologiske godkjenningene og prosedyren for å utføre reparasjonsoperasjoner.

Hovedstadiet innledes med forberedelse, inkludert: 1. Drenering av oljen fra RPM gjennom dreneringshullet;

Les med denne Vi legger båren på banen, detaljerte instruksjoner

2. Koble fra propellakselen med en nøkkel 13

3. Fjerning av høyre hjuldrift.

4. Demontering av nedre kuleledd på venstre side.

5. Fjerning av opphengsstag.

6. Fjerne girkassen fra brakettene på høyre og venstre side ved hjelp av stopperen.

Deretter følger demontering av girkassen, grundig rengjøring av overflater for smuss og fett, og feilsøking av komponenter.

For å utføre operasjonen brukes den originale enheten A.95690, dorn A.70184 eller en analog laget i henhold til tegningen.

Veivhusets sitteplan er plassert slik at det tar en horisontal posisjon. Deretter installeres en absolutt flat metallstang på lagersengen. Avstanden fra stangen til doren måles ved å sette inn justeringsringene fra settet i trinn på 0,05 inn i spalten under stangen. Den målte verdien (bunnen av veivhuset) stemmer overens med korreksjonen som er påført pinjongen. Når du monterer sammenstillingen igjen, anbefales det at standard avstandsstykke kasseres for å forhindre reparasjon. I stedet er en ikke-deformerbar stålhylse med en lengde på 48 mm egnet (med en margin, om nødvendig, forkort den).

Under vending styrer delene kraften når giret dreies (skal være 157-196 N · cm), for lagre med kjørelengde er et dreiemoment på 39,2–58,8 N · cm gyldig. Bruken av et proprietært dynamometer 02.7812.9501 er valgfritt.

Akseptabel nøyaktighet vil bli gitt av et husholdningsverksted. Når du arbeider med den, vikle den ene enden av en 1 m lang snor rundt flensen, og fest den andre til vekten. Lås dreiemomentet ved å trekke enheten i en vinkelrett retning. Så nye lagre skal gi 7-9 kg, og med kjørelengde - 2-3 kg.

Med denne les Reparasjon og justering av girkassen for- og bakaksel

Prosessen går ut på å bytte ut støtteskivene med nye – tykkere enn før. Et utvalg av 7 standardstørrelser med et trinn på 0,05 mm i området 1,8-2,1 mm. Skiver materiale - bronse eller stål. I dette tilfellet er girene installert tett, men med muligheten til å dreie manuelt.

I samsvar med instruksjonene justeres sideklaringen og lagerforspenningen ved hjelp av A.95688 / R-verktøyet.

I fravær vil en vernier-caliper av passende størrelse utføre den gitte rollen.

For å sikre den nødvendige forspenningen, registreres avstanden i forhold til lagerhettene ved begynnelsen av tiltrekkingen og på slutten av den. Den nødvendige forskjellen mellom verdiene er 0,2 mm.

Sideklaringen justeres ved å bringe det drevne giret til det ledende til det forsvinner. Til å begynne med er en av mutterne i fri posisjon, den andre (fungerer) er strammet. Etter å ha eliminert gapet, stram til mutteren med åte gradvis inntil kjevene på kaliperen beveger seg 0,1 mm fra hverandre. Glappjusteringen stopper når det dukker opp en liten banking på tennene. Deretter strammes begge mutterne jevnt til en avstand på 0,2 mm. Riktigheten av det utførte arbeidet er bevist av et jevnt tilbakeslag i enhver posisjon av girene.

Bakaksellagre, sideklaring og posisjonen til kontaktlappen i inngrepet til hovedparet er justert på fabrikken, og som regel krever de ikke justering under drift. Deres justering er bare nødvendig etter akselskottet og utskifting av deler, så vel som når lagrene er sterkt slitt. Sideklaringen i inngrepet av hovedgiret, som har økt på grunn av slitasje på tennene, reduseres ikke ved justering, siden dette fører til forstyrrelse av inngrepet og som følge av dette til økt støy fra bakakselen eller til brudd på tennene. Slipp i koniske lagre elimineres uten å forstyrre den innbyrdes posisjonen til de drevne og drivende girene.

Justering av forspenning av drivgirlager

Behovet for lagerjustering kan bestemmes av tilstedeværelsen av aksialt slark i pinjonghjulet. Aksialspillet måles med en frakoblet propellaksel ved hjelp av en indikator med en gradering på ikke mer enn 0,01 mm når flensen beveges i aksial retning. I dette tilfellet skal indikatorbenet hvile mot flensenden parallelt med tannhjulets akse.

Ris. 5,32. Bakaksel med banjobjelke med separat girkasse (midtdel): 1 - mutter; 2 - drivgirflens; 3 - mansjett; 4, 6, 11 - lagre; 5 - ring; 7 - en justeringsring; 8 - girkasse; 9 - kjøreutstyr; 10 - differensial; 12 - halvakse; 13 - pakning; 14 - låseplate; 15 - veivhus; 16 - differensiallagermutter; 17 - differensiallagerdeksel; 18 - oljepåfyllingsplugg; 19 - drevet utstyr; 20 - pust

Justeringen skal utføres som følger:

- løsne og skru av mutteren 1, fjern flensen 2, oljetetningen 3 og den indre ringen til lageret 4;

- bytt ut justeringsringen 5 med en ny, hvis tykkelse skal være mindre enn den som erstattes med verdien av det aksiale sløret pluss ytterligere 0,05 mm når kjøretøyet har kjørt mindre enn 1000 km eller 0,01 mm når kjøretøyet har tilbakelagt mer enn 10 000 km;

- sett på plass den indre lagerringen, en ny oljetetningsring, flens og stram mutteren til et dreiemoment på 160-200 N · m (16-20 kgf · m), kontroller deretter hvor lett det er å rotere drivhjulet. Hvis det kreves mer innsats for å rotere drivhjulet enn det var før justeringen, er det nødvendig å erstatte justeringsringen ved å øke tykkelsen med 0,01-0,02 mm.

Etter å ha fullført justeringen av lagerforspenningen, stram mutteren til et moment på 160-200 N · m (16-20 kgf · m) til sporet i mutteren faller sammen med hullet for splinten. Mutteren må kun strammes for å matche hullet for splinten med sporet på mutteren, siden ellers, på grunn av utilstrekkelig tiltrekking, kan den indre ringen til det ytre lageret snu seg, slite på justeringsringen og som et resultat øke aksialspillet til lagrene. Når flensmutteren strammes, er det nødvendig å dreie drivhjulet for å installere rullene riktig i lagrene.

Etter justering er det nødvendig å kontrollere oppvarmingen av lagrene etter at kjøretøyet har beveget seg med en hastighet på 60–70 km/t i 20–30 minutter.I dette tilfellet bør oppvarmingen av veivhushalsen ikke overstige 95 ° C (vann som kommer på halsen skal ikke koke). Reduser forhåndsbelastningen hvis det blir for varmt.

Juster forspenningen ved utskifting av lagrene til drivgiret og hovedgiret i følgende rekkefølge:

- det er nødvendig å justere posisjonen til drivgiret ved å velge justeringsringen 7 (se fig. 5.32), og sikre størrelsen (109,5 ± 0,02) mm - avstanden mellom fellesaksen til sidegirene og enden av drivgir ved siden av justeringsringen 7;

- ved å velge justeringsringen 5, juster lagerforspenningen til drivgiret. Med riktig justering bør dreiemomentet for motstand mot rotasjon av drivgiret være i området 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) for nye lagre eller 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) for betjening av lagre. Hvis motstandsmomentet mot rotasjon av lagrene er innenfor normalområdet, må mutteren festes, ellers må justeringen gjentas. I dette tilfellet, hvis dreiemomentet mot rotasjon er mindre enn det nødvendige, er det nødvendig å redusere tykkelsen på justeringsringen, og hvis det er mer, er det nødvendig å velge en ring med større tykkelse.

Etter justering av forspenningen til lagrene, er det nødvendig å installere differensialenheten i akselen og justere forspenningen til differensiallagrene og sideklaringen i inngrepet mellom de endelige drivhjulene.

Justering av differensiallagerforspenning og sideklaring i inngrepet av gir og sluttdrift

Justering uten lagerbytte.

For å justere lagrene må du:

- fjern akselakslene, veivhusdekselet og dekselpakningen (for bakaksel i ett stykke);

- fjern akselakslene og fjern girkassen fra akselhuset (for bakakselen med banjobjelke);

Ris. 5,33. Kontrollere den aksiale klaringen i differensiallagrene (banjoaksel)

Bilens bakaksel er laget i form av en hul bjelke, til hvis ender flenser er sveiset med seter for lagrene til akselakslene og hull for å feste bremseskjoldene. I midten er hovedgirreduksjonen med en differensial boltet til bjelken, og fra siden av flensene settes to akselaksler inn i bjelken, som overfører dreiemoment fra reduksjonen til bakhjulene.

Hovedgiret er hypoid, tannhjulene er tilpasset for støy og kontakt, så de kan bare byttes ut som en enhet (parmerking - 2106).

Hovedgiret er laget integrert med akselen (skaftet) og er installert i halsen på girkassen på to koniske lagre. De ytre ringene til lagrene presses inn i nakkesetene, og de indre settes på skaftet. En avstandshylse er installert mellom de indre ringene; når skaftmutteren strammes, deformeres hylsen, noe som gir konstant lagerforspenning. Lagerforspenning styres av dreiemomentet til drivgiret (andre deler er ikke installert). For nye lagre bør dreiemomentet være i området 157—197 Nm, for lagre etter et løp på 30 km eller mer - 39,2—59,0 Nm. I dette tilfellet strammes skaftmutteren med et dreiemoment på 118-255 Nm, og kontrollerer med jevne mellomrom rotasjonen til drivgiret. Hvis det spesifiserte momentet allerede er nådd og tiltrekkingsmomentet til mutteren er mindre enn 118 Nm, er det nødvendig å bytte ut avstandshylsen med en ny, da den gamle er for deformert. Skifte av bøssing er også nødvendig når dreiemomentet er høyere enn det tillatte (på grunn av uoppmerksomhet ved tiltrekking).

Hvis hovedparet eller lagrene til drevet skiftes ut, er det nødvendig å velge tykkelsen på justeringsringen på nytt. Den er montert på akselen mellom pinjonghjulet og den indre ringen til det store lageret.

Det endelige drivdrevet festes til differensialboksens flens med spesialbolter uten skiver. Disse boltene må ikke erstattes med andre bolter.Differensialboksen roterer i to koniske lagre. Forspenningen deres, så vel som klaringen mellom tennene til hoveddrivtannhjulene, reguleres av muttere pakket inn i delte lagerlag. Halvakselgir er installert i sylindriske seter på differensialboksen og hviler på den gjennom støtteskiver. Disse skivene er valgt i tykkelse slik at gapet mellom tennene på satellittene og halvakslede gir er innenfor 0 - 0,1 mm. Satellittene er montert på en aksel med konstant inngrep med halvakslede gir. På aksen er det spiralspor for tilførsel av smøremiddel til gnideflatene.

Halvakselen i den ene enden hviler på et enrads kulelager installert i setet til bakakselbjelken, og i den andre (splinede) enden går den inn i halvakselgiret. Den indre ringen til lageret er festet til akselakselen med en låsering utstyrt med en interferenspasning (krympepasning). Lagerets ytre ring er festet med en plate, som sammen med en oljedeflektor og et bremseskjold er festet med fire bolter og muttere til bakakselbjelken.

1,3 liter girolje helles inn i bakakselens veivhus (praktisk talt - til den nedre kanten av påfyllingshullet). Utløpene til akselakslene fra bjelken er forseglet med oljetetninger. Hvis oljetetningene lekker, ledes oljen gjennom oljedeflektoren til utsiden av bremseskjoldet - slik at den ikke faller på bremseklossene. Pakkboksen installert i strupen på girkassen løper langs flensoverflaten. En oljeskjerm er installert mellom lageret og flensen. Oljelekkasje fra under den selvlåsende flensmutteren (den samme mutteren brukes til å justere lagerets forspenning) indikerer en løsnede tiltrekking. Bruk av kjøretøyet med en løs girmutter kan føre til skade.

For å utjevne trykket utenfor og inne i bakakselhuset er det plassert en lufteventil på bakakselbjelken over girkassen. Kontroller ved hver service om luftehetten sitter fast.

Vi kontrollerer tettheten til alle gjengeforbindelser og strammer dem om nødvendig. Luftehetten må være fri for smuss og rotere fritt. Med hendene våre påfører vi en kraft på omtrent 10 kgf langs aksen til det opphengte hjulet og bestemmer tilstedeværelsen av et halvakslet tilbakeslag. Det er ikke tillatt mer enn 0,7 mm. Parkeringsbremsen må frigjøres under denne kontrollen. Liten oljelekkasje (svette) fra under det fremre lageret på hovedgiret er tillatt, men hvis girkassen og bunnen av bilen er tungt oljet over hovedgiret, bør mansjetten skiftes.

Bestem støyen i bakakselen, og følgelig kan behovet for reparasjoner være basert på resultatene av følgende tester.

Test 1. Vi akselererer bilen jevnt på flat vei fra en hastighet på 20 til 90 km/t. Samtidig lytter vi til støyen og merker hastigheten den dukker opp og forsvinner med. Vi slipper gasspedalen og lytter til bilen i motorbremsemodus. Vanligvis kommer og går støy med samme hastighet, både under akselerasjon og retardasjon.

Test 2. Vi akselererer bilen til en hastighet på 100 km/t, setter girspaken i nøytral, slår av tenningen og ruller fritt til stopp. Samtidig overvåker vi støyens art ved ulike retardasjonshastigheter.

I den første versjonen testet vi girkassen i akselerasjons- og retardasjonsmodus under belastningen generert av motoren. I den andre - uten henne. Hvis lyden bare er tilstede under den første testen, kan det være forårsaket av girene til reduksjonsgiret, lagrene til drivgiret eller differensialen. Hvis støyen opptrer i begge tilfeller, må kilden letes etter et annet sted.

Test 3. Sett girspaken i nøytral, start motoren og øk veivakselhastigheten gradvis. Vi sammenligner de oppståtte støyene med de som ble lagt merke til tidligere. Hvis de ligner på den første testlyden, indikerer dette at de ikke kommer fra girkassen.

Test 4. Støy oppdaget i den første testen og fraværende i etterfølgende tester er forårsaket av girkassen. For å bekrefte, løft bakhjulene, start motoren og sett inn det fjerde giret. Vi sørger for at støyen virkelig kommer fra girkassen, og ikke fra andre komponenter eller deler.

Vi fjerner girkassen for å erstatte den, reparere eller bytte ut bakakselbjelken.
Vi henger ut bakakselen.

Vi tapper oljen fra bakakselhuset (se her).

Koble fra den bakre propellakselen fra bakakselens reduksjonsflens (se her).

Hold i girkassehuset, bruk "12"-hodet til å skru ut de åtte boltene på festet til bakakselbjelken.

... og en pakning.
Installer girkassen i omvendt rekkefølge.
Før vi installerer girkassen, rengjør vi bjelkens matchende plan. Installer en ny pakning. Før du strammer til boltene som fester girkassen til bakakselbjelken, påfør tetningsmiddel på boltgjengene.

Før vi fjerner, renser vi girkassen fra skitt. Vi installerer den demonterte girkassen på arbeidsbenken.

Bruk "10"-nøkkelen, skru løs bolten som fester låseplaten til justeringsmutteren til høyre lager på differensialboksen ...

På samme måte fjerner du holdeplaten til venstre lagerjusteringsmutter.

Ved hjelp av en stanse markerer vi plasseringen av differensialboksens lagerhetter på girkassehuset.

Med en skiftenøkkel "17" skruer vi ut de to boltene som fester dekselet til høyre lager på differensialboksen ...

Fjern det høyre lagerdekselet.

Vi tar ut justeringsmutteren ...

... og fjern den ytre lagerringen på differensialboksen.

På samme måte fjerner du dekselet, tar ut justeringsmutteren og fjerner den ytre ringen på venstre lager på differensialboksen.

Hvis vi ikke endrer lagrene til differensialboksen, merker vi de ytre ringene deres for ikke å forvirre dem under monteringen.

Vi fjerner differensialboksen med det drevne giret til hoveddrevet, indre ringer, bur og lagerruller.

Vi tar ut drivhjulsenheten fra girkassehuset med en justeringsring, en indre ring, et bur og bakre lagerruller og en avstandshylse.

Slår slag med en hammer gjennom en avdrift på den indre ringen av det bakre girkasselageret, ...

… Fjern den indre ringen med bur og ruller.

Fjern drivhjulets justeringsring.

Vi fjerner oljetetningen fra huset til girkassen (se her).

... og den indre ringen til det fremre lageret med bur og ruller.

Med et slag slår vi ut den ytre ringen på det fremre lageret til drivgiret ...

Snu veivhuset, slå ut den ytre ringen på det bakre lageret til drivgiret på samme måte.

For demontering av differensialen…

... med en avtrekker trykker vi på den indre ringen til differensialkasselageret.

I mangel av en avtrekker, sett inn en meisel mellom enden av lagerets indre ring og differensialboksen.

Ved å slå på meiselen flytter vi den indre ringen av lageret.

Vi setter inn to kraftige skrutrekkere (eller monteringsblader) i det resulterende gapet og trykker på det ...

... Innerring med bur og ruller.

På samme måte trykker vi på den indre ringen til det andre lageret.

Klemmer differensialboksen i en skrustikke med myke metallkjeveputer, ...

… Med en 17 ”nøkkelnøkkel, skru av de åtte boltene som fester det drevne giret til differensialboksen.

Ved hjelp av en hammer med en plastisk strikker slår vi ned det drevne giret fra differensialboksen ...

Snu satellittene, ta dem ut av differensialboksen.

Vi tar ut sidegirene.

Før montering vasker vi girkassedelene i parafin og inspiserer dem. Vi sjekker tilstanden til tennene til hovedgirene. Skader på minst én tann (skader, slitasje på arbeidsflaten) er uakseptabelt. Med et finkornet sandpapir eliminerer vi mindre skader på pinjongakselen, akseltappene og deres monteringshull i differensialboksen.Ved alvorlig skade på delene erstatter vi dem med nye. Hvis det oppdages selv mindre skader på overflatene til lagerskivene til halvakselgirene, bytter vi ut skivene med nye (med et utvalg av tykkelsen på skivene). Lagrene til drevet og differensialboksene må være frie for slitasje, med glatte arbeidsflater. Dårlig lagertilstand forårsaker støy og fastkjørte tannhjul.

De indre ringene til differensialkasselagrene med bur og ruller presses på boksen med et passende rørstykke. Vi fikser det drevne giret på differensialboksen.

Ved montering av differensialen smører vi halvakselgirene med støtteskiver og satellitter med girolje og installerer dem i differensialboksen. Vi dreier satellittene og tannhjulene til halvakslene for å justere rotasjonsaksen til satellittene med aksen til hullene i differensialboksen, og setter inn satellittenes akse. Aksialklaringen til hvert halvakselgir må ikke overstige 0,1 mm. Med økt klaring bytter vi ut lagerskivene til halvaksegirene med nye - med større tykkelse. Motstandsmomentet mot rotasjonen av differensialgirene bør ikke overstige 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - girene dreies for hånd.

Vi sjekker rotasjonsvennligheten til differensialgirene.

Trykk den ytre ringen på det fremre lageret inn i huset med et verktøyhode med passende diameter (et stykke rør).

På samme måte trykker vi inn den ytre ringen på det bakre lageret.

Riktig posisjon av drivhjulet i forhold til det drevne giret sikres ved valg av tykkelsen på justeringsringen som er installert mellom endeflaten på drivhjulet og den indre ringen til det bakre lageret. Når vi bytter ut hovedparet til girkassen eller lagrene til drivgiret, velger vi justeringsringen. For å gjøre dette lager vi en enhet fra et gammelt drivhjul: vi sveiser en plate 80 mm lang til giret og sliper platen til en størrelse på 50–0,02 mm i forhold til enden av giret (det tilstøtende planet til justeringen ringe).

En enhet laget av et gammelt tannhjul.

Vi sliper (eller behandler med fint sandpapir) stedet der det bakre lageret er installert på drivhjulet slik at den indre ringen til lageret er installert på en glidende passform. På den produserte enheten installerer vi den indre ringen til det bakre lageret med et bur og ruller og setter enheten inn i veivhuset. Deretter installerer vi den indre ringen til det fremre lageret med et bur og ruller og flensen til drivgiret. Vri tannhjulet for riktig installasjon av lagerrullene ved flensen, stram flensmonteringsmutteren til et dreiemoment på 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Vi fikser veivhuset på arbeidsbenken slik at festeplanet er horisontalt. Vi installerer en buet linjal i bæresengen med en kant slik at senglinjalen berører langs linjen.

Ved hjelp av et sett med flate sonder bestemmer vi størrelsen på gapet mellom linjalen og festeplaten.

Tykkelsen på justeringsringen bestemmes av forskjellen mellom gapet og avviket fra den nominelle posisjonen til det nye giret (under hensyntagen til tegnet på avviket).

Merkingen av avviket fra den nominelle posisjonen (i hundredeler av en millimeter med "pluss" eller "minus" tegn) påføres den koniske delen av girskaftet.

For eksempel er målt klaring 2,90 mm og giret har -15 avvik fra nominell posisjon. Vi oversetter avviket til millimeter: –15 x 0,01 = –0,15.

Den nødvendige tykkelsen på mellomlegget er: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Vi installerer justeringsringen med ønsket tykkelse på det nye drivhjulet. Vi fjerner enheten fra girkassehuset og fjerner de indre ringene til de fremre og bakre lagrene med bur og ruller.

Med et passende stykke rør, press den indre ringen til det bakre lageret med et bur og ruller på det nye drivhjulet.

Vi setter drivhjulet inn i girkassehuset.Vi installerer en ny avstandshylse, en indre ring av frontlageret med et bur og ruller, og en oljedeflektor. Etter å ha smurt arbeidskanten til den nye oljetetningen med Litol-24-fett, presser vi den inn i veivhuskontakten. Monter pinjongflensen.

Etter å ha låst flensen, stram mutteren til festingen gradvis med en momentnøkkel til et moment på 118 Nm (12 kgfm).

Forspenningen til drivpinjonglagrene styres med et dynamometer.

… Periodisk kontroll av lagermotstandsmomentet til rotasjonen av drivgiret.

Hvis motstanden mot rotasjon viste seg å være mindre enn 157 Ncm (16 kgf.cm) - for nye lagre, og for lagre etter 30 km kjøring - mindre enn 39,2 Ncm (4 kgf.cm), stram flensen monteringsmutter, ikke overskrid tiltrekkingsmomentet. Etter det kontrollerer vi igjen motstandsmomentet mot rotasjonen av drivgiret.

Hvis motstandsmomentet viste seg å være mer enn 197 Ncm (20 kgf.cm) - for nye lagre, og for innslitte lagre - mer enn 59,0 Ncm (6 kgf.cm), overskrides lagrenes forspenning .

I dette tilfellet, bytt ut den altfor deformerte avstandsstykket med en ny og sett sammen og juster på nytt.

Vi installerer differensialenheten med lagre og justeringsmuttere i girkassehuset slik at de kommer i kontakt med de ytre ringene på lagrene. Vi strammer lagerdekselboltene til det nødvendige dreiemomentet.

Vi lager en spesiell skiftenøkkel for å stramme justeringsmutrene fra en stålplate 49,5 mm bred og 3-4 mm tykk.

Justeringen av sideklaringen i inngrepet til hoveddrivhjulene og forspenningen av differensialkasselagrene utføres samtidig, i flere trinn.

Ved hjelp av en vernier caliper måler vi avstanden mellom lagerhettene.

Vi pakker den venstre justeringsmutteren (fra siden av det drevne giret) til gapet i inngrepet til hovedgirene er fullstendig eliminert.

Vi vrir den høyre mutteren til den stopper og strammer den med 1–2 tenner fra mutteren.

Ved å stramme venstre mutter, setter vi den nødvendige sideklaringen på 0,08–0,13 mm i inngrepet til hovedgirene.

Med dette gapet, rister det drevne giret, med fingrene på hånden føler vi minimum tilbakeslag i inngrepet av tannhjulene, ledsaget av en lett banking av tannen mot tannen.
Når mutterne strammes, divergerer lagerhettene til differensialboksene og avstanden mellom dem øker.

For å stille inn forspenningen til differensialkasselagrene, stram begge lagerjusteringsmutrene suksessivt og jevnt til avstanden mellom dekslene er 0,15–0,20 mm. Etter å ha etablert forspenningen til lagrene, kontrollerer vi til slutt sideklaringen i inngrepet til hovedgirene, som ikke bør endres. For dette,…

... mens du sakte dreier det drevne giret tre omdreininger, bruk fingrene til å kontrollere tilbakeslaget i inngrepet til hvert par tenner.

Hvis klaringen i inngrepet viser seg å være større enn nødvendig (0,08-0,13 mm), så bringer vi det drevne giret nærmere drivhjulet ved å rotere justeringsmutrene eller flytter det tilbake hvis klaringen er mindre. For å opprettholde den etablerte lagerforspenningen, flytter vi det drevne giret ved å stramme en av justeringsmutrene og løsne den andre i samme vinkel.

Etter justering, installer låseplatene til justeringsmutrene og fest dem med bolter.

Meldingen i konferansen "VAZ-klassisk" 02.11.06 (original), kopiert med tillatelse fra forfatteren.

Det er et svakt punkt i utformingen av sammenstillingen - avstandshylsen 20 (den såkalte tønnen). Som utviklet av utviklerne, bør den, som deformeres når mutteren 22 strammes, opprettholde tilstrekkelig elastisitet gjennom hele maskinens levetid, og tilveiebringe en konstant forspenning i drivgirets lager. Denne løsningen forenkler og reduserer kostnadene ved å montere girkasser på anlegget - det er ikke nødvendig å velge tykkelsen på shim-pakken, som i Volga og Muscovites-broene.

Forresten, det første tegnet på drivgirets aksiale spill er utseendet av olje på halsen på girkassen.Når kjøretøyet beveger seg fremover, belaster giret det bakre lageret og avlaster det fremre lageret, og prøver å "vrikke seg ut" fra inngrepet. I dette tilfellet, i tillegg til aksialspillet, vises en radial i det fremre lageret og oljetetningen på flensen 1 holder ikke lenger på olje.

Hvis du ofte må kjøre bilen i revers, og selv under belastning, oppoverbakke - vil smerten til den "syke" enheten ikke vare lenge. Faktum er at i reversmodus skrus drivhjulet, ved å velge aksialspillet, så å si inn i det drevne giret, og skifter bakover, noe som med den koniske formen på girfelgene forårsaker en enorm sidekraft i lagrene . I spesielt avanserte tilfeller går tilbakeslaget som et snøskred og giret "går" tilbake så langt at det freser et dypt spor på overflaten av differensialboksen. Selvfølgelig vil det sementerte laget på arbeidsflatene til tennene være utslitt på den tiden, toppen av tennene er avrundet og rumlingen fra bakakselen vil bli til en knurring med en skummel knase ...

Hvordan kan du fastslå egnetheten til visse deler for gjenbruk i en nymontert girkasse? Hovedparet vil kanskje fortsatt tjene - den endelige dommen vil gjøre henne til en støytest. Ikke bli skremt: i stedet for et dyrt stativ med elektrisk stasjon, vil en konvensjonell knott med et 24 "hode fra et stort sett med stikkontaktverktøy gjøre det, og det akustiske målekomplekset vil erstatte dine egne ører. Den sammensatte girkassen (uten avstandshylse, oljetetning, oljedeflektor, differensialdeler og stoppere, men med et justert gap i inngrepet til paret) er festet i en skrustikke, og plasserer papp under kjevene for ikke å klemme flensen . Roter deretter drivhjulet raskt etter flensmutteren. Hvis du, i stedet for et mykt rasling av lagre, hører en rumling som resonerer inn i arbeidsbenkdekselet, enda mer en pulserende - vi kaster ut hovedparet uten en skygge av tvil - ingen justering "ved kontaktlappen" vil spare den.

Du kan også avvise hovedparet visuelt, for eksempel hvis tapen på toppen av drivgirtannen ikke er jevn i bredden, som i den nye, men er innsnevret i midtdelen. Kantene mellom toppene og arbeidsflatene til de drevne tannhjulstennene må være skarpe, som et dreieverktøy. Hvis du ser de minste hakk eller avrundinger, kast bort dampen uten å nøle. Og selvfølgelig må hovedparet byttes ut hvis minst en av tennene viser flising av det sementerte laget, bølger, risiko og andre defekter.

Differensialboksen må skiftes hvis tappene er klemt sammen og de nye lagrene er enkle å sette på for hånd. Det er uakseptabelt å slipe nakkene under reparasjonsbøssingene - de er allerede tynne. Hver gang girkassen repareres, bør lagrene byttes ut med nye, selv om de gamle ser ganske funksjonelle ut. Metningen av olje med metallslitepartikler går ikke forbi uten å etterlate spor for dem, så besparelsene er dyrere her.

Det er ikke behov for dyre, kraftige kjevetrekkere for å presse ut lagerringene - de erstattes utmerket av to herdede, tynntunge monteringsblader - mye raskere enn å montere en fikstur. I tillegg, når du trykker lagerringene inn i veivhuset eller på giret med en avtrekker, vises følgende ulempe: ved å stramme skruen til feil, vil du ikke føle den fulle passformen av ringen rundt hele omkretsen uten et gap. Det er mulig at når enheten er i drift, vil den sette seg litt mer, og løsne lagerforspenningen. Min erfaring er at det er tryggere å trykke inn ringer med en hammer ved å bruke rørstykker av bløtt stål som dor. De første slagene vil være "klebrig" - ringen beveger seg langs halsen eller i boringen, og deretter vil hånden føle den skarpe returen av hammeren - det betyr at alt er "gap - null". Noen få lette, "strøkende" strøk til rundt omkretsen, og du kan være sikker - ringen er satt hele veien.

For å matche det med det nye hovedparet, trekker vi fra det mengden korrigering som er påført med en elektrografisk blyant i den midtre delen av drivgiret.Merkingen, utført med slurvete, feiende håndskrift, inkluderer fire sifre i hovedparnummeret (det er også stemplet på det drevne giret) og ett eller to korreksjonssiffer med et "+" eller "-"-tegn, som angir hundredeler av en millimeter . For eksempel er bunnen av veivhuset 2,65 mm, og korreksjonen er "-7". Trekk fra: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dette betyr at en ring 2,70 eller 2,75 mm tykk skal plasseres under det bakre lageret på drivhjulet. Hvis du ikke har dette, kan du slipe en tykkere, for eksempel i en dreiebenk eller i verste fall gni den på et fly med sandpapir.

Når du installerer drivhjulet i veivhuset, er det fornuftig å forlate standard avstandshylse - dens elastiske egenskaper vil neppe vare lenge, forspenningen i lagrene vil svekkes, og kanskje etter et år vil enheten ha skal ordnes opp igjen. Men ingenting hindrer oss i å installere en stiv, ikke-deformerbar bøssing. Dette er nøyaktig hvordan, ved å velge tykkelsen på pakken med shims mellom den stive bøssingen og lageret, ble girkassene satt sammen i "pre-Zhiguli" -tidene - møysommelig, men pålitelig! Vi bestiller hylsen til en dreier, tar i betraktning at størrelsen på 48 mm er gitt med en margin - ved gradvis å forkorte delen (for eksempel med en fil eller på smergel), vil vi sette den nødvendige forspenningen i lagrene.

MERK FØLGENDE! På bildet er lengden på avstandshylsen feil - den skal være 48, ikke 44! (ALER: Rettet tallet 4 til 8).

Som regel må du fjerne og installere giret 10-15 ganger før du kan matche lengden på hylsen nøyaktig. Samtidig overvåkes to parametere: tiltrekkingsmomentet til flensmutteren (ikke mindre enn 12 kgf.m) og dreiemomentet til tannhjulet i lagrene (16–20 kgfcm). Dessuten, i stedet for VAZ-dynamometeret 02.7812.9501, vil husholdningsvekter klare seg ganske bra - en stålgård med et meterlangt stykke hyssing. Vi snor den ene enden av den tett på flensen, og hekter balansestangkroken til løkken til den andre (se fig.). Nå, ved å trekke ringen vinkelrett på pinjongaksen, kan du fikse det sanne dreiemomentet, mens garnet, som vikles av flensen, dreier det jevnt i flere omdreininger. Tatt i betraktning gjennomsnittlig viklingsradius (22-25 mm), bør stålgården vise 7-9 kg for nye lagre og 2-3 kg for de som allerede har vært i girkassen under et løp på minst 30 km.

Etter å ha plukket opp lengden på hylsen, demonterer vi enheten igjen, skyller delene og inspiserer dem nøye. Under den endelige monteringen, sørg for å installere en ny oljetetning 2 (se fig. nedenfor), og som regel er oljeslynge 3 gammel, presset ut uegnet. Det skal ikke være noe spor på flensen 1 på grunn av arbeidet til pakkboksen. Vi avfetter tråden på giret med et løsemiddel og smører den med pålitelig lim (epoksy, polyester, "Moment", etc.). Flensmutteren 27 (nødvendigvis ny - den som ble strammet gjentatte ganger under justering er ikke egnet) strammer vi "fra hjertet" - gjengen tåler 30 kgf.m med stor margin. Nå som alle delene på tannhjulet er trukket sammen med en kraft på 60 tonn til en stiv, "monolittisk" blokk, kan du være sikker på at lagerforspenningen vil være normal i mange år. Den limte mutteren vil ikke snu seg bort, løsne og løsne, som i standardversjonen kan ingenting her lenger.

Går videre til monteringen av differensialen. På "Zhiguli" er denne knuten laget utmerket og derfor veldig pålitelig. I motsetning til differensialene til forhjulsdrevne kjøretøy, er det her mulig å fjerne gapet i inngrepet mellom sidegirene og satellittene fullstendig. I tillegg tillater ikke tannhjulet til satellittene 10 tannhjulet til hovedparet 11 å falle ut - dette er mye mer pålitelig enn pinnene og holderringene. Ved montering forblir alle deler, bortsett fra støtteskivene 7, som regel "native", bare på maskiner med høy kjørelengde er det noen ganger nødvendig å erstatte halvakselgirene 8 hvis splines er utslitt. Noen ganger tyr de til å erstatte pinne 10 - satellittene 9 "spiser gjennom" sporene i den når bilen kjøres på leire eller snødekte veier med hyppig glidning av et av drivhjulene.

Ved montering av enheten er det vanligvis nødvendig å installere nye støtteskiver 7 - tykkere enn de "innfødte".De halvakslede girene må passe tett inn i differensialen, men dreies for hånd - det er dette som gir Zhiguli-broene lydløs og jevn, rykkfri drift (som alltid har forårsaket misunnelse av muskovittenes eiere). Totalt er det syv standardstørrelser på støtteskiver med en tykkelse på 1,8 til 2,1 mm (hver 0,05 mm), og for enhver girkasse er både bronse ("klassisk") og stål ("Nivovskie") like egnet. Hvis det ikke er skiver med nødvendig tykkelse, er de enkle å lage på en dreiebenk - delen er primitiv.

Det siste trinnet er installasjonen av differensialenheten med det drevne giret til hovedparet inn i veivhuset. Etter å ha hektet på lagermutrene 14 og kontrollert at de er enkle å rotere i gjengen, strammer vi boltene 20 ordentlig (4,4-5,5 kgf.m), og sørger for at ingen av de fire låseskivene 21 har krøpet ut under sekskanten hode. Ellers bør den byttes ut umiddelbart, ellers faller girkassen fra hverandre på farten, uten å strekke seg selv tusenvis av kilometer.

Det er mulig å justere sideklaringen i hovedparet og forspenningen til differensiallagrene uten den monstrøse enheten med to indikatorer (A.95688 / R) nevnt i instruksjonene. Alt dette tungvinte utstyret vil fullstendig erstatte en stor kaliper (se fig.). Vi måler avstanden mellom lagerhettene før vi strammer til mutrene og etterpå. Forskjellen skal være 0,2 mm - dette gir nødvendig forspenning. For å justere sideklaringen i girene samtidig, fortsett vanligvis som følger. Ved å rotere en av mutrene 14 (den andre er nettopp agnet), bringes det drevne tannhjulet til det fremste tannhjulet inntil inngrepsgapet er fullstendig eliminert. Deretter skrus mutteren inn til den stopper og strammes med 1–2 tenner, mens verniercaliperen viser en økning i avstanden mellom lagerhettene med ca 0,1 mm. Nå sjekker vi sideklaringen, og uten noen indikator. De nødvendige 0,08–0,13 mm er ikke noe mer enn det minste merkbare spillet i inngrep med fingrene, ledsaget av et lett slag med tannen mot tannen. Det er nok å knapt flytte tannhjulene fra den tilbakeslagsfrie posisjonen for at den skal vises. Ved å stramme begge mutrene 14 i tillegg oppnår vi divergensen til lagerdekslene til 0,2 mm mens vi opprettholder den nødvendige klaringen i hovedparet.

Før du installerer låseplatene 16 og 17, vri sakte det drevne tannhjulet tre omdreininger, og prøv etter spill i inngrep på hver tann. Hvis det er minimalt og jevnt for en hvilken som helst posisjon av girene, bør du vurdere at girkassen er ideelt justert. Hvis gapet forsvinner i en del av tennene, noe som får hovedparet til å rotere tett, må enheten demonteres igjen. Utløpet av differensialboksen 12 kan lett elimineres i en dreiebenk ved å frese det sammenfallende planet under det drevne giret. Eller du kan bare legge i en ny boks. Noen "eksperter" tillater noen ganger installasjon av en "kurve" av differensialboksen, og justerer sideklaringen i den strammeste posisjonen. Men siden vår dagens samtale er viet til individuell og høykvalitets montering av girkassen "for deg selv", er slike anbefalinger uakseptable her.

Så den "stykkelagde" girkassen er klar til å betjene deg til maskinen tas ut av drift. Men før du setter den på plass igjen, sørg for at bakakselbjelken ikke er bøyd. Dette skjer ofte etter kjøring med overbelastning, og feiljusteringen av akselakslene ødelegger raskt deres kileforbindelse med differensialgirene. For å sjekke det er det slett ikke nødvendig å ha en stor overflateplate, flenser, prismer, etc., oppført i instruksjonene. Det er nok bare å se gjennom en tom bjelke - alle fire hullene for akselakslene (to i flensene og to nær girkassehulrommet) skal være plassert strengt på samme linje, og den minste krumningen er umiddelbart merkbar for øyet. I dette tilfellet må bjelken skiftes ut.

Det er ved denne teknikken jeg sorterer ut REM-ene.

Oppdatering fra 08/01/12, forfatter av Scout-22.

Jeg legger ved et par filer slik at du kan ta med de ferdige tegningene til dreieren.

Det første bildet er en forhåndsvisning, klikk for å åpne filen i full størrelse i et nytt vindu: