DIY bakakselreparasjon Niva 21213

Justering av Niva-forakselen er en av nøkkeloperasjonene som sikrer komfortabel og problemfri bevegelse på veier av enhver kvalitet.

Behovet for å justere elementene på forakselen vurderes av tilstedeværelsen av støy og vibrasjoner som oppstår i forskjellige driftsmoduser for VAZ 21214. Dermed kan betingede akustiske tegn deles inn i to grupper: • Permanent registrert;

• Fast ved bremsing ved hjelp av forbrenningsmotor eller akselerasjon.

Lydenes natur kan ligne: • Hyling (slitasje av hovedparet); • Crunch, "trolleybus" rumling (ødeleggelse eller innsnevring av skaftlagrene, avskrudd drivakselmutter, halvaksellagre, feil justering av girene til GP-reduksjonen); • Intermitterende "shuffling" (differensiallager).

Kompleksiteten til diagnosen i dette tilfellet ligger i overfloden av fremmed støy som sendes ut av andre komponenter i bilen.

For å utføre justeringsarbeid på forakselen, tilbyr produsenten spesielle avtrekkere, dor og inventar. På grunn av den begrensede distribusjonen og høye kostnadene er deres tilstedeværelse imidlertid ikke nødvendig, selv om det er ønskelig for å spare tid og innstillingsnøyaktighet. Siden hoveddelene av RPM tilsvarer lignende elementer i REM, er det samsvar mellom teknologiske hull og prosedyren for å utføre reparasjonsoperasjoner.

Hovedstadiet innledes med forberedelse, som inkluderer: 1. Drenering av olje fra RPM gjennom dreneringshullet;

Med dette leste de Vi legger båren på kornåkeren, detaljerte instruksjoner

2. Koble fra kardanakselen med en nøkkel på 13

3. Fjerning av høyre hjuldrift.

4. Demontering av nedre kuleledd på venstre side.

5. Fjerning av strekkmerker suspensjon.

6. Fjerne girkassen fra brakettene på høyre og venstre side ved hjelp av stopperen.

Deretter følger demontering av girkassen, grundig rengjøring av overflater for smuss og fett, feilsøking av komponenter.

Til operasjonen benyttes original armatur A.95690, dor A.70184 eller tilsvarende laget etter tegning.

Motplanet til veivhuset er plassert på en slik måte at det inntar en horisontal posisjon. Deretter er en absolutt jevn metallstang installert på lagersengen. Avstanden fra stangen til doren måles ved å sette inn justeringsringer fra settet inn i spalten under stangen i trinn på 0,05. Den målte verdien (veivhusbasen) samsvarer med korreksjonen som er stemplet på drivhjulet. Ved montering av sammenstillingen anbefales det at standard avstandsstykke utelates for å forhindre reparasjon. I stedet er en ikke-deformerbar stålhylse 48 mm lang egnet (med margin, forkort om nødvendig).

Ved vending styrer delene kraften ved dreiing av giret (skal være 157–196 N cm), for lagre med kjørelengde er et moment på 39,2–58,8 N cm gyldig. Bruk av merkedynamometer 02.7812.9501 er valgfritt.

Akseptabel nøyaktighet vil gi husholdningsstål. Mens du arbeider med den, skal den ene enden av ledningen 1 m lang vikles rundt flensen, og den andre skal festes til vekten. Ved å trekke enheten i en vinkelrett retning, fikser du dreiemomentet. Så nye lagre skal gi 7-9 kg, og med kjørelengde - 2-3 kg.

Med denne les Reparasjon og justering av girkassen for- og bakaksel

Prosessen går ut på å erstatte støtteskivene med nye som er tykkere enn før. Det er 7 størrelser å velge mellom i trinn på 0,05 mm innenfor 1,8-2,1 mm. Materialet til skiver er bronse eller stål. I dette tilfellet er girene installert tett, men med mulighet for å dreie manuelt.

I henhold til instruksjonene justeres sideklaringen og forspenningen til lagrene med verktøy A.95688/R.

I fravær vil en kaliper av passende størrelse utføre den angitte rollen.

For å sikre den nødvendige forspenningen, fikser avstanden i forhold til lagerhettene i begynnelsen av tiltrekkingen og på slutten. Den nødvendige forskjellen mellom verdiene er 0,2 mm.

Sideklaringen justeres ved å bringe det drevne giret til det ledende til det forsvinner. Til å begynne med er en av mutterne i fri posisjon, den andre (fungerer) er strammet. Etter å ha eliminert gapet, stram til mutteren med åte gradvis inntil kjevene på kaliperen beveger seg 0,1 mm fra hverandre. Glappjusteringen stopper når det er en liten banking på tennene. Videre er begge mutrene jevnt strammet til en avstand på 0,2 mm. Riktigheten av arbeidet som utføres er bevist av et jevnt tilbakeslag i enhver posisjon av girene.

Bakaksellagrene, sideklaringen og posisjonen til kontaktlappen i inngrepet til hovedparet er justert på fabrikken, og som regel krever de ikke justering under drift. Deres justering er nødvendig først etter at broen er gjenoppbygd og deler er skiftet ut, samt når lagrene er sterkt slitt. Sideklaringen i utvekslingen til hovedgiret, som har økt på grunn av tannslitasje, reduseres ikke ved justering, da dette fører til forstyrrelse i giringen og som følge av dette til økt bakakselstøy eller tannbrudd. Slipp i koniske lagre elimineres uten å forstyrre den relative posisjonen til de drevne og drivende girene.

Forspenningsjustering av pinjonglager

Behovet for å justere lagrene kan bestemmes av tilstedeværelsen av aksialt spill av drivgiret. Aksialt slør måles med kardanakselen frakoblet ved hjelp av en indikator med en delingsverdi på ikke mer enn 0,01 mm når flensen beveges i aksial retning. I dette tilfellet skal indikatorbenet hvile mot enden av flensen parallelt med drivhjulets akse.

Ris. 5,32. Bakaksel med bjelke av banjotype med separat girkasse (midtdel): 1 - mutter; 2 - drivgirflens; 3 - mansjett; 4, 6, 11 - lagre; 5 - ring; 7 - justeringsring; 8 - girkassehus; 9 - drivutstyr; 10 - differensial; 12 - akselaksel; 13 - pakning; 14 - låseplate; 15 - veivhus; 16 - differensiallagermutter; 17 - differensiallagerdeksel; 18 - oljepåfyllingsplugg; 19 - drevet utstyr; 20 - pust

Justeringen må gjøres som følger:

— løsne og skru av mutter 1, fjern flens 2, pakkboks 3 og innerring på lager 4;

– bytt ut justeringsringen 5 med en ny, hvis tykkelse skal være mindre enn den som skal erstattes med verdien av det aksiale sløret pluss ytterligere 0,05 mm for et kjøretøy som går mindre enn 1000 km eller 0,01 mm for en kjøretøy som har gått mer enn 10 000 km;

- sett på plass den indre ringen til lageret, en ny oljetetning, flens og stram mutteren til et dreiemoment på 160-200 Nm (16-20 kgf m), kontroller deretter hvor lett det er å rotere drivhjulet. Hvis det kreves mer kraft for å rotere drivhjulet enn det var før justeringen, er det nødvendig å bytte ut justeringsringen og øke tykkelsen med 0,01-0,02 mm.

Etter justering av lagerforspenningen er det nødvendig å stramme mutteren til et moment på 160–200 Nm (16–20 kgfm) til sporet i mutteren faller sammen med hullet for splinten. Mutteren må kun strammes for å matche hullet for splinten med sporet på mutteren, ellers, på grunn av utilstrekkelig tiltrekking, kan den indre ringen til det ytre lageret snu seg, slite på justeringsringen og som et resultat øke aksialt spill av lagrene. Når flensmutteren strammes, er det nødvendig å rotere drivhjulet for å installere rullene riktig i lagrene.

Etter justering er det nødvendig å sjekke oppvarmingen av lagrene etter å ha kjørt bilen med en hastighet på 60-70 km / t i 20-30 minutter.I dette tilfellet bør oppvarmingen av veivhushalsen ikke overstige 95 ° C (vann som har falt på halsen skal ikke koke). Ved for sterk oppvarming må forspenningen reduseres.

For å justere forspenningen ved utskifting av lagrene til drivgiret og sluttdrevet, fortsett som følger:

- det er nødvendig å justere posisjonen til drivgiret ved å velge justeringsringen 7 (se fig. 5.32), og sikre størrelsen (109,5 ± 0,02) mm - avstanden mellom fellesaksen til sidegirene og endeflaten til drivhjulet ved siden av justeringsringen 7;

– Ved å velge justeringsringen 5, juster forspenningen til drivgirets lagre. Med riktig justering bør motstanden mot rotasjon av drivgiret være i området 150–200 Nm (15–10 kgf cm) for nye lagre eller 70–100 Nm (7–10 kgf cm) for brukt lagre. Hvis motstandsmomentet mot rotasjon av lagrene er innenfor det normale området, er det nødvendig å spre mutteren, ellers bør justeringen gjentas. I dette tilfellet, hvis motstanden mot rotasjon viste seg å være mindre enn nødvendig, er det nødvendig å redusere tykkelsen på justeringsringen, og hvis mer, er det nødvendig å velge en ring med større tykkelse.

Etter justering av forspenningen til lagrene, er det nødvendig å installere differensialenheten i akselen og justere forspenningen til differensiallagrene og tilbakeslaget i inngrepet til de endelige drivgirene.

Justering av differensiallagerets forspenning og tilbakeslag i sammenkoblingen av gir og sluttdrift

Justering uten å skifte lagre.

For å justere lagre:

- fjern akselakslene, veivhusdekselet og dekselpakningen (for en bakaksel i ett stykke);

- fjern akselakslene og fjern girkassen fra akselhuset (for bakakselen med en bjelke av banjotype);

Ris. 5,33. Kontrollere den aksiale klaringen i differensiallagrene (banjobjelkeaksel)

Bilens bakaksel er laget i form av en hul bjelke, til hvis ender flenser er sveiset med seter for aksellager og hull for å feste bremseskjold. I midten er en hovedgirkasse med differensial boltet til bjelken, og fra siden av flensene settes to halvakser inn i bjelken, som overfører dreiemoment fra girkassen til bakhjulene.

Hovedgiret er hypoid, tannhjulene er tilpasset for støy og kontakt, så de kan bare byttes ut som en enhet (parmerking - 2106).

Drivhjulet til sluttdrevet er laget integrert med akselen (skaftet) og er installert i halsen på girkassen på to koniske lagre. De ytre ringene på lagrene presses inn i nakkehylsene, og de indre ringene settes på skaftet. En avstandshylse er installert mellom de indre ringene; når skaftmutteren strammes, deformeres hylsen, noe som gir en konstant lagerforspenning. Lagerforspenning styres av rotasjonsmomentet til drivhjulet (andre deler er ikke installert). For nye lagre bør dreiemomentet være innenfor 157-197 Nm, for lagre etter en kjøring på 30 km eller mer - 39,2-59,0 Nm. I dette tilfellet strammes skaftmutteren med et dreiemoment på 118-255 Nm, og kontrollerer med jevne mellomrom rotasjonen til drivgiret. Hvis spesifisert dreiemoment allerede er nådd og tiltrekkingsmomentet til mutteren er mindre enn 118 Nm, må avstandshylsen byttes ut med en ny, da den gamle er for deformert. Skifte av bøssing er også nødvendig når dreiemomentet er høyere enn det tillatte (på grunn av uoppmerksomhet ved tiltrekking).

Hvis hovedparet eller pinjonglagrene skiftes ut, må tykkelsen på mellomlegget velges på nytt. Den er montert på akselen mellom drivhjulet og den indre ringen til det store lageret.

Det endelige drivhjulet er festet til differensialboksens flens med spesialbolter uten skiver. Disse boltene kan ikke erstattes av andre.Differensialboksen roterer i to koniske lagre. Forspenningen deres, så vel som gapet mellom tennene på hovedgirtannhjulene, reguleres av muttere pakket inn i delte lagerbed. Sidegirene er installert i de sylindriske stikkontaktene til differensialboksen og hviler på den gjennom støtteskivene. Disse skivene er valgt i tykkelse slik at gapet mellom tennene på satellittene og sidegirene er innenfor 0 - 0,1 mm. Satellitter er montert på aksler med konstant inngrep med sidegir. Spiralspor er laget på aksen for å tilføre smøremiddel til gnideflater.

Akselakselen i den ene enden hviler på et enrads kulelager installert i setet til bakakselbjelken, og den andre (splinede) enden går inn i sidegiret. Den indre ringen til lageret er festet på akselakselen med en låsering installert med en interferenspasning (krympepasning). Lagerets ytre ring er festet med en plate, som sammen med oljedeflektoren og bremseskjoldet er festet med fire bolter og muttere til bakakselbjelken.

1,3 liter girolje helles inn i bakakselhuset (nesten til nedre kant av påfyllingshullet). Utgangene til halvaksene fra bjelken er forseglet med kjertler. Hvis oljetetningene lekker, slippes oljen ut gjennom oljedeflektoren til utsiden av bremseskjoldet - slik at den ikke kommer på bremseklossene. Pakkboksen, installert i reduksjonens hals, fungerer på overflaten av flensen. En oljedeflektor er installert mellom lageret og flensen. Oljelekkasje fra under den selvlåsende flensfestemutteren (den samme mutteren justerer lagerets forspenning) indikerer en svekkelse av tiltrekkingen. Bruk av kjøretøyet med en løs girkassemutter kan føre til skade på girkassen.

For å utjevne trykket utenfor og inne i bakakselhuset er det plassert en lufteventil på bakakselbjelken over girkassen. Ved hvert vedlikehold, sjekk at luftehetten ikke sitter fast.

Vi kontrollerer tettheten til alle gjengeforbindelser og strammer dem om nødvendig. Luftehetten må være fri for smuss og fri til å rotere. Vi bruker en kraft på omtrent 10 kgf langs aksen til det opphengte hjulet med hendene og bestemmer tilstedeværelsen av akselspill. Det er ikke tillatt mer enn 0,7 mm. Parkeringsbremsen må frigjøres under denne testen. En liten oljelekkasje (svette) fra under mansjetten på det fremre lageret til hovedgiret er tillatt, men hvis girkassen og bunnen av bilen over hovedgiret er kraftig oljet, bør mansjetten skiftes.

For å bestemme støyen i bakakselen og følgelig behovet for reparasjon, kan du bruke resultatene av følgende tester.

Test 1. Vi akselererer bilen jevnt på flat vei fra en hastighet på 20 til 90 km/t. Samtidig lytter vi til støyen og merker hastigheten den dukker opp og forsvinner med. Vi slipper "gass"-pedalen og lytter til bilen i motorbremsemodus. Vanligvis kommer støyen av og på med samme hastighet, både ved akselerasjon og ved nedbremsing.

Test 2. Vi akselererer bilen til en hastighet på 100 km/t, flytter girspaken til nøytral, slår av tenningen og ruller fritt til stopp. Samtidig overvåker vi støyens art ved ulike retardasjonshastigheter.

I den første versjonen testet vi girkassen i akselerasjons- og retardasjonsmodus under belastningen skapt av motoren. I den andre - uten den. Hvis lyden bare er tilstede under den første testen, kan årsaken være girkassens gir, drivgirets lagre eller differensial. Hvis støyen oppstår i begge tilfeller, må kilden søkes et annet sted.

Test 3. Vi setter girspaken til nøytral posisjon, starter motoren og øker gradvis hastigheten på veivakselen. Sammenlign de resulterende støyene med de som er sett tidligere. Hvis de ligner på lydene fra den første testen, indikerer dette at de ikke kommer fra girkassen.

Test 4. Støy funnet under den første testen og som ikke er tilstede under etterfølgende tester, er forårsaket av girkassen. For å bekrefte hever vi bakhjulene, starter motoren og slår på det fjerde giret. Vi sørger for at støyen virkelig kommer fra girkassen, og ikke fra andre komponenter eller deler.

Vi fjerner girkassen for å erstatte den, reparere eller bytte ut bakakselbjelken.
Vi henger ut bakakselen.

Tapp ut oljen fra bakakselhuset (se her).

Vi kobler den bakre drivakselen fra flensen på bakakselgirkassen (se her).

Hold girkassehuset med "12"-hodet, og skru løs de åtte boltene av festet til bakakselbjelken.

...og en pakning.
Installer girkassen i omvendt rekkefølge.
Før vi installerer girkassen, rengjør vi bjelkens matchende plan. Installer en ny tetning. Før vi strammer boltene for å feste girkassen til bakakselbjelken, påfører vi tetningsmasse på gjengene til boltene.

Rengjør girkassen for skitt før du fjerner den. Vi installerer den demonterte girkassen på en arbeidsbenk.

Ved hjelp av "10"-nøkkelen skruer vi ut bolten som fester låseplaten til justeringsmutteren til høyre lager på differensialboksen ...

På samme måte fjerner du låseplaten til justeringsmutteren til venstre lager.

Med en senterstans markerer vi plasseringen av lagerdekslene til differensialboksen på girkassehuset.

Med en 17 skiftenøkkel skruer vi ut de to boltene som fester dekselet til høyre lager på differensialboksen ...

Fjern det høyre lagerdekselet.

Fjern justeringsmutteren...

... og fjern den ytre ringen på differensialkasselageret.

På samme måte fjerner du dekselet, fjerner justeringsmutteren og fjerner den ytre ringen til venstre lager på differensialboksen.

Hvis vi ikke endrer lagrene til differensialboksen, merker vi de ytre ringene deres for ikke å forvirre dem under monteringen.

Vi fjerner differensialboksen med det drevne giret til sluttdrevet, indre ringer, separatorer og lagerruller.

Vi tar ut drivhjulsenheten med justeringsringen, den indre ringen, separatoren og de bakre lagerrullene og avstandshylsen fra girkassehuset.

Ved å slå med en hammer gjennom en avdrift på den indre ringen av det bakre lageret på girkassen, ...

... fjern den indre ringen med en separator og ruller.

Fjern drivgirets justeringsring.

Vi fjerner oljetetningen fra kontakten til girkassens veivhus (se her).

...og den indre ringen til det fremre lageret med bur og ruller.

Med et slag slår vi ut den ytre ringen på det fremre lageret til drivgiret ...

Snu veivhuset, slå på samme måte ut den ytre ringen på det bakre lageret til drivgiret.

For å demontere differensialen…

. Med en avtrekker trykker vi på den indre ringen til lageret til differensialboksen.

I fravær av en avtrekker setter vi inn en meisel mellom endeflaten på lagerets indre ring og differensialboksen.

Ved å slå på meiselen forskyver vi den indre ringen av lageret.

Vi setter inn to kraftige skrutrekkere (eller monteringsblader) i det resulterende gapet og trykker på det ...

… lagerets indre ring med bur og ruller.

På samme måte trykker vi på den indre ringen til det andre lageret.

Klemmer differensialboksen i en skrustikke med myke metallkjever, ...

... med en "17" skiftenøkkel, skru av de åtte boltene som fester det drevne giret til differensialboksen.

Med en hammer med en plastslager slår vi ned det drevne giret fra differensialboksen ...

Når vi snur satellittene, tar vi dem ut av differensialboksen.

Vi tar ut sidegirene.

Før montering vasker vi girkassedelene i parafin og inspiserer dem. Sjekk tilstanden til hovedgirets tenner. Skader på minst én tann (skader, slitasje på arbeidsflaten) er uakseptabelt. Med et finkornet sandpapir eliminerer vi mindre skader på satellittenes akse, halsene på tannhjulene til akselakslene og deres monteringshull i differensialboksen.Ved alvorlige skader på deler erstatter vi dem med nye. Hvis det oppdages en liten skade på overflatene til lagerskivene til tannhjulene til halvaksene, erstatter vi skivene med nye (med et utvalg av tykkelsen på skivene). Drivdrev og differensialhuslagre må være fri for slitasje og ha glatte løpende overflater. Dårlig lagertilstand forårsaker støy og fastsittende tannhjul.

Vi presser de indre ringene til lagrene til differensialboksen med separatorer og ruller på boksen med et passende stykke rør. Vi fikser det drevne giret på differensialboksen.

Ved montering av differensialen smører vi girene til akselakslene med støtteskiver og satellitter med girolje og installerer dem i differensialboksen. Vi snur satellittene og tannhjulene til halvaksene for å justere rotasjonsaksen til satellittene med aksen til hullene i differensialboksen, og setter inn satellittenes akse. Aksialklaringen til hvert akselgir må ikke overstige 0,1 mm. Med økt klaring erstatter vi støtteskivene til tannhjulene til halvaksene med nye - med større tykkelse. Momentet for motstand mot rotasjon av differensialgirene bør ikke overstige 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - girene dreies for hånd.

Vi sjekker rotasjonsvennligheten til girene til differensialen.

Med et verktøyhode som er passende i diameter (et stykke rør), presser vi den ytre ringen til det fremre lageret inn i veivhusets hus.

Trykk inn den ytre ringen på det bakre lageret på samme måte.

Riktig posisjon av drivhjulet i forhold til det drevne giret sikres ved å velge tykkelsen på justeringsringen som er installert mellom endeflaten på drivhjulet og den indre ringen på det bakre lageret. Når vi bytter ut hovedparet til girkassen eller drivgirlagrene, velger vi justeringsringen. For å gjøre dette lager vi en armatur fra et gammelt drivhjul: vi sveiser en plate som er 80 mm lang til tannhjulet og sliper platen til en størrelse på 50–0,02 mm i forhold til enden av giret (kontaktplanet til utstyret). justeringsring).

En armatur laget av et gammelt drivutstyr.

Vi sliper (eller behandler med fint sandpapir) installasjonsstedet til det bakre lageret på drivhjulet slik at den indre ringen til lageret er installert i en glidende passform. Vi installerer den indre ringen til det bakre lageret med et bur og ruller på den produserte armaturen og setter inn armaturet i veivhuset. Deretter installerer vi den indre ringen til det fremre lageret med buret og rullene og drivgirflensen. Vri giret ved flensen for riktig installasjon av lagerrullene, stram til flensfestemutteren med et dreiemoment på 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).

Vi fikser veivhuset på arbeidsbenken slik at festeplanet er horisontalt. Vi installerer en buet linjal i laget av lagre med en kant slik at berøringen av senglinjalen skjer langs linjen.

Med et sett med flate prober bestemmer vi størrelsen på gapet mellom linjalen og festeplaten.

Tykkelsen på justeringsringen bestemmes av forskjellen mellom gapet og avviket fra den nominelle posisjonen til det nye giret (under hensyntagen til tegnet på avviket).

Markeringen av avviket fra den nominelle posisjonen (i hundredeler av en millimeter med pluss- eller minustegn) påføres på den koniske delen av pinjongskaftet.

For eksempel er den målte klaringen 2,90 mm, og giret er merket med et avvik fra den nominelle posisjonen på -15. Konverter avviket til millimeter: -15 x 0,01 = -0,15.

Den nødvendige tykkelsen på justeringsringen vil være: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Vi installerer justeringsringen med ønsket tykkelse på det nye drivhjulet. Vi fjerner enheten fra girkassehuset og fjerner de indre ringene til de fremre og bakre lagrene med separatorer og ruller.

Med et passende stykke rør presser vi den indre ringen til det bakre lageret med et bur og ruller på det nye drivhjulet.

Vi setter drivhjulet inn i girkassehuset.Vi installerer en ny avstandshylse, den indre ringen til det fremre lageret med en separator og ruller og en oljedeflektor. Etter å ha smurt arbeidskanten til den nye oljetetningen med Litol-24-fett, presser vi den inn i veivhuskontakten. Installer drivgirflensen.

Etter å ha låst flensen, stram mutteren til festingen gradvis med en momentnøkkel til øyeblikket på 118 N.m (12 kgf.m).

Forspenningen til drivgirlagrene styres av et dynamometer.

... med jevne mellomrom kontrollerer lagrenes motstandsøyeblikk mot rotasjonen av drivgiret.

Hvis motstanden mot rotasjon viste seg å være mindre enn 157 N.cm (16 kgf.cm) - for nye lagre, og for lagre etter 30 km kjøring - mindre enn 39,2 N.cm (4 kgf.cm), så strammer vi flensfestemutteren, ikke overskrid tiltrekkingsmomentet. Etter det kontrollerer vi igjen øyeblikket for motstand mot rotasjon av drivgiret.

Hvis motstandsmomentet viste seg å være mer enn 197 N.cm (20 kgf.cm) - for nye lagre, og for innslitte lagre - mer enn 59,0 N.cm (6 kgf.cm), vil forspenningen av lagrene er overskredet.

I dette tilfellet er det nødvendig å erstatte den overdrevent deformerte avstandsstykket med en ny og sette sammen og justere.

Vi installerer differensialenheten med lagre og justeringsmuttere i girkassehuset slik at de kommer i kontakt med de ytre ringene på lagrene. Stram lagerdekselboltene til det nødvendige momentet.

Av en stålplate 49,5 mm bred og 3–4 mm tykk lager vi en spesialnøkkel for å stramme justeringsmutrene.

Justeringen av sideklaringen i inngrepet til hovedgirtann og forspenningen av lagrene til differensialboksen utføres samtidig, i flere trinn.

Mål avstanden mellom lagerhettene med en skyvelære.

Vi pakker den venstre justeringsmutteren (på siden av det drevne giret) til gapet i inngrepet mellom de endelige drivhjulene er fullstendig eliminert.

Vi pakker den riktige mutteren til den stopper og strammer den med 1-2 tenner på mutteren.

Ved å stramme den venstre mutteren setter vi den nødvendige sideklaringen på 0,08–0,13 mm i inngrepet mellom de endelige drivgirene.

Med dette gapet, rister det drevne tannhjulet, med fingrene på hånden føler vi minimum tilbakeslag i inngrepet av tannhjulene, ledsaget av en lett banking av tann på tann.
Ved stramming av lagerdekselmutrene divergerer differensialboksene og avstanden mellom dem øker.

For å stille inn forspenningen til lagrene til differensialboksen, stram begge justeringsmutrene til lagrene sekvensielt og jevnt til avstanden mellom dekslene er 0,15–0,20 mm. Etter å ha stilt inn forspenningen til lagrene, kontrollerer vi til slutt sideklaringen i inngrepet til hovedgiret, som ikke skal endres. For dette,…

... sakte dreier det drevne giret tre omdreininger, med fingrene styrer vi spillet i inngrepet til hvert par tenner.

Hvis gapet i inngrepet er større enn nødvendig (0,08-0,13 mm), så bringer vi det drevne giret nærmere drivhjulet ved å rotere justeringsmutrene eller flytter det bort hvis gapet er mindre. For å opprettholde den innstilte lagerforspenningen samtidig, flytter vi det drevne giret ved å stramme en av justeringsmutrene og løsne den andre i samme vinkel.

Etter justering, installer låseplatene til justeringsmutrene og fest dem med bolter.

Melding i konferansen "VAZ-klassisk" 02.11.06 (original), kopiert med tillatelse fra forfatteren.

Det er et svakt punkt i utformingen av sammenstillingen - avstandshylsen 20 (den såkalte tønnen). Som utviklet av utviklerne, må den, som deformeres når mutteren 22 strammes, beholde tilstrekkelig elastisitet gjennom hele maskinens levetid, og gir en konstant forspenning i drivgirlagrene. En slik løsning forenkler og reduserer kostnadene ved å montere girkasser på fabrikken - det er ikke nødvendig å velge tykkelsen på shim-pakken, som i Volga- og Muscovite-aksler.

Forresten, det første tegnet på aksialt spill av drivgiret er utseendet til olje på halsen på girkassen.Når bilen beveger seg fremover, belaster giret det bakre lageret og losser det fremre, og prøver å "komme ut" av inngrepet. Samtidig oppstår det i tillegg til aksialt slør radiell klaring i frontlageret, og oljetetningen på flens 1 holder ikke lenger olje.

Hvis du ofte må reversere bilen, og selv under belastning, oppoverbakke, vil smerten til den "syke" enheten ikke vare lenge. Faktum er at i reversmodus er drivgiret, ved å velge aksialt slark, så å si skrudd inn i det drevne giret, og skifter tilbake, noe som med den koniske formen på girfelgene forårsaker en enorm sidekraft i lagre. I spesielt neglisjerte tilfeller går tilbakeslaget som et snøskred og giret "går" tilbake så langt at det freser et dypt spor på overflaten av differensialboksen. Selvfølgelig vil det sementerte laget på arbeidsflatene til tennene være utslitt på den tiden, toppen av tennene vil bli avrundet og rumlingen fra bakakselen vil bli til en knurring med en forferdelig knase ...

Hvordan bestemme egnetheten til visse deler for gjenbruk i en nymontert girkasse? Hovedparet vil kanskje fortsatt tjene - den endelige dommen over henne vil være støytesten. Ikke bli skremt: i stedet for et dyrt elektrisk stativ, vil en vanlig 24" hodenøkkel fra et stort sett med endeverktøy duge, og et akustisk målekompleks vil erstatte dine egne ører. Vi fikserer den sammensatte girkassen (uten avstandshylse, oljetetning, oljedeflektor, differensialdeler og stoppere, men med et justert gap i inngrepet til paret) i en skrustikke, og legger papp under svampene for ikke å klemme flensen . Roter deretter drivhjulet raskt etter flensmutteren. Hvis i stedet for den myke raslingen fra lagrene, høres en bulder som resonerer inn i dekselet til arbeidsbenken, desto mer pulserende - vi kaster ut hovedparet uten en skygge av tvil - ingen justering "langs kontaktlappen" vil spare den.

Det er også mulig å avvise hovedparet visuelt, for eksempel hvis tapen på toppen av drivgirtannen ikke er jevn i bredden, som den nye, men er innsnevret i midtdelen. Kantene mellom toppene og arbeidsflatene på tennene til det drevne giret må være skarpe, som et dreieverktøy. Hvis de minste hakk eller avrundinger er synlige, kast paret uten å nøle. Og selvfølgelig må hovedparet byttes ut hvis minst en av tennene viser flising av det sementerte laget, bølger, risiko og andre defekter.

Differensialboksen må skiftes hvis halsene er sløst bort og nye lagre er enkle å sette på for hånd. Det er uakseptabelt å slipe nakkene under reparasjonsbøssingene - de er allerede tynne. Lagre i enhver reparasjon av girkassen bør byttes ut med nye, selv om de gamle ser ganske funksjonelle ut. Metning av olje med metallslitepartikler passerer ikke uten spor for dem, så besparelsene her er dyrere.

Dyre avtrekkere med kraftige tapper for pressing av lagerringer er ikke nødvendig - de er perfekt erstattet av to herdede monteringsblader med tynne tunger - dette er mye raskere enn å justere armaturet. I tillegg, når du presser lagerringene inn i veivhuset eller på giret med en avtrekker, vises en slik ulempe: ved å stramme skruen til feil, vil du ikke føle ringens fylde rundt hele omkretsen uten et gap. Det er mulig at den under driften av enheten vil sette seg litt mer, og svekke lagerforspenningen. Min erfaring er at det er tryggere å bruke en hammer til å drive ringer i, ved å bruke biter av bløtt stålrør som dor. De første slagene vil være "viskøse" - ringen beveger seg langs halsen eller i boringen, og deretter vil hånden føle en skarp rekyl av hammeren - det betyr at alt er "gap - null". Et par lette, «strøkende» strøk til rundt omkretsen og du kan være sikker på at ringen er plantet hele veien.

For å matche det med det nye hovedparet, trekker vi fra det mengden av korreksjonen som er påført med en elektrografisk blyant i den midtre delen av drivgiret.Merkingen, laget med en slurvete, feiende håndskrift, inkluderer fire sifre i hovedparnummeret (det er også fylt på det drevne giret) og ett eller to korreksjonssiffer med et "+" eller "–"-tegn, som angir hundredeler av en millimeter. For eksempel er bunnen av veivhuset 2,65 mm, og endringen er "-7". Trekk fra: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dette betyr at en ring med en tykkelse på 2,70 eller 2,75 mm bør plasseres under det bakre lageret på drivhjulet. Hvis du ikke har en, kan du slipe en tykkere, for eksempel i en dreiebenk eller i verste fall gni den på et fly med sandpapir.

Når du installerer drivhjulet i veivhuset, er det fornuftig å forlate standard avstandshylse - dens elastiske egenskaper vil neppe vare lenge, forspenningen i lagrene vil svekkes, og kanskje enheten må sorteres ut igjen om et år. Men ingenting hindrer oss i å sette en stiv, ikke-deformerbar bøssing. Det var slik, ved å velge tykkelsen på shim-pakken mellom den stive bøssingen og lageret, monterte de girkasser i "pre-Zhiguli"-tidene - arbeidskrevende, men pålitelig! Vi bestiller bøssingen til dreieren, gitt at størrelsen på 48 mm er gitt med en margin - gradvis forkorte delen (for eksempel med en fil eller smergel), vil vi sette ønsket forspenning i lagrene.

MERK FØLGENDE! Figuren viser lengden på avstandshylsen feil - den skal være 48, ikke 44! (ALER: Rettet tallet 4 til 8).

Som regel må du fjerne og installere giret 10-15 ganger før du kan velge nøyaktig lengde på hylsen. Samtidig kontrolleres to parametere: øyeblikket for å stramme flensmutteren (minst 12 kgf.m) og øyeblikket for å dreie giret i lagrene (16–20 kgf.cm). Dessuten, i stedet for VAZ-dynamometeret 02.7812.9501, vil husholdningsvekter passe perfekt - en stålgård med et meterlangt stykke hyssing. Vi snor den ene enden av den tett på flensen, og vi hekter kroken til stålgården til løkken til den andre (se fig.). Nå, ved å trekke ringen vinkelrett på tannhjulets akse, kan du fikse det sanne dreiemomentet, mens hyssingen, som vikles av flensen, ruller den jevnt i flere omdreininger. Tatt i betraktning gjennomsnittlig viklingsradius (22–25 mm), bør stålgården vise 7–9 kg for nye lagre og 2–3 kg for de som allerede har vært i girkassen i minst 30 km.

Etter å ha plukket opp lengden på hylsen, demonterer vi enheten igjen, vasker delene og inspiserer dem nøye. Under den endelige monteringen, sørg for å installere en ny oljetetning 2 (se figuren nedenfor) og, som regel, oljedeflektoren 3 - den gamle, hengende er ubrukelig. På flens 1 skal det ikke være et spor fra betjeningen av pakkboksen. Vi avfetter girtråden med et løsemiddel og smører med pålitelig lim (epoksy, polyester, "Moment", etc.). Vi strammer flensmutteren 27 (nødvendigvis ny - den som gjentatte ganger ble pakket inn under justeringen er ikke bra) "hjertelig" - gjengen tåler 30 kgf.m med stor margin. Nå, når alle delene på drivhjulet trekkes sammen med en kraft på 60 tonn til en stiv, "monolittisk" blokk, kan du være sikker på at lagerforspenningen vil være normal i mange år. Den limte mutteren vil ikke vende seg bort, løsne og løsne, som i standardversjonen kan ingenting gjøres her.

Vi fortsetter til monteringen av differensialen. På "Zhiguli" er denne monteringen utmerket og derfor veldig pålitelig. I motsetning til differensialene til forhjulsdrevne kjøretøy, er det mulig å fullstendig fjerne gapet i inngrepet til sidegir og satellitter. I tillegg tillater ikke tannhjulet til hovedparet 11 at tappen til satellittene 10 faller ut - dette er mye mer pålitelig enn tappene og holderingene. Under montering forblir alle deler, bortsett fra støtteskiver 7, som regel "native", bare på maskiner med høy kjørelengde er det noen ganger nødvendig å erstatte sidegir 8 hvis de har slitte splines. Noen ganger tyr de til å erstatte stift 10 - satellitter 9 "spiser" sporene i den når bilen kjøres på leire eller snødekte veier med hyppig glidning av et av drivhjulene.

Når du monterer enheten, er det vanligvis nødvendig å installere nye støtteskiver 7 - tykkere enn de "innfødte".Halvakselgir må plantes tett i differensialen, men roteres for hånd - dette er det som sikrer "Zhiguli"-broene stille og jevne, uten rykk, arbeid (som alltid har vekket misunnelsen til eierne av "Muscovites"). . Totalt er det syv størrelser støtteskiver med en tykkelse på 1,8 til 2,1 mm (hver 0,05 mm), og både bronse ("klassisk") og stål ("Nivovsky") er like egnet for enhver girkasse. Hvis det ikke er skiver med nødvendig tykkelse, er de enkle å lage på en dreiebenk - detaljen er primitiv.

Det siste trinnet er installasjonen av differensialenheten med det drevne giret til hovedparet i veivhuset. Etter å ha skrudd på lagermutrene 14 og kontrollert at de er enkle å rotere i gjengen, strammer vi boltene 20 ordentlig (4,4–5,5 kgf.m), og sørger for at ingen av de fire låseskivene 21 har spredt seg fra under sekskanten. hode. Ellers bør den byttes ut umiddelbart, ellers faller girkassen fra hverandre på farten, uten å strekke seg selv tusenvis av kilometer.

Det er mulig å justere sideklaringen i hovedparet og forspenningen til differensiallagrene uten den monstrøse kompleksiteten til enheten med to indikatorer (A.95688 / R), nevnt i instruksjonene. All denne klumpete økonomien vil fullstendig erstatte en stor kaliper (se. Fig.). Vi måler avstanden mellom lagerhettene før vi strammer til mutrene og etterpå. Forskjellen skal være 0,2 mm - dette gir ønsket forspenning. For samtidig å justere sideklaringen i girene, fungerer de vanligvis i henhold til følgende metode. Ved å rotere en av mutrene 14 (den andre er bare agnet), bringes det drevne tannhjulet til drivhjulet inntil gapet i inngrepet er fullstendig eliminert. Deretter pakker de den inn til stoppet og strammer en annen mutter med 1-2 tenner, mens caliperen viser en økning i avstanden mellom lagerhettene med ca 0,1 mm. Nå sjekker vi sideklaringen, og uten noen indikator. De nødvendige 0,08–0,13 mm er ikke annet enn minimumsspillet i inngrepet som fingrene kjennes etter, akkompagnert av en lett bank på tannen. Det er nok å knapt flytte girene fra den gapløse posisjonen for at den skal vises. Ved å stramme begge mutrene 14 i tillegg oppnår vi et avvik mellom lagerdekslene på opptil 0,2 mm mens vi opprettholder den nødvendige klaringen i hovedparet.

Før du installerer låseplatene 16 og 17, drei sakte det drevne tannhjulet tre omdreininger, og kjenn spillet i inngrep på hver tann. Hvis den er minimal og jevn for en hvilken som helst posisjon av girene, bør du vurdere at girkassen er perfekt justert. Hvis gapet forsvinner i en del av tennene, og får hovedparet til å dreie tett, må enheten demonteres igjen. Slagingen av differensialboksen 12 kan lett elimineres i en dreiebenk ved å skjære gjennom det tilpassede planet under det drevne giret. Og du kan bare sette en ny boks. Noen "spesialister" tillater noen ganger installasjon av en "buet" differensialboks ved å justere sideklaringen i den strammeste posisjonen. Men siden samtalen vår i dag er dedikert til den individuelle og høykvalitetsmonteringen av girkassen "for seg selv", er slike anbefalinger uakseptable her.

Så, "one-of-a-kind" girkassen er klar til å betjene deg til maskinen er avskrevet. Men før du setter den på plass, sørg for at bakakselbjelken ikke er bøyd. Dette skjer ofte etter kjøring med overbelastning, og feiljusteringen av akselakslene deaktiverer raskt deres kileforbindelse med differensialgirene. For å sjekke er det slett ikke nødvendig å ha en stor kalibreringsplate, flenser, prismer, etc., oppført i instruksjonene. Det er nok bare å se gjennom en tom bjelke - alle fire hullene for akselakslene (to i flensene og to nær girkassehulrommet) skal være plassert strengt på samme linje, og den minste krumningen er umiddelbart merkbar for øyet. I dette tilfellet må bjelken skiftes ut.

Her, i henhold til denne teknikken, sorterer jeg ut REM-er.

Oppdatering fra 08/01/12 av Scout-22.

Jeg legger ved et par filer slik at jeg kan ta med de ferdige tegningene til dreieren.

Det første bildet er en forhåndsvisning, klikk for å åpne filen i full størrelse i et nytt vindu: