Gjør-det-selv Citroen c5 x7 reparasjon av bakhjulsoppheng

I detalj: gjør-det-selv Citroen c5 x7 bakhjulsoppheng reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

2 sider
1
2
→

Du kan ikke opprette et nytt emne
Du kan ikke svare på et emne

Reparasjon av frontfjæring (silent blocks) reservedeler, installasjon og drift Vurdering:

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 3
Påmelding: 07. februar 11
By: nesten Tula
Kjønn Mann
Bil: Citroen C5 2.7

Gruppe: Sitrovod
Innlegg: 121
Påmelding: 12. juli 08
By: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen
Kjønn Mann
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Innlegget har blitt redigert VIZZOR: 22. april 2011 – 23:33

Gruppe: Sitrovod
Innlegg: 121
Påmelding: 12. juli 08
By: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen
Kjønn Mann
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 3
Påmelding: 07. februar 11
By: nesten Tula
Kjønn Mann
Bil: Citroen C5 2.7

Innlegget er redigert av ek0209: 23. april 2011 – 10:35

ps kollektivt jordbruk på 2.7 HDi er liksom merkelig: roleyes: />

Innlegget har blitt redigert Mayovets: 23. april 2011 – 14:39

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 3
Påmelding: 07. februar 11
By: nesten Tula
Kjønn Mann
Bil: Citroen C5 2.7

Gruppe: Sitrovod
Innlegg: 1346
Påmelding: 11. juli 06
By: Unweit Moskva
Kjønn Mann
Auto: Citroen C5(X7) 2,2 HDI, Citroen C5 II 1,8 L,

Gruppe: Brukere
Innlegg: 1
Påmelding: 18. november 12
By: Lipetsk
Kjønn Mann
Bil: Citroen C5

God dag!
Jeg har en Citroen C5X7 2009. Passerte 75 000. Jeg kjøpte den for et år siden med hendene, og nå etter vinteren observerte jeg en bank i høyre fjæring foran. Jeg gikk for diagnostikk til tjenestene og de tilbød seg å erstatte den, deretter ballen og øvre og nedre (12.14). Erstattet. Banken gjenstår. Vi så at hydraulikksylinderen lekk. Erstattet. Banken gjenstår. Sist gang sa de sikkert at de stille blokkene er øvre (11.13), som er paret. Erstattet. Banken gjenstår. Nå har de tilsynelatende nådd den sanne årsaken (jeg så selv at den var ødelagt) til den stille blokken i enden av spaken (6) De kunne ikke finne den tidligere, siden spaken var lastet på heisen, men de så den ikke i gropen, siden den er under beskyttelse.
Forresten, mange skriver at det særegne til C5-fjæringen er rumling på ujevnheter, her har jeg denne rumlingen til høyre, og den manifesterte seg imidlertid veldig sterkt. Og ved start og bremsing er det bare å banke. Derfor trodde de først at de var sfæriske.
Først da det ikke fungerte tredje gang, begynte de å lete andre steder
Her på Internett fant jeg bare denne meldingen om at de byttet ut den stille blokken med Pezhovsky.

Video (klikk for å spille av).

Jeg dro til "min verden" for å se dens utseende, ikke sant? Og det tror jeg han er. I den vedlagte filen markerte jeg den med en rød ring. Jeg fant på Internett at spaknummeret for dottene er 407 (Del av, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Vi har litt forskjellige spaker 3521S5 og 3521W2. Nå vil jeg spørre, er denne lydløse blokken for spaken (del av, 3521 J6 *, 3520 N6 *) egnet for vår C5? Var det noen problemer med installasjonen?

Og så fant jeg bare analoger av spaken vår for 2300 -3500 rubler 3521S5&x=22&y=8
Og jeg tror det er noen vits i å spare, eller denne erstatningen varte ikke lenge og var edelmoralsk installert? "Saueskinn" er verdt lyset?

Jeg er redd de vil bomme? Og så vil fjæringen demonteres for 4. gang, hver gang noe er ødelagt, deretter en lås på hjulet, så renner gummipakningene for væsken og selve LDS-væsken ut. Jeg vil ikke gå glipp av, hvis det ikke passer, betaler jeg 2,5 tusen rubler hver gang for en fullstendig analyse og innsamling av suspensjonen.
Og så, på den ene siden, kan du spare 2-3 tusen rubler for reservedeler, men selve installasjonen og driften kan gå sidelengs. Selvfølgelig er det enklere å bytte ut denne spaken enn å montere og demontere hele fjæringen når du bytter ut de øvre lyddemperne og kuleleddene, men de kan fortsatt ta 1,5 tusen igjen.

Fant jeg den "riktige" stille blokken, eller er det nyanser?

Hydropneumatisk fjæring har vært et teknisk høydepunkt for store Citroens helt siden den legendariske DS, som debuterte helt tilbake i 1955. I mer enn et halvt århundres historie har dette systemet blitt modernisert og forbedret mange ganger. På Citroen C5, som dukket opp høsten 2000, ble tredje generasjon av fjæringen installert - Hydractive III, i stand til å endre bakkeklaringen i området fra 90 til 230 mm. Den har blitt strukturelt enklere og følgelig mer holdbar enn forgjengerne, og produsenten ga en garanti for den i fem år eller 200 tusen kilometer.Men mer om det senere.

Bilen ble tilbudt som en kombi, som ser ut som en sedan, og som en praktisk, men mer attraktiv stasjonsvogn. Jeg må si at Citroen C5 ikke skilte seg ut i et godt designet design - for det karakteristiske ansiktsuttrykket kalte hjemlige vett det til og med en fisk. Situasjonen ble delvis korrigert ved en restyling utført i slutten av 2004, da front og hekk ble for alvor endret.

En brukt Citroen C5 kan finnes både i et minimum-tilstrekkelig utstyrsnivå, og proppet til det fulle. Grunnversjonen av X inkluderte ABS med bremsekraftfordeling langs akslene, seks kollisjonsputer, elektriske vinduer foran og oppvarmede speil, samt klimaanlegg, stabiliseringssystem, cruisekontroll og velourinteriør. SX-versjonen hadde i tillegg en hydropneumatisk fjæring (med motorer kraftigere enn 130 hk), elektriske bakvinduer, klimakontroll, en datamaskin ombord og tåkelys. Det var også en omfattende liste over alternativer.

Bensinmotorer ble installert på Citroen C5: 4-sylindret 1,8 liter (116 hk) og 2,0 liter (136 og 140 hk), samt en 3-liters V6 (207 hk). Turbodieseler var representert med "firere" med et volum på 2,0 liter (90 og 109 hk) og 2,2 liter (133 hk). Standard girkasse er en 5-trinns manuell. Med alle enheter, bortsett fra 90-hesters turbodiesel, ble det tilbudt en 4-bånds "automat". Etter restyling i 2005, fikk 2-liters motoren direkte drivstoffinnsprøytning og begynte å produsere 143 hk. I utvalget av turbodieseler dukket det opp enheter med et volum på 1,6 liter (110 hk) og 2,0 liter (138 hk), og 2,2-literen ble fjernet. Den øverste V6 var allerede utstyrt med en 6-bånds automatgir, og 6-trinns "mekanikk" var beregnet på en 138-hestekrefters turbodiesel.

Den mest massive motoren til Citroen C5 er en 2-liters bensin "fire" (136 hk) med distribuert drivstoffinnsprøytning. På de første maskinene hadde motoren et problem med kaldstart, men det ble raskt løst ved å omprogrammere motorstyringsenheten. Radiatorer tåler ikke reagenser, som helles i overflod på russiske veier om vinteren. Under drift, hvert annet til tredje år eller 40-60 tusen km, anbefales det å rengjøre (1500-2000 rubler) gassventilen og tomgangsventilen. Av de kroniske funksjonsfeilene merker vi det nedre motorfestet som svikter med 70–90 tusen km (3800 rubler). Omtrent samtidig begynner den bakre veivakseloljetetningen å flyte. Og etter 100 tusen km, må du være klar til å erstatte oksygensensoren (4300 rubler). Omtrent 150 tusen km i våre forhold frigitt til katalysatoren. Hvis det ikke er noe ønske om å bruke 25 000 rubler. på en ny del kan du kontakte garasjemesterne som utfører operasjonen for å fjerne den med fastvaren til kontrollenheten. Tennspoler mislykkes ofte (1680 rubler). For at de skal leve lenger, anbefaler vi å skifte lysene på en forebyggende måte hver 20.-30.000 km.

1,8-litersmotoren ligner i design på 2-literen, og de har vanlige problemer. Er at grunnmotoren under panseret på brukte C5 er mye mindre vanlig. Samme som V6. Flaggskipets kraftenhet er imidlertid nesten blottet for barnesykdommer - bare det er upraktisk å bytte stearinlys på høyre rad. Men feilen i ulike elektroniske sensorer og tennspoler er ikke utbredt. Ganske ofte kommer over på markedet og turbodiesel Citroen C5. Etter 150 tusen km kan injeksjonsdyser (15 860 rubler hver) og høytrykksdrivstoffpumper (reparasjoner fra 35 000 rubler) mope.

På en brukt Citroen C5 med manuell girkasse, etter 100 tusen kilometer, må du bytte kablene (1800 rubler hver) til girskiftstasjonen på grunn av brudd på plasttuppene. På dette tidspunktet, når du trykker på clutchpedalen, begynner vanligvis utløserlageret å snakke. Det er bedre å ikke utsette erstatningen - ellers må du møte en tidlig clutchoppdatering. Dessuten må mekanismen endres komplett med en drevet disk og en kurv, og dette er minst 10 000 rubler. I fare og lageret til drivakselen til høyre hjul.

Firedobbel "automatisk" produsert av PSA Peugeot Citroen bekymring med AL-4-indeksen skiller seg ikke i høy pålitelighet. Etter 80-100 tusen km, som regel, svikter ventilhuset (fra 15 000 rubler), girkassekontrollenheten svikter eller blir ubrukelig. Men selve "jernet" kan vare opp til 200 tusen km. Mye mer attraktivt med tanke på holdbarhet er 6-trinns ZF-automatikken som ble installert på modifikasjoner med bensin-V6-er. Riktignok er det merkbart færre slike kopier på annenhåndsmarkedet enn biler med 2-liters motorer, samt turbodieselversjoner som var utstyrt med japanske Aisin-girkasser. Disse boksene er også blottet for de fleste sårene til den franskproduserte enheten og anses som ganske pålitelige.

Ved basisfjæropphenget for Citroen C5 vil i gjennomsnitt, etter 50 tusen km, stivere og stabilisatorbøssinger "bli bedt om å hvile". Erstatning - fra 3000 rubler. Kulelager og lydløse blokker på de fremre spakene (3500 rubler på begge sider) tar seg av omtrent 100 tusen km og enda mer - avhengig av kjørestilen. Hjullager tåler omtrent det samme beløpet, som til glede for eierne endres separat fra navet og koster bare 2500 rubler hver. I bakfjæringen bør du være oppmerksom på de etterfølgende armene, som krever oppmerksomhet etter 70-90 tusen kilometer.

Ved styring, etter 60-80 tusen kilometer, vil strekkstag og tips være merket med slag. Utskifting av deler - 7000 rubler. Og selve skinnen koster i gjennomsnitt 35 000 rubler. Riktignok bor hun opptil 200 tusen km.

Hydractive IIIs fjæring er ikke så ille som du kanskje tror. I stedet for fjærer og støtdempere har den henholdsvis hydrauliske kuler og stativer. De tåler som regel opptil 150 tusen km. Kuler (det er fem eller seks av dem, avhengig av konfigurasjonen, i gjennomsnitt 3000 rubler hver) er en ball fylt med spesielle LDS-syntetiske stoffer og komprimert nitrogen. Den slipper gradvis ut gjennom membranen som skiller væske og gass, og suspensjonen blir veldig stiv. Men du kan ikke engang kjøre med en defekt kule - da blir bypass-ventilene og andre Hydractive III-deler raskt ubrukelige. Stativ koster bare fra 3500 rubler. Den hydrauliske pumpen (20 000 rubler) har sin egen elektriske motor og varer opptil 200 tusen km.

Karosseri Citroen C5 med et slitesterkt galvanisert belegg og god farge motstår korrosjon. Riktignok overgir elementene i kromtrim raskt til rust. På de første bilene sprakk de bakre vinduene, som senere ble erstattet med forsterkede. Frontruten (8900 rubler) er heller ikke forskjellig i hardhet, hvor det oppstår riper etter tre eller fire år. Om vinteren er det lett å skade mekanismen til elektriske vinduer - når du senker det frosne glasset, går plastfestene i stykker. Det er også elektriske problemer.

Citroen C5 stasjonsvogn, tradisjonelt kalt Break, dukket opp noen måneder senere enn kombibilen - premieren fant sted i mars 2001. Med samme akselavstand økes det bakre overhenget på C5 Break med 139 mm og høyden med 49 mm. Følgelig økte egenvekten med 49 kg. En bemerkelsesverdig detalj ved stasjonsvognen er de enorme sigdformede baklysene som rammer inn bakdøren, som er utstyrt med en strømlås. Dessuten, for å laste små gjenstander, er det nok å løfte bare glasset - det åpnes separat fra bakluken. Rent teknisk gjentar stasjonsvognen kombikupeen fullstendig. Men det maksimale bagasjerommet til C5 Break (med baksetene slått ned) når imponerende 1660 liter, hovedsakelig på grunn av den kompakte bakfjæringen.

Franske biler har alltid skilt seg ut for sin ekstravagante, man kan til og med si futuristisk design. Men dette gjelder neppe Citroen C5. Hans kjedelige, skyllede utseende tiltrakk få mennesker. Trolig påvirket av at utviklingen av maskinen ble gjennomført på rekordtid. Så vi fikk et gjennomsnittlig vektet utseende av en moderne bil etter datidens standarder.Årsmodell 2001-modeller har en treg, om enn original front, med store frontlysøyne, en slapp grill og et beskjedent emblem med dobbel chevron. Bakfra så C5 også glorete ut og så ut som en Toyota Camry, som heller ikke representerte et stykke designkunst. Men interiøret var i utgangspunktet veldig bra og skiller seg fra post-stylingen hovedsakelig i en annen utforming av dashbordet. Og kvaliteten på materialer og utførelse er på et ganske anstendig nivå.

Den første generasjonen Citroen C5 debuterte i 2001. I 2004 overlevde han restyling. De mest åpenbare forskjellene er formen på belysningen foran og bak. Under produksjonen ble det laget mer enn 720 000 eksemplarer.

Pre-styling og restylede versjoner av Citroen C5 I deltok i Euro NCAP kollisjonstester. I 2001 fikk den franske bilen 4 stjerner, og i 2004 - allerede fem.

R4 1,8i / 115 HK (EW7/2001-2005)

R4 1,8i / 125 HK (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 HK (EW10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hk (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 HK (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 HK (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 HK (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12/2006-2008)

Små motorer - 1,8 bensin og 1,6 HDi diesel - mangler trekkraft ved høye hastigheter. En slik Citroen C5 akselererer knapt allerede i 4. gir. Bensinmotorer med et arbeidsvolum på 2,0 liter og 3,0 liter oppfører seg mye mer selvsikkert. Men de er dyrere å vedlikeholde, spesielt sistnevnte. En 3-liters enhet med automatgir i rolig tempo forbruker omtrent 12-13 liter per 100 km.

Et vanlig problem med bensinenheter er ikke veldig holdbare tennspoler (5-7 tusen rubler stykket). I tillegg oppstår oljelekkasjer med alderen - oftere fra under ventildekselet. Det er verdt å merke seg at å bytte ut registerremmen til en 3-liters V6 koster 20-30 tusen rubler (du må demontere mange ting). 2.0 HPI (direkte injeksjon)-motoren viste seg å være så mislykket at den senere måtte forlates.

Blant dieselmotorer viste 2-literen seg å være best. Det er enkelt fra et teknisk synspunkt, pålitelig og enkelt å reparere. 2.2 HDi presterte litt dårligere. Mer moderne 16-ventils turbodiesel, som dukket opp etter restyling, viste seg å være veldig økonomiske, men følsomme for drivstoffkvalitet. Etter 200 000 km er utskifting av tomassesvinghjulet, turboladeren og injektorene uunngåelig. I tillegg har dieselmotorer slike funksjonsfeil som svikt i luftmengdemåleren, eksosresirkulasjonssystemer og andre komponenter som er rimelige å fikse. Kostnaden for flere slike reparasjoner i beløpet kan imidlertid være betydelige.

I 1.6 HDi bør du skifte olje oftere, da foringene og turboladeren slites raskt ut. En annen typisk funksjonsfeil er strekkingen av registerkjeden.

Prefikset FAP i betegnelsen på en dieselmotor indikerer tilstedeværelsen av et vått partikkelfilter som krever service. Som regel overstiger ikke ressursen 180-200 tusen km.

Overføring

Sammen med motorer ble en 5-trinns manuell eller 4-trinns automat (AL4) installert. For en 3-liters bensinsug, i stedet for AL4, ble det tilbudt en 4-bånds automatisk ZF 4HP20, og etter omstyling ble V6 utelukkende kombinert med en 6-trinns automatgir produsert av Aisin (AM6).

Restylede dieselversjoner begynte å bli samlet med 6-trinns mekanikk og AM6, bortsett fra 133-hestekrefter 2.2 HDi FAP (2004-2005), som ble tilbudt med ZF 4HP20. Grunnversjonen med 1.6 HDi var utstyrt med kun en 5-trinns manuell girkasse.

Og nå er det på tide å nevne det som bekymrer mange Citroen C5-eiere med manuell girkasse. Vi snakker om unøyaktig drift av girvalgmekanismen. Dessverre forverres problemet med økende kjørelengde. Det blir stadig vanskeligere å bestemme hvilket gir som er på. Mekanismen må skiftes ut. Clutchen varer mer enn 200 000 km. Kostnaden for et nytt sett er omtrent 7000 rubler.

Blant automatgir nyter japanske Aisin og tyske ZF et godt rykte. Den franske AL4 skaper mest kritikk. Hun begynner å presse hardt mot 150-200 tusen km.I beste fall vil det være mulig å komme seg av gårde med utskifting av solenoider, i verste fall må også ventilhuset skiftes. En dypere reparasjon vil være nødvendig etter 200-250 tusen km, som du bør fylle på med beløpet - 50-70 tusen rubler.

Selv når 4 velnære herrer med kofferter sitter i Citroen C5 (med motoren i gang), vil bilen selvfølgelig sette seg ned først, men etter en stund går den tilbake til normal posisjon. Konstant bakkeklaring, uavhengig av belastning, sørges for av Hydroactive III hydropneumatisk fjæring – Citroens egen utvikling. Hydropneumatiske elementer spiller rollen som støtdempere og spiralfjærer.

Bakkeklaringen justeres med to knapper på den sentrale tunnelen. Føreren kan velge ett av fire nivåer: normal, lav, ikke asfaltert og høy. Det er ikke alt. I normal posisjon, etter å ha overskredet hastigheten på 110 km / t, synker frontfjæringen med 15 mm, og den bakre fjæringen med 11 mm. Så snart hastigheten faller under 90 km/t, går bakkeklaringen tilbake til sin opprinnelige posisjon. Hvis veien viser seg å være i hull og hull, vil bilen automatisk stige med 13 mm foran og bak (tilleggsmodus på restylede modeller).

Den oppgraderte versjonen med Hydroactive III+ har en Sport-knapp mellom de to modusknappene. Trykker du på den vil bilen rulle og svaie mindre. Men selv i normal modus er kroppsvibrasjonene små. I tillegg kan Hydroactive III+ selv gå inn i sportsmodus, avhengig av mengden akselerasjon eller kroppsrulling.

Teknisk sett har Hydroactive III+ seks kuler (ballonger) fylt med nitrogen, mens den vanlige versjonen har fire kuler. Men i begge tilfeller er Citroen C5 en komfortabel bil, uten at det går på bekostning av stabilitet eller kjøreegenskaper.

Spesielt deler den hydropneumatiske fjæringen og styringen den samme tilførselen av LDS hydraulikkvæske. Hvert av systemene har imidlertid sin egen pumpe.

Dessverre er hydropneumatiske fjæringsreparasjoner ikke billige. Typiske funksjonsfeil: lekkasjer fra kulene, svikt i BHI-hovedpumpen og opphengssensorer. Kostnaden for en ny original sfære er fra 2000 rubler, og en pumpe (modul) er over 50 000 rubler. Ofte kan pumpen repareres, eller du må se etter en brukt modul - i området 20 000 rubler. Sensorer kan noen ganger gjenopplives etter rengjøring og smøring.

Hvis fjæringen blir vedlikeholdt regelmessig, bør den lett gå 200 000 km. Etter det er det nødvendig å erstatte LDS syntetisk væske, til tross for at Citroen ikke anbefaler å gjøre dette. Som et resultat av diffusjon avtar nitrogentrykket i kulene og fjæringen blir mindre komfortabel. Dette merkes spesielt på bakakselen. Men før du bytter ut væsken, bør du sjekke tilstanden til hydraulikkledningene. De ruster ofte etter 10-12 års drift.

Forhjulsopphenget er et MacPherson-fjærben, mens den bakre har svingarmer (noe mellom en torsjonsbjelke og en multi-link-design). Bakre styrearmslagere slites med alderen. Vann trenger inn gjennom gamle tetninger og korrosjon oppstår. Når den er slitt, dukker det opp et slag, knirking eller knirking.

Parkeringsbremsen fikk også en ikke-standard løsning. Den bruker forhjulene. Med alderen blir mekanismen ofte sur, noe som fører til ufullstendig utløsning av hjulet. For å unngå problemer, bør mekanismen vedlikeholdes med jevne mellomrom: rengjøres, utvikles og smøres.

Styrestangen kan kreve oppmerksomhet etter 170-220 tusen km - en banking eller lekkasje vises. Kostnaden for et reparasjonssett er fra 4000 rubler, og en ny skinne - fra 43 000 rubler.

Karosseri og interiør

Citroen C5-kroppen er godt beskyttet mot korrosjon. Røde flekker kan noen ganger bli funnet på bremselinjene.

Den franske bilen vil gledelig overraske de som liker å motta mye informasjon og setter pris på funksjonalitet. På dashbordet er det en kjølevæsketemperaturmåler, og i mer avanserte versjoner et voltmeter og en oljetemperaturindikator. Bare den grunnleggende versjonen av X har ikke Black Panel-funksjonen, dvs.dimming av ekstralys i cockpiten om natten. Doble solskjermer. Det betyr at føreren slipper å sjonglere med ett visir når solen står lavt. I godt lys er belysningen av klimakontrollkontrollene vanskelig å se.

Plasten som brukes i interiøret er av meget god kvalitet. Den er imidlertid følsom for riper. Frontpanelet ser veldig estetisk tiltalende ut, men ergonomien har lidd. Å betjene klimakontrollen med to soner krever litt ferdigheter, spesielt prosedyren for avstenging av klimaanlegget, som ikke kan gjøres med et enkelt trykk på en knapp. Standard CD-veksler i komplette eksemplarer ble installert under passasjersetet. Ulempen er uforsiktig håndtering av disker. Han bare klør dem.

I en kombi kan bagasjerommet brettes sammen bak sofaryggen. Dette er en veldig nyttig funksjon når det kommer til å transportere noe stort. I andre kjøretøy vet ikke sjåførene hva de skal gjøre med hyllen fjernet. I stasjonsvogner åpnes glasset til bakluken separat. Vær oppmerksom på at glasslåsen ofte går i stykker. Når du laster inn i bagasjerommet med motoren av, setter bakfjæringen seg litt på huk, noe som gjør lasting og lossing lettere.

Elektronikk

Elektronikk Citroen C5 overrasker noen ganger. Men etter restyling i 2004 har situasjonen bedret seg betraktelig.

BSI komfortmodulen svikter på grunn av korrosjon av elektriske koblinger, fuktinntrengning eller feil reparasjon. Hvis det mislykkes, oppstår det problemer med de elektriske vinduene, sentrallåsen og startsperren, "juletreet" på dashbordet lyser, eller den hydropneumatiske fjæringen slutter å fungere som den skal. Blokken med pre-styling-versjoner anses som mer pålitelig og vedlikeholdbar. Etter restyling begynte de å installere en blokk med et brett fylt med forbindelse, noe som kompliserer reparasjonen. I de fleste tilfeller kan BSI-blokken gjenopplives ved loddemotstander. I ekstreme tilfeller må du se etter en "beu-blokk", og den koster omtrent 40 000 rubler.

Et annet sårt punkt er brytermodulen for rattstammen. For eksempel slutter retningsviserne å slå seg på.

En uunnværlig egenskap ved luksusutstyr er xenon-frontlykter. Heldigvis er det få problemer med dem. Erfaring viser at plastlinsene til slike frontlykter blir overskyet mye saktere enn mange konkurrenter.

Klimasystem

Hyppige og problemer med klimaanlegget. I restylede kopier går demperne i stykker. Deretter oppgraderte produsenten dem, men forsterkede dempere kunne vare bare 2-3 år. I pre-styling-versjonen knekker ikke demperne, men kutter av splines i spjeldets drivmekanisme.

Varmeviften slår seg kanskje ikke på på grunn av feil på varmeblokken. Det er mulig å gjenopprette arbeidskapasiteten etter utskifting av motstanden - fra 2000 rubler. Det er verdt å merke seg at slitte viftebørster bidrar til motstandens raske død.

Citroen C5 er en av de bilene som må sjekkes i tjenesten før kjøp. Dette vil hjelpe deg å unngå ekstra kostnader. C5 kan anbefales til de som har råd til regelmessig vedlikehold. For dette vil eieren bli belønnet med utmerket komfort.

Alle sammen! Laget klubbbilrammer. Mer informasjon på forumet vårt >>>

Aleksandr777 » 25. oktober 2016, 13:49

wasser » 25. oktober 2016, 15:00

Aleksandr777 » 25. oktober 2016, 19:28

vovchik974 » 26. oktober 2016, 11:36

wasser » 26. oktober 2016, 12:18

Aleksandr777 » 26. oktober 2016, 13:03

wasser » 17. nov. 2016, 23:24

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og gjester: 0

Måter å avlaste trykket i det hydrauliske systemet (kjøretøyet må være i lav høydeposisjon):

Kontroll av skanneverktøyet tillater trykkavlastning av hver opphengskrets ved å åpne magnetventilene for eksosen med makt
Åpning av trykkavlastningsventilene lar deg stille inn atmosfærisk trykk i hver opphengskrets

Etter å ha erstattet den innebygde hydroelektroniske enheten, må følgende operasjoner utføres:

Aktiver identifikasjon av styrevinkelsensor
Juster kroppshøyden
Telecode suspensjon relaterte funksjoner

Ved hjelp av diagnoseverktøyet kan du finne følgende feil:

Pre-styling og restylede versjoner av Citroen C5 I deltok i Euro NCAP kollisjonstester. I 2001 fikk den franske bilen 4 stjerner, og i 2004 - allerede fem.

R4 1,8i / 115 HK (EW7/2001-2005)

R4 1,8i / 125 HK (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 HK (EW10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hk (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 HK (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 HK (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 HK (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12/2006-2008)

I 1.6 HDi bør du skifte olje oftere, da foringene og turboladeren slites raskt ut. En annen typisk funksjonsfeil er strekkingen av registerkjeden.

Prefikset FAP i betegnelsen på en dieselmotor indikerer tilstedeværelsen av et vått partikkelfilter som krever service. Som regel overstiger ikke ressursen 180-200 tusen km.

Overføring

Blant automatgir nyter japanske Aisin og tyske ZF et godt rykte. Den franske AL4 skaper mest kritikk. Hun begynner å presse hardt mot 150-200 tusen km. I beste fall vil det være mulig å komme seg av gårde med utskifting av solenoider, i verste fall må også ventilhuset skiftes. En dypere reparasjon vil være nødvendig etter 200-250 tusen km, som du bør fylle på med beløpet - 50-70 tusen rubler.

Spesielt deler den hydropneumatiske fjæringen og styringen den samme tilførselen av LDS hydraulikkvæske. Hvert av systemene har imidlertid sin egen pumpe.

Styrestangen kan kreve oppmerksomhet etter 170-220 tusen km - en banking eller lekkasje vises. Kostnaden for et reparasjonssett er fra 4000 rubler, og en ny skinne - fra 43 000 rubler.

Karosseri og interiør

Citroen C5-kroppen er godt beskyttet mot korrosjon. Røde flekker kan noen ganger bli funnet på bremselinjene.

Den franske bilen vil gledelig overraske de som liker å motta mye informasjon og setter pris på funksjonalitet. På dashbordet er det en kjølevæsketemperaturmåler, og i mer avanserte versjoner et voltmeter og en oljetemperaturindikator. Bare den grunnleggende versjonen av X har ikke Black Panel-funksjonen, dvs. dimming av ekstralys i cockpiten om natten. Doble solskjermer. Det betyr at føreren slipper å sjonglere med ett visir når solen står lavt.I godt lys er belysningen av klimakontrollkontrollene vanskelig å se.

Elektronikk

Elektronikk Citroen C5 overrasker noen ganger. Men etter restyling i 2004 har situasjonen bedret seg betraktelig.

Et annet sårt punkt er brytermodulen for rattstammen. For eksempel slutter retningsviserne å slå seg på.

Klimasystem

Video (klikk for å spille av).

Vurder denne artikkelen:

Karakter 3.1 velgere: 69