Suzuki liana ventil ugr DIY reparasjon

EGR-ventilsystemet er designet for resirkulering av eksosgass og er plassert på motoren under panseret på kjøretøyet. Hvis du slår av EGR-ventilen, vil ikke utslippet av nitrogenoksid til atmosfæren reduseres som et resultat.

Ventiler er installert både på forbrenningsmotorer (bortsett fra motorer utstyrt med turbin) og dieselmotorer. I det første tilfellet vil detonasjonen av motoren reduseres betydelig, og i det andre vil arbeidet være "mykere". Og viktigst av alt, drivstofforbruket vil reduseres.

Jeg må si at EGR-ventiler (EGR) ofte fører til hodepine for innenlandske bilister. Dette systemet er veldig følsomt for hva du putter i bilens tank (drivstoffkvalitet har mer innvirkning på dieselmotorytelsen). Og mange foretrekker å bare overdøve det

På grunn av den dårlige kvaliteten på drivstoffblandingen i dette systemet, så vel som i inntaksmanifolden og sensorer installert der, kan det oppstå karbonavleiringer (hvis systemet ikke rengjøres regelmessig), og dette vil føre til ustabil drift av bilmotoren din. . direkte meg selv EGR ventil det er dyrt, på grunn av dette vil mange bilister, i tilfelle ventilhavari, ikke endre den til en ny ventil, men foretrekker å overdøve hele systemet. Om dette er sant eller ikke, vil du lære av denne artikkelen.

Hvor er EGR-ventilen plassert, rengjør EGR-en

Betjeningen av ventilen er ganske enkel - en del av gassene fra eksossystemet er blandet med luft fra eksosmanifolden. Hvis prosentandelen nitrogenoksid er for høy, fører dette til et høyt temperaturregime i forbrenningskammeret. Alle av oss, selv fra skolen, vet at oksygen fungerer som en katalysator for forbrenning. Og gassene fra inntaksmanifolden, som blandes med luftstrømmen, minimerer prosentandelen av oksygen. Som et resultat synker forbrenningstemperaturen og toksisiteten avtar.

Alt vil avhenge av motoren som en slik ventil er installert på. I dieselmotorer vil ventilen være åpen allerede ved tomgang, og gi 50 % av inntaksluften. Så snart motorhastigheten øker, vil ventilen gradvis stenge. Og den vil stenge helt så snart motorturtallet når sin maksimale verdi. Når motoren varmes opp vil ventilen også være helt stengt. Når forbrenningsmotoren går på tomgang, vil EGR-ventilen være stengt, og den vil ikke slå seg på ved maksimalt motorturtall. I andre motordriftsmoduser tilfører USR-ventilen luft til inntaket fra 5 % til 10 %.

Feilen i USR-ventilen oppstår i de fleste tilfeller når karbonavleiringer samler seg på platen og den må rengjøres. Dette skyldes dårlig drivstoff, eller hvis drivstoffsystemet ikke fungerer, sylindrene er sterkt utslitt, turboladeren er defekt, sensorene (ansvarlig for ventildrift) svikter.

Hvis EGR-ventilen blir tilstoppet og ikke rengjøres regelmessig, kan det føre til at den setter seg fast eller virker veldig sakte. EGR-ventilen kan blokkere både åpning og lukking. Når den sitter fast for å åpne, vil en bensinmotor ikke gå godt på tomgang, mens en dieselmotor vil øke drivstofforbruket betydelig og redusere kraften. Når EGR-ventilen sitter fast for å lukke, vil bensinmotoren forbruke mer drivstoff, og dieselmotoren vil begynne å jobbe mer "hardt". Hvis ventilen åpner sakte, vil det i utgangspunktet være merkbart ved tomgangshastighet.

Hvis du ikke har bestemt deg for å slå av systemet, kan funksjonsfeilene være i følgende elementer:

1. Hovedkomponenten er USR-ventilen. Den sender gasser fra inntaket til eksosmanifolden. Denne ventilen samhandler konstant med et varmt medium, og dette er den mest sårbare delen av hele systemet. Hovedfeilen er trykkavlastning i ventilen. Systemet kan operere enten elektrisk (hovedsakelig GM-kjøretøyer) eller pneumatisk (de fleste kjøretøymerker).

I tilfelle at ventilen åpnes elektrisk, skjer dette som et resultat av avlesningene til en spesiell sensor som sender et signal direkte til motoren. Den neste metoden som er ansvarlig for driften av ventilen er elektro-pneumatisk.

1. EGR solenoid... Den er plassert i et system hvor ventilen styres av pneumatikk. Hovedproblemet forblir det samme - trykkavlastning.
2. USR ventilåpningsposisjonssensor. Noen ganger skjer det at de mislykkes, men i dette tilfellet lyser bare lampen på instrumentpanelet, noe som indikerer en funksjonsfeil i motoren. Det er ingen andre konsekvenser.

Ulike systemer kan ha et annet sett med bestanddeler, men den viktigste er USR-ventilen. La oss se hvordan alle disse sammenbruddene kan påvirke driften av en bilmotor.

Det ble sagt ovenfor at hovedfeilen er trykkavlastning, noe som resulterer i et ukontrollert sug av luftmasser inn i inntaksmanifolden.

Som en konsekvens kan dette føre til:

• Motor med luftmengdemåler - drivstoffet blir slankere på grunn av tilstedeværelsen av ekstra oksygen.
• Motor med trykksensor - drivstoffet vil bli ytterligere beriket på grunn av at trykket i inntaksmanifolden vil øke.
• De motorene som bruker begge disse metodene for å kontrollere oksygennivået vil ha en kraftig anrikning av drivstoffblandingen ved tomgang og magre ved andre driftsforhold.

I alle tilfeller, når oksygennivået blir mindre i luften som kommer inn i motoren, blir tenningen av drivstoffet i motorsylindrene forstyrret. Vi kan si at avhengigheten her er ganske komplisert, og i lys av dette er svikten i USR-systemet ganske komplisert, og det kan manifestere seg på forskjellige måter på forskjellige bilmerker.

En viktig indikator vil være nivået av eksosgasser som kommer inn i inntaksmanifolden. Med andre ord er USR-ventilåpningsindikatoren av interesse. Det vil også bli påvirket av den totale prosentandelen av motorslitasje (tennplugger, drivstoffpumpe eller tette drivstoffinjektorer).

La oss nå snakke om hvordan drivstoffsystemet vil påvirke feilen i EGR-ventilen hvis du ikke bestemmer deg for å slå av systemet. Hver kontrollenhet har spesiell programvare som balanserer tomgangshastighet og drivstoffkvalitet i bilen. Samtidig har nivået av åpning eller lukking av mekanismen som regulerer tomgang, samt varigheten av injeksjonen, en spesifikk indikator. Når kontrollenheten balanserer tomgang i forskjellige driftsmoduser, vil den ikke takle kvaliteten på drivstoffblandingen.

Dette skyldes det faktum at når føreren trykker på "gass"-pedalen, øker trykket i eksosmanifolden av eksosgasser som kommer inn i inntaksmanifolden. Dette kan føre til en forverring av dynamikken til bilens akselerasjon og ustabil drift av bilmotoren. Da vil bildet endre seg. Når varme gasser blandes med oljedamp i manifolden kan dette føre til at det samler seg mer karbon inne i manifolden, på inntaksventilene blir de ytre delene av injektorene skitne og det kommer sot på kontaktene til tennpluggene. På grunn av dette vil det bli vanskeligere å starte motoren, dårlig tomgang, rykk i bilen og ujevn motordrift vil vises.Og hvis du trykker kraftig på "gass"-pedalen, vil det dukke opp blink i inntaksmanifolden. For å unngå dette er rettidig rengjøring av alle disse elementene nødvendig, og i en nødssituasjon kan du overdøve det.

Hvis du åpner bruksanvisningen for en hvilken som helst bil, står det der – USR-systemet har begrenset oppetid. Allerede med en billengde på 70 000 til 100 000 kilometer, er det nødvendig å erstatte hele systemet fullstendig, men dette er hvis du har godt drivstoff. I Russland er denne perioden (på grunn av den lave kvaliteten på drivstoff) mye lavere og utgjør 50 tusen kilometer.

Men hva skal man gjøre hvis bilentusiasten ikke har råd til å bytte ut dyre komponenter på så kort tid? Her kan vi gi råd på to måter - rettidig rengjøring av hele systemet bør utføres, eller rett og slett overdøve hele USR-systemet.

1. EGR-ventil direkte. For at ventilslaget skal være tilstrekkelig fritt og ventilstammen for å sikre tett lukking, er rengjøring av ventilstammen og setet obligatorisk. Det er bedre å bruke en aerosol som forgasseren rengjøres med. Men du må være forsiktig så du ikke lar væsken falle direkte på membranen. Dette kan føre til ødeleggelse (komponenter som er inkludert i sammensetningen kan bryte ned gummi).
2. Hvis det er det, må du ta hensyn til EGR-solenoiden. I de fleste tilfeller er det et lite filter som beskytter systemets vakuum mot forurensning. Dette filteret trenger rengjøring.

I noen tilfeller kan USR-systemet ganske enkelt slås av. Hva kan det gjøre hvis du bestemmer deg for å stenge hele systemet?

• Karbonavleiringer samler seg ikke i oppsamleren.
• Forbedret kjøretøydynamikk.
• Det er ikke nødvendig å bytte ut ventilen.
• Du trenger ikke å skifte olje så ofte.

• I nærvær av en katalysator vil den svikte raskere.
• Kontrollen på instrumentpanelet lyser (hvis systemet ikke er programmert til å slå seg av)
• Drivstofforbruket kan øke (ikke alle modeller).
• Slitasje av ventilgruppen (i sjeldne tilfeller).

Som et resultat kan vi si at hvis ventilen fungerer som den skal, så la den fungere for seg selv. Og hvis problemer begynner med det, ville det mest radikale og billigste alternativet, fra et økonomisk synspunkt, være om hele systemet ble stengt. Dette vil ikke føre til store konsekvenser i driften av bilen din.

Bank i frontfjæringen - enhet og reparasjon

Hvordan sjekke masseluftstrømsensoren (DMRV) - tegn på funksjonsfeil og reparasjon

1. 

Gi tilbakemelding og spørsmål om driften av EGR-ventilen

USR Hvor er ZAZ Chance 1.5 8 ventiler?

hvor er egr-ventilen på en 2005 citroen c3 1.4 automat

• 

Hvis dette er en 1,4 bensinmotor, er det ingen egr-ventil på dem

__________________
SGV 5D 2000 automatgir H25 2257516 luftfjæring

Under EGR-ventilen skal pakningen være

Jeg kuttet det ut av en ølboks.

__________________
SGV 5D 2000 automatgir H25 2257516 luftfjæring

Demp ferdig.
Jeg brukte en blikkboks fra en boks med maling som pakning =)
ha på fugemasse.
Jeg forbannet ingeniørene for et slikt arrangement av USR, jeg svettet mens jeg installerte den, til og med å koble til alle rørene og sensorene var babysnakk.
slått av sensoren. det var en dobbel whammy.
og denne pluggen er lettere å installere på den fjernede gasspjeldenheten, den opprinnelige pakningen fra mottaksrøret er et helvete.

faktisk vil en fullverdig avgang av bilen fra garasjen være først etter en halv måned eller en måned. så det er bare en prosess.
før uken er omme starter jeg motoren og forteller deg om feilen 😉

Jeg har holdt på å sortere bilen i 2. måned

angående toksisitet og forhøyet forbrenningstemperatur vil jeg likevel gjennomføre et eksperiment med vann =)
Jeg har en idé, men jeg skal implementere den etter at bilen er ferdig.

Jeg kan med sikkerhet si at ikke en eneste bruksanvisning eller brosjyre på USR vil si at det reduserer effektiviteten til motoren og forsøpler hele inntakskanalen i søpla av markedsføringshensyn.
det var tilfeller da anlegget laget en bulletin for STOshnikov, og krevde å slå av denne søppelnafigen.
hvis motoren ikke er ny, må EGR slås av.
om økningen i utgiftene.
alt er enkelt her, USR opererer i turtallsområdet fra 1500 til 3500, når ikke alle biler varmes opp, ved frikjøring.
Hovedoppgaven er å passe til EURO 2-4-standardene, det er kontraindisert med vår bensin.
Forresten, en ting til.
la oss si at det er presedenser for at bmw veivhusgasser knuses av egor og hei til oljetetninger 😉

Svikt i eksosresirkuleringssystemet forringer ytelsen til bilmotorer betydelig. Rettidig rengjøring av EGR-ventilen eller dens utskifting hvis det er umulig å gjenopprette den, kan forbedre ytelsen til diesel- og bensinkraftenheter. Spesielt er detonasjon av luft-drivstoffblandingen praktisk talt eliminert.

Ofte, når de første tegnene på funksjonsfeil i EGR-systemventilen vises, nøytraliseres den ganske enkelt, og forverrer dermed de operasjonelle og dynamiske parametrene til bilen. En plugg er installert i kretsen som forbinder inntaks- og eksosmanifoldene, som forhindrer fri passasje av eksosgasser. Resultatet er en økning i temperaturen i forbrenningskammeret, noe som fører til oksidasjon av nitrogen og ufullstendig forbrenning av drivstoffet. Dette forårsaker en reduksjon i kraft, forringelse av miljøytelsen.

Et av hovedtegnene på svikt i resirkuleringssystemet er en betydelig økning i forbruket av bensin eller diesel. EGR-ventilfeil er forårsaket av sotavleiringer på overflaten av dreieplaten eller setet. Dermed reduseres strømningsområdet, reaksjonene til enheten reduseres, eller den setter seg fast i åpen eller lukket stilling.

De viktigste årsakene til disse fenomenene:

• Brudd på ventilasjon av veivhuset til kraftenheten.
• Slitasje på injeksjonsdyser.
• Økt klaring i sylinder-stempelgruppene eller forekomst av ringer.
• Skade på rotasjonsbladene til turbinenheten.
• Feil på strømningsmåleren, mangel på tetthet av rørledningsforbindelser.
• Feil i vakuumpumpen.

I noen tilfeller, hvis enheten svikter, kan MIL-indikatoren på dashbordet lyse opp, noe som indikerer en funksjonsfeil på katalysatoren. Diagnostisering av en defekt angitt ventil innebærer fjerning og inspeksjon for å ta en beslutning om reparasjon eller utskifting. Hvis årsaken til defekten ikke elimineres, vil installasjonen av en ny node bare gi en kortsiktig effekt. Enheten vil svikte igjen innen kort tid.

Dannelsen av avleiringer på de indre overflatene av enheten er forbundet med et økt innhold i eksosgassene av en stor mengde uforbrent drivstoff og motorolje. Feilsøking av EGR-systemet utføres på to måter: fjerning av forurensninger fra ventilens arbeidende deler eller utskifting av sistnevnte. Karbonfjerning utføres mekanisk eller ved bruk av svært effektive kjemiske løsemidler.

Hvis kjøretøyet bruker en elektropneumatisk resirkulasjonsventil, er kontroller av kontrollmagneten obligatorisk. Ved feil kan enheten ikke repareres og må skiftes ut. Den tekniske tilstanden overvåkes ved hjelp av en tester eller et oscilloskop.

Gitt de forskjellige årsakene som fører til feil på den angitte enheten, er diagnostisering av funksjonsfeil en viss vanskelighet for en ufaglært mester. Selvbestemmelse av en funksjonsfeil i resirkulasjonsventilen av bileieren for etterfølgende fjerning med demontering eller utskifting av sammenstillingen fører ofte ikke til eliminering av defekten. Så, rengjøring av dårlig kvalitet> tilstøtende rørledninger vil igjen føre til tilstopping av koblinger og rør.

Den beste løsningen i denne situasjonen er å kontakte en sertifisert bilservice, hvor EGR-ventilen vil bli reparert med et profesjonelt verktøy. Bare i et velutstyrt verksted med involvering av kvalifisert personell er det mulig å nøyaktig bestemme og eliminere årsakene til enhetsfeil.

Miniatyrer

Alt dette er veldig kult og fortjener bare ros, men det er en enklere måte å rengjøre det uten å demontere ventilen.

Teknikken er enkel - ventilstammen (spesielt hvis den ikke sitter tett) hektes forsiktig og festes i åpen posisjon med en brakett som brakettene som bremseslangene fikser (den som har sett det vet det). Du kan kutte en slik brakett selv fra et stykke metall.
Deretter tas Proafam1000 og hele den nedre delen sprayes rikelig med det hver time - 5-6 ganger.
Proafam1000 vasker og korroderer alt, også hender.

Interessante produkter på aliexpress LED - Solcellepaneler og -celler - Batterier - Ladere - Salg og interessante populære produkter for datamaskin -
————————————————————————————————————————————————-
Du kan støtte prosjektet og eksperimentene mine på en enkel måte ved å sende minst en dollar til min
paypal:
WMZ-lommebok: Z273541562417
WMR-R200575567488
qiwi -+79139216045
yandex-41001634019479
————————————————————————————————————————————————-
#peling #peling #peling1 #diy
Forebygging Eksosresirkuleringsventil EGR nexia
Du kan lese mer på linken:

Jeg tror dette bare vil forsinke problemet en stund. Ventilen er kilt i drift og vil mest sannsynlig svikte fullstendig. Det er et særegent driftsprinsipp, og sot er ikke den eneste årsaken til sammenbruddet.

Så vidt jeg vet er dette en Euro 3 motor, jeg gjorde det lettere, laget en hjerne firmware til Euro to, og satte en blindpakning ved å tette begge hullene, etter det kjørte jeg 10 tusen og alt ser ut til å være i orden! (Jeg skriver fra min kones konto).

denne ventilen på dieselmotorer satt fast mer enn en gang. systemet er veldig dårlig, på grunn av det er innsugsmanifolden overgrodd med et sotlag og bilen begynner å kjøre dårligere og spise mer. det beste alternativet er å deaktivere dette systemet allerede på en ny motor.

folkens hjelp meg jeg har et spørsmål: er det en EGR på Opel Astra G 1.8, hvis ja, hvor er den plassert?

TUSEN TAKK DET HJELPTE VELDIG MYE. OG SÅ BRUKK JEG HELE HODET

Og det at lyden er så inni, tror du det er normalt?

eksosgassresirkulasjonsventilen (EGR) og den tvungne veivhussirkulasjonsventilen er to forskjellige ventiler og to forskjellige systemer.

Jeg har en Opel Astra G 1.6 16 ventiler.Spyling ga effekt kun i et par måneder Etter kort tid skjedde alt igjen.I morgen vil jeg kjøpe en ny for utskifting.

Ventilen opererer med en hastighet på 3000. Dette er tilfelle, til informasjon for forfatteren av videoen.

Vel, for sikkerhets skyld, EGR for enhver smak og farge. Billigere enn offisielt.

Jeg tror det vil være interessant for alle -

takk for informasjonen, jeg har et slikt spørsmål 1:19 er det en grå tape på klemmene? ))).

det hjelper midlertidig! Uansett hvor du snur USR OG LAMBA PROBE en gang i året, er det nødvendig å bytte!! for Opel Astra

de sier at du ikke kan snu den opp-ned når du fjernet den og rengjør den, ellers vil alt skitten helles inni.

Haneballen banker på. Du kan høre det på videoen

Denne ventilen slipper litt, la oss si "luft" fra veivhuset inn i inntaksmanifolden. ... Denne delen av "luften" tas i betraktning under blandingsdannelsen. Det vil si - Luft fra luftfilteret + drivstoff fra injektorene + luft fra veivhuset (denne ventilen sender dit) \u003d Totalt drivstofforbruk (normalt). Hvis denne ventilen er tilstoppet og ikke slipper luft ut av veivhuset, teller systemet det fortsatt (tar det i betraktning) og sender drivstoff dit tar det i betraktning. Og det viser seg at forbruket har økt i forhold til tilbakelagt distanse. ... Herfra og høyt drivstofforbruk. Etter rengjøring går forbruket tilbake til det normale. Siden luft-drivstoffblandingen allerede er med på beregningen av mengden "luft" som denne rensede ventilen slipper gjennom. ))) . "LUFT" i anførselstegn ER GASSENE SOM BRYTER FRA FORBRENTNINGSKAMMET INN I SVEIVA gjennom ringene og veggene til stempelet.

Slik fungerer diesel for meg

Ja, denne ventilen blir vanligvis kastet og ingen flere problemer

ventilen gjør ingenting med motoren bortsett fra at den tetter seg, den må slås av entydig.

For å overdøve det og det er det, det er borgerskapet som er bekymret for miljøet, motorene kveler USR-ene. Og vi har flere åpne plasser og færre mennesker) I stedet for en pakning setter vi inn en blank plate laget av rustfritt stål eller jern og tenker ikke på å forurense denne unødvendige delen. Det er også de som bytter det for pengene sine når de driter helt, men dette er allerede et problem med hodet deres.

dens oppgave er å levere deler av eksosen tilbake til motoren. som et resultat av at detonasjonen er slukket

det kan ikke være snakk om noen økologi. og uten den, spiser en brukbar motor en liter mer

Ikke snu opp ned mens du vasker.

Jeg vasket ventilen og inn i sensoren for bæsj (((((((((

Det er ikke slik du rengjør det. Du vrir den som en elefantgulrot og all den vaskede skitten renner rett inn i selenoiden gjennom stilken og legger seg tett der. Stilken vil feste seg. Hold EGR som den står og spray fra bunnen og opp slik at alt dette skitten renner ned. Og det er bedre å overdøve det og glemme at det er det. Koble til terminalen

Denne ventilen fra kjøpet av Nexia er plassert et sted i det store deponiet, 7 år med normal flytur.

Og i 16. klasse. Nexia har en slik ventil?

STOP IT FUCK 105 000 UTEN DET ER FLYET UTMERKET

Har du diagnostisert på nytt? Hvor mange prosent er åpen nå?

Hvorfor rydde opp? Den må fjernes umiddelbart etter kjøp av bil. EGR-systemet tetter bare motoren, men det er ingen fordel

Faen deg - oljepumpe på buksene. Dette er ikke en oljepumpe, dette er en drittpumpe i motoren))))

Jeg havnet i denne situasjonen forrige uke. Jeg begynte plutselig å hoppe på tomgang, og det ble veldig vanskelig å starte. Først trodde jeg det var drivstoff av lav kvalitet. Fylte en god en, hjalp ikke. Så bestemte jeg meg for å fylle på tilsetningen, den samme persillen. Han begynte å synde på tennplugger, kjøpte, byttet, farten hopper. Jeg dro til bensinstasjonen til Dimka, så på hele motoren, sjekket den, alt fungerer som det skal. Sendte meg til en bilelektriker. Og fant årsaken til sammenbruddet

! Sa at eksosgassresirkulasjonsventilen (EGR) var tilstoppet. Etter det begynte motoren å fungere perfekt og startet også.

Jeg leste mange ganger på forumet at mange har et problem med at de hopper på tomgang, her er bildene, jeg håper min lille rapport vil hjelpe noen.

Slik ser selve sensoren ut, den er plassert bak motoren.

Og her er han i det fri. Som du kan se, er det høyre hullet tilstoppet med slagg, det må rengjøres. Jeg leste at etter rengjøring av denne ventilen, synker drivstofforbruket.

8.19 Eksosresirkuleringssystem (EGR) - generell informasjon, tilstandssjekk og utskifting av komponenter

Eksosgassresirkuleringssystem (EGR) - generell informasjon, tilstandssjekk og utskifting av komponenter

Driftsskjema for en typisk EGR-mottrykkssensor

1 - Ventilbryter VRT
2 - EGR-ventil
3 — Elektromagnetisk EGRS

4 - EGR temperatursensor
5 - EGR-rør

1. På modeller frem til 1998, nr. EGR-systemet består av en EGR-ventil, en kontrollmagnetventil (EGRC) tilknyttet port- og rørledningsvakuum, en EGR-temperatursensor og en mottrykkssensorventil (BPT). PCM styrer driften av systemet gjennom EGRC-magnetventilen. En spesiell ventil er gitt i inntaksluftbanen, plassert rett bak strupeventilen. Inntaksportens vakuum overvåkes gjennom en ventil plassert i gassspjeldhuset. Ved akselerasjon åpnes gassventilen, noe som fører til en økning i vakuumdybden i inntaksmanifolden.
2. BRT-bryterventilen overvåker dybden på eksosmottrykket når motorens turtall endres. Informasjon fra EGR-temperatursensoren brukes av PCM for å kontrollere EGR-strømmen ved å slå systemet på/av.

1. Sjekk alle slanger for sprekker, vridninger og andre mekaniske skader. Vurder tettheten av fagforeningsforbindelsene.

2. For å kontrollere at EGR-systemet fungerer korrekt, varm opp motoren til normal driftstemperatur. Sett girkassen i nøytral, sett på parkeringsbremsen og blokker bakhjulene på kjøretøyet. La motoren gå på tomgang. Etter å ha åpnet gassen, øk motorturtallet til 2000 ÷ 4000 rpm, og lukk deretter gassen igjen - EGR-ventilstammen skal bevege seg med en endring i hastighet. Gjenta testen flere ganger. Hvis stilken ikke beveger seg. Kontroller vakuumsignaltilførselen til EGR-ventilen. Koble slangen fra ventilen og trykk fingeren mot kuttet og gjenta prosedyren.Hvis det ikke er vakuum i slangen, kontroller tettheten til de tilsvarende nippelforbindelsene, fortsett deretter med å kontrollere EGRC-magnetventilen.

EGR-kontrollmagnetventil (EGRC)

1. Kontroller brukbarheten til å gi på vakuumventilen ved den fungerende motoren. Hvis det ikke er vakuum, sjekk tilstanden til de respektive vakuumslangene og deres koblinger. Hvis slangene er i orden, sjekk åpenheten til koblingen på gasshåndtaket. Hvis vakuumet tilføres på riktig måte, koble fra de elektriske ledningene fra EGRC-ventilen og kontroller batterispenningsforsyningen til kontaktklemmene på batterispenningskontakten med tenningen på (ikke start motoren).

2. For å kontrollere at EGRC-magnetventilen fungerer korrekt, koble fra de elektriske ledningene fra den, og etter å ha jordet den ene terminalen, koble den andre terminalen til batteriets positive pol ved hjelp av en startledning.
3. Når strøm tilføres, må luft strømme fritt gjennom de to beslagene som er plassert ved siden av hverandre. Når strømmen er slått av, skal ventilen lukkes.

EGR mottrykksbryterventil (BRT)

Før turen til Anapa brant o-ringene i pluggen ut, og jeg rakk ikke å eliminere dem før turen.

På veien ble fløyta sterkere og sterkere, kraften falt for hver hundre kilometer, drivstofforbruket vokste!

I løpet av helgen, da motoren ble vasket, ble en revet EGR-systemmodulator funnet i filler, bestemte jeg meg for at på grunn av dette oppsto det problemer med ganghastigheter. I går fikk vi tak i bilen. Gikk til vår tjeneste. Hele dagen prøver å sette lyddemper o-ringer og få dem til å forsegle systemet. Men de passerte fortsatt gasser.

På kvelden fant vi ut at lyden ikke bare kommer fra lyddemperen, men også fra baksiden av motoren. Inspeksjon viste at gasser under enormt trykk kom ut av EGR-ventilrøret. Tving avstengning av ventilen. Lyddemperen begynte å piske igjen og motorhastigheten sluttet å stige over 2500.

Da var alt mer interessant.

Gena: Valery, hvorfor i helvete gir du meg kolofonium i hjernen med en lyddemper og en feil i EGR-systemet, hvis katalysatoren din endelig har dødd og på grunn av dette alle problemene, høyt trykk i eksossystemet?

De kastet av støpselet foran katalysatoren, motoren gikk som et urverk, men strømmen var sååååå høy. Det ble besluttet å slå katalysatoren. Kråke og slegge, russiske folkeinstrumenter!

Fungerer som en klokke, Glushak kutter ikke, EGR uten problemer! Og også motoren hadde et strømuttak som allerede plystrer gummi (vel, det er av vane, den første halvtimen trykket jeg på avtrekkeren akkurat som før reparasjonen)! Generelt en spenning! Jeg trodde ikke at katalysatoren kunne være så tett at alle gasser går hvor som helst, men ikke inn i lyddemperen!

Så, noen få ord om "EGR" (Exhaust Gas Recirculation) -systemet, som betyr "eksosgassresirkulering". Fra selve navnet blir det allerede klart at prinsippet for drift av dette systemet er basert på retur av en viss mengde eksosgasser tilbake til motorsylindrene for endelig forbrenning.

Å håndtere en funksjonsfeil som oppstår på grunn av feil eller ustabil drift av "EGR" -systemet er ganske vanskelig, spesielt for en nybegynner autoreparasjonsmester. Dette kommer sannsynligvis av det faktum at alle i utgangspunktet er vant til de såkalte "normale" funksjonsfeilene: "motor troit", "motor starter ikke", "motor "shakes" og så videre. Feilen i EGR-systemet gjelder ikke "vanlige" funksjonsfeil (hvis de kan kalles det), fordi det er forkledd enten som det samme "manglende", eller "unormale luftsug", eller under noe helt uforståelig.

For eksempel starter motoren og til å begynne med fungerer den helt normalt, men det går 10-15 minutter (og i noen tilfeller - en time eller to timers drift) og noen merkelige, ikke helt forklarlige avbrudd begynner - motoren er "troit" , eller "hoste opp", eller noe annet."På øret" for å bestemme en slik funksjonsfeil er ganske vanskelig. I tillegg har ikke hver master og ikke hvert verksted spesielle, fabrikkanbefalte enheter for å teste dette systemet.

Så EGR-systemet er ikke den "siste lenken" du bør ta hensyn til.

Prinsippet for drift av systemet er basert på retur av en strengt definert mengde avgasser tilbake til inntaksmanifolden på et strengt definert tidspunkt. Videre, ved blanding med luft og drivstoff, går eksosgassene tilbake til motorsylindrene sammen med en frisk drivstoff-luftblanding. Denne mengden bestemmes av kontrollenheten (ECU) i henhold til et program fastsatt på fabrikken basert på avlesningene til sensorene: Kjølevæsketemperatursensor (THW); Absolutt trykksensor (MAP-sensor) eller luftstrømsensor (MAF-sensor); Gassposisjonssensor (TPS); Innsugsmanifold lufttemperatursensor (THA - ikke på alle modeller). Egne sensorer av EGR-systemet.

Antallet og formålet med sensorer kan være forskjellig avhengig av bilmodellen, produksjonsåret og destinasjonslandet, det vil si hvilket land denne bilen ble produsert for.

Ovennevnte er ikke et dogme, fordi forskjellige versjoner av "EGR"-systemet er mulig. Hvis "EGR"-systemet på noen maskiner styres, for eksempel av en datamaskin basert på avlesningene til kjølevæsketemperatursensoren, noen andre sensorer eller sensorer, så styres hele systemet på andre av en magnetventil og inntaksmanifoldvakuum (dette er det såkalte klassiske systemet).

Det skal bemerkes at "EGR" -systemet ikke fungerer konstant, men i henhold til et spesielt program (hvis bypass ble utført konstant, kan du forestille deg hvilket forhold mellom luft og bensin som ville komme inn i sylindrene, ikke 14,7: 1, men det er ikke klart hva).

Når motoren startes, styres datamaskinen (ECM) av avlesningene til kjølevæsketemperatursensoren (THW) og, hvis motoren fortsatt er kald, gir den ingen kommando om å tilsette eksosgasser til motorsylindrene. Når temperaturen på tomgangsmotoren når 60-80°C, gir datamaskinen et signal om å åpne magnetventilen. Ventilen åpnes, og følgelig skjer utslippet av vakuumporten "A" direkte i "EGR"-ventilen, men vakuumkraften i vakuumporten "A" i dette øyeblikket er ikke nok til å ÅPNE "EGR"-ventilen. For videre drift av "EGR"-systemet kreves det ytterligere "kraft" av vakuumporten "E". Denne porten hjelper til med å åpne EGR-ventilen til rett tid. Ved ca. 900 - 1100 rpm skapes det EKSTRA vakuum i vakuumporten "E", som sammen med vakuumet fra vakuumporten "A" hjelper EGR-ventilen med å åpne seg.

Hvis motorhastigheten overstiger 4000 rpm, instruerer datamaskinen EGR-magnetventilen om å "stenge" og stenge strømmen av eksosgasser inn i motorsylindrene. Det er det, "EGR"-systemet fungerer ikke igjen.

Dermed har vi slått fast i hvilke tilfeller EGR-systemet fungerer og i hvilke det ikke. Vi gjentar igjen: når du starter motoren fra en kald tilstand og varmes opp til en temperatur på 40-60 ° C, FUNGERER IKKE EGR-systemet.

På en varm motor, på tomgang, FUNGERER IKKE EGR-systemet.

Fra 900 - 1200 rpm, FUNGERER EGR-systemet og fortsetter arbeidet til motorhastigheten når 4000 rpm.

Hva er fordelene med dette systemet?

Det positive er at når EGR-systemet slås på, oppstår en viss drivstofføkonomi - i det øyeblikket EGR-systemet slås på, aktiverer datamaskinen drivstoffblandingens magre program, som utføres og styres hovedsakelig av en oksygensensor.

Kretsen ovenfor er en av de enkleste EGR-systemkretsene, og bruker bare to komponenter: EGR-ventilen og EGR-magnetventilen.Dette er en klassisk ordning, som nå bygges slike EGR-systemordninger på grunnlag av, som kan inneholde noen tilleggselementer. For eksempel:

EGR-ventilposisjonssensor (EGR-ventilposisjonssensor);

EGR vakuum koblingsventil (vakuum EGR koblingsventil).

Men hvis vi i detalj vurderer enheten og driften av alle typer EGR-systemer på japanske biler, vil dette ta mer enn hundre sider.

Hva er effekten av systemfeil?

Først av alt påvirker feil drift av EGR-systemet den stabile driften av motoren ved tomgang. Dette skyldes det faktum at avlesningene til luftstrømsensoren (MAF-sensor) eller absolutttrykksensoren (MAP-sensor) påvirkes negativt av en uoversiktlig del av eksosgassene. Hvis det ikke er nok, vil kontrollenheten (ECU) på en eller annen måte fortsatt kunne justere tomgangshastigheten basert på avlesningene til oksygensensoren. Men hvis volumet av gasser som passerer gjennom ventilen er ganske høyt, vil kontrollenheten ikke lenger kunne takle dette.

Et eksempel er tilfellet med reparasjon av en NISSAN med en CA-18-motor. Denne bilen kom til oss med utseendet fra tid til annen, dvs. med en "flytende" feil. Og å se etter slike funksjonsfeil er både vanskelig og i noen tilfeller håpløst. Det tok mye arbeid å finne årsaken til problemet. Men på et tidspunkt "snublet vi inn i en blindvei". Vel, døm selv: alt ser ut til å bli sjekket og sjekket på nytt, og alt fungerer fint og riktig. Bilen starter perfekt, fungerer perfekt - stille, jevnt, "som en klokke". Men det går femten minutter og ... motoren begynner å svikte. Denne feilen varer i flere minutter, og så går alt tilbake til det normale igjen og igjen fungerer motoren utrolig. Og så i en time - flere ganger.

Gjennom enkle kontroller beregnet vi at bildet av normal drift av motoren er "smurt" av den første sylinderen. Vi begynte å se nøye på hva som er "bundet" til det. Så de kom til porten til EGR-systemet, der eksosgassene gjennom EGR-ventilen fritt passerte inn i inntaksmanifolden, og der, på grunn av visse fysiske lover for en bestemt inntaksmanifold, "mislyktes" de nøyaktig på den første sylinderen. I tillegg kan feil bruk av "EGR"-systemet påvirke driften av motoren både i akselerasjonsmodus (bilen rykker) og i retardasjonsmodus (spretter i lyddemperen når gassen slippes ut).

På "enkle" biler kan det anbefales å bare plugge inn vakuumporten til EGR-systemet. Det vil ikke gi mye skade, motoren vil fungere stabilt og pålitelig. Hvis EGR-systemet er "avansert", har mange sensorer og aktuatorer, så når du installerer en plugg på kanalen til "EGR"-systemet, vil maskinen selvfølgelig fungere bedre til å begynne med. Imidlertid kan den senere ha en slik feil: motoren på tomgang vil spontant "gå ut" med en hastighet på 1500 - 2000 rpm, og etter en stund vil den også spontant redusere dem til normal ...

På kjøretøy etter 1995 vil imidlertid installasjonen av en plugg i EGR-systemet føre til at "CHECK"-lampen på dashbordet tennes.

Noen ganger er det mulig å rengjøre selve EGR-ventilen (stammen og setet) ved å bruke et rengjøringsmiddel av typen "WD-40".

Det var for å etablere en endring i drivstofforbruket (eller ingen endring) at han umiddelbart etter avlivingen helte bensin under halsen på tanken. ... ... Selv om forbruket øker (naturligvis innenfor rimelighetens grenser), siden det var før jammingen (sløvhet, fall under akselerasjon og rykninger, for eksempel lett motortrimming på tomgang), vil jeg ikke være sikker. ... ...

Men hvis utgiftene er store, så vet jeg ikke hva jeg skal gjøre. ... ... Sette inn en ny?

Har nylig druknet denne enheten. maskinen begynte å stamme fryktelig. etter plugging funnet booooolshoy drivstofforbruk. (25 liter kjørte 180 km rundt i byen). Jeg prøvde å rengjøre den, rengjøre den, sette den inn, maskinen umiddelbart zakaptila igjen, sløvet. Jeg forstår ikke.Eller bør jeg kjøpe en ny? ... Eller kanskje det er noe galt med selve resirkulasjonssystemet? ...
Hvordan fungerer ventilen generelt, med hvilken hastighet åpner den? ...

PS Jeg gjorde også dette, helte vann i den øvre delen av ventilen (selvfølgelig ble ventilen fjernet), ventilen var i lukket stilling, og vannet var helt nede. så det holder ikke. de. Skal det være helt hermetisk forseglet eller er det fortsatt litt utett? ... og hvorfor holder ikke ?, det ser ut til å ha renset alt.

Spørsmål om radiatorvifte. Nå om morgenen er det ganske kjølig + 6 grader, kommer tilbake fra jobb tidlig om morgenen og hører hvordan ventilen skrus på og måler temperaturen på + 66 grader, ved kjøring opp til parkeringsplassen min skrudde vifta seg på igjen, men allerede kl. + 78 grader. Når vi tillater dagtimer viften slår seg på, så er den på 86-90g.
Målingen ble gjort med et spesielt lasertermoskop, innvendig oppvarming ble slått av,
Men på dagtid slås viften på nøyaktig på 86-90g
Fortell meg driften av viften i en slik temperaturforskjell - er dette normen?

Og videre
men selv om bilen varmes opp til driftstemperatur, og mens du kjører i kulde, kjøler det nedre røret og bunnen av radiatoren også ned, viser det seg at dette ikke er bra for motoren, fordi det ikke når driftstemperatur under kjøring. Kanskje jeg tar feil, selvfølgelig.

Kan termostaten ha skylden?
Bilen varmer opp i byen som alltid godt. og det nedre røret er varmt, temperaturpilen er i midten

Generelt sett vil jeg være takknemlig for all hjelp.