Gjør-det-selv reparasjon av automatgir audi a6

Enheten til en automatisk girkasse og dens operasjonsprinsipp er ikke kjent for alle. Men denne enheten, som andre bilkomponenter, har en tendens til å gå i stykker, og da står bileieren overfor behovet for å reparere automatgiret. Vi vil snakke om feilsøking og reparasjon av automatgir i Audi A6 og Audi C5 biler senere.

En automatgir er en automatisk girkasse designet for å gi automatisert girvalg basert på kjøreforhold. Denne typen sjekkpunkt har lenge prøvd å tilpasse seg bilmarkedene i de tidligere CIS-landene. Nylig har "automatiske maskiner" blitt mer og mer populære, i dag er de installert selv på innenlandsbiler.

I prinsippet er driften og utformingen av en automatisk girkasse ikke mye forskjellig fra "mekanikken" med konstante clutchgir. I mekaniske enheter er disse girene i konstant inngrep under driften av kjøretøyet. Ved hastighetsskifte låses det tilsvarende giret automatisk på den drevne remskiven.

I "automaten" erstattes girparene av girene med planetgir, og de hydrauliske og elektroniske kontrollenhetene til enheten er ansvarlige for å velge hastighet. I motsetning til "mekanikk", når du kjører en bil med automatgir, vil du praktisk talt ikke føle rykk når du skifter gir, siden momentomformeren demper dem. Det skal også bemerkes at automatgiret bruker en oljepumpe og en oljekjøleradiator. Faktisk, under drift, kan temperaturen på enheten være veldig høy, som en motor, eller enda høyere. Derfor er "maskiner" utstyrt med ekstra kjølesystemer.

Mens du kjører en Audi, utføres girskifting takket være bevegelige clutcher. Dette skjer som et resultat av separasjon og tilkobling av elementene i den automatiske girkassen, nemlig inngangs- og utgangstrinsene og planetkomponentene.

Automatgir demontert

Driften av enhetens clutch er å hele tiden komprimere selve de ringformede trinsene med et stempel plassert i trommelen. Oljen strømmer gjennom slangene som er plassert i trommelen, trinsene og på enhetskroppen til sylinderen. Direkte overføring av dreiemoment oppstår under en økning i motorturtallet etter et girskifte. Kontroll over disse og mange andre prosesser i driften av enheten utføres av kontrollenheten.

Audi A6 og C5-biler med automatgir er i likhet med andre biler utsatt for havari. Innenriksveier gjør sine egne, og over tid oppstår funksjonsfeil i hver enhet. Nedenfor er de vanligste automatgirfeilene til Audi A5 og C5-biler:

Mer fullstendig informasjon om sammenbrudd i driften av enheten kan fås med en komplett datamaskindiagnostikk av automatgiret.

For selvreparasjon av en automatisk girkasse Audi A6 eller C5 trenger du:

• skiftenøkler;
• flate og Phillips skrutrekkere;
• tang.

Automatgir type 01N ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Gjør-det-selv automatgirreparasjon. (Audi A6 med boks 01N)

Reparert automatgir 01N, laget en fotoreportasje:

Symptomer: Slag under kickdown (fra 4 til 3), lette støt ved vending på 3. og klikk ved vending på ryggen. Generelt ble det besluttet å ordne opp.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, automatgir 01N.

Vi fjerner veivhusbeskyttelsen, skru av tverrbjelken, eksos og lambda, løsne alle koblingene fra automatgiret:

Vi skru av stasjonen (du trenger et 12-sidig hode for 10):

Vi skrur boksen fra de bakre putene (i dette tilfellet er det nødvendig å løsne velgerkabelen). Deretter begynner vi å skru av boksen fra motoren. Du trenger et horn og et hode på 16. For å skru ut de nedre boltene på boksen, må du bøye underrammen, for dette skruer vi ut de fremre boltene:

Nå har vi fri tilgang til de nedre boltene:

Vi skrur ut momentomformeren gjennom startvinduet. Vi fjerner boksen:

Momentomformer. Du må fjerne den fra esken umiddelbart etter at den er koblet fra. For ikke å slippe og ikke ødelegge.

Tøm oljen så mye som den renner fra nivåhullet. i et glass er det ikke lenger så lett:

Siden boksen er fjernet, skrur vi samtidig av svinghjulet og bytter veivakseloljetetningen.
Gammel oljetetning (den lekk):

DEMONTERING AV DEN MEKANISKE DELEN AV DET AUTOMATISKE GIRET

Vi trekker ut alt som trekkes ut av aksen (montering av clutcher K1-K3 og bremser B2). Vi ser stasjonen til satellittbæreren, små og store solutstyr:

Vi husker hvordan de to holderringene står (“gryte”-støtten og B1-clutchholderen). Endene av ringen skal være på sidene av kanten:

Vi bryter pluggen og trekker den ut. klarte ikke å fjerne den heller.

Vi fikser drevet til det store solutstyret i boksen. Vi setter velgeren i Parkering:

Nå kan vi skru ut bolten, som er under pluggen.

Vi fjerner stasjonen til satellittbæreren, små og store solutstyr:

Fjern bremsestempel B1 og enveis clutch. Det er nødvendig å ta hensyn til posisjonen der "tungen" er installert.

Ikke glem å bytte ut o-ringen, som er i planetariet til høyre.

Vi tar kun ut pakke B1. Ringgiret forblir i esken - du trenger ikke å skru det av:

Pakke B1. Det er ingen slitasje. Stålringene er ikke slitt, clutchene er ikke mørke:

Synderen bak de bakre inngrepsklikkene er en delt B1-pakkedemper. Vel, ikke i flere deler. ellers ville jeg ha ødelagt gir der:

Vi tar ut K3. Vi fant en jamb av en tidligere reparasjon - en ødelagt o-ring ble installert:

Dette betyr at K3-pakken ble slått på med trykkspalter. de. kunne ikke slå på jevnt.
Friksjoner ble mørkere og frynsete. erstatningspakke:

Vi demonterer stempelet på pressen. Den samme "onde våren"

Stempel. Kantene er glatte og ikke frynsete:

To clutcher ble mørkere. de skal også byttes ut:

Stempel sjekket - alt er i orden der. glemte å ta bilde.
Det er en veldig viktig nyanse med denne pakken. Det henger sammen med at sentreringsplater av plast er festet til trommelen. Så låsene til disse platene kan forstyrre klemmen av pakken hvis den ikke er riktig montert. Pakken inneholder to typer stålringer: halvannen og to millimeter tykke. Først samler vi tynne stålringer, deretter to tykke. Slik samler vi tynne ringer med friksjoner og knipser platene:

To tykke ringer og en friksjonsclutch vil ligge på toppen.
Låser som kommer i veien. Nærbilde:

K2 pakke. Vel, alt er bra her:

Vi demonterer oljepumpen. Vi sjekker overflatene for slitasje. vi har det bra

Utsikt fra siden av reaktornavet:

Vi fjerner brettet. Ganske rent:

Kanskje noen vil være interessert. Du kan lage en peilepinne og sjekke oljen ovenfra gjennom påfyllingshalsen. Oljenivået skal være i den nedre kanten av panneskjørtet:

Fjern forsiktig kabelen, knips av kontaktene fra solenoidene med en flat skrutrekker.

Det er en jamb i ATSG-manualen, feil rekkefølge for å installere ett stempel vises. og formen på selve stemplene, som det viste seg, er annerledes:

Her er det riktige diagrammet over vår hydrauliske enhet:

Som du ser har vi modell ventilhus fra 98. Forskjeller er uthevet i rødt. Det er synd at en fullverdig oppdatert manual ikke ble funnet:
Vi vasker hydroblokken i parafin og samler alt tilbake. Til dette bruker jeg tradisjonelt en kattesandboks. veldig praktisk, alt metallstøv, sandkorn, etc. legger seg under nettet og flyter ikke ved vask. Rengjør plate:

Ikke glem å vaske den delen av ventilhuset som er på boksen:

Ballene er forresten ikke de samme som i manualen 01M. tilsynelatende en slik funksjon 01N
I manualen:

En oppbygging på skilleplaten kan forårsake problemer med innkobling av tredje gir. Du kan ikke finne en ny plate til salgs. du kan prøve å slipe av den fylte siden. dette skal fortsatt jobbes med. Deretter:

Jeg kaller solenoidene. Av alle solenoidene gikk skiftet EV-5 (N92) ut av toleranse. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er nemlig ansvarlig for smidigheten av girskiftene. Her er det:

Når salt er slått av, slipper det trykk gjennom seg selv. Når den er aktivert, lukkes den og avløpet stopper (det som er uthevet i oransje), trykk bygges opp i den tilsvarende kanalen og skyver ønsket stempel.
Og dette er en solenoid som regulerer trykket, hvorav det er to deler (5 ohm hver):

Den ene kontrollerer hovedtrykket og den andre kontrollerer låsetrykket for momentomformeren. Begge ble erstattet, pga de anbefales å skiftes ut under reparasjoner.

Legging av bremsepakke B1:

Vi setter inn planetariet og setter en ny demper:

Vi setter inn sammenstillingen av stempelpakken B1 og enveis clutch. det er et lite bakhold med innsetting av en enveis clutch. Hun vil bare ikke reise seg. For å lindre lidelse, setter vi inn stasjonen til bæreren til satellittene, og ved å snu den trykker vi på clutchen. Som dette:

Ikke glem å vaske alle delene som vi legger i esken. Vask og oppbevar det store solutstyret med drivenhet:

Nå strammer vi bolten bakfra med nødvendig moment og slår inn en ny plugg.
Vi setter nye o-ringer og gummibånd fra pakningsreparasjonssettet.
O-ringer:

Vi setter nye ringer og en gummiring på akselen:

Vi setter også på nye ringer og en plastskive på oljepumpen (fra siden av K2-pakken).
Installerer K3:

Monter bremsepakken B2 og oljepumpepakningen:

Vi setter en stor tetningsring på oljepumpen. Vi hamrer inn en ny momentomformer oljetetning og installerer pumpen:

Vi setter inn bremsebeslaget B2 av plast, og glem ikke å bytte gummitetningene på den. Vi installerer ventilhus, kabel, etc.
I utgangspunktet er boksen klar. Men det er ett MEN. Ved demontering av ventilhuset ble det gjort en feil. Det ser slik ut:

De. Jeg måtte notere posisjonen til pluggen.
Vel, det spiller ingen rolle, det er en metode for justering:
Vi setter pluggen til 0,94 tommer, som tilsvarer 24 mm

Videre, etter montering, vil det være nødvendig å justere posisjonen til pluggen for trykk. En hel omdreining tilsvarer en trykkøkning på 1,1 atmosfærer.

Vi henger automatgir på bilen.
Vadim (eier av bilen) i ferd med å skru noe

Vi starter, vi varmer og. her fikk vi en overraskelse. etter å ha skiftet til kjøreposisjon, stopper bilen. hva står det? – Om at momentomformeren er blokkert.
Vi henger ut ett hjul - det er, etter overføring til Drive begynner hjulet å snurre.
Etter å ha analysert de hydrauliske kretsene og den tilhørende feilsøkingen, identifiserer vi den skyldige:

Momentomformerens låsejusteringsstempel sitter fast i uttrukket posisjon. Den åpnet den tilsvarende GT-sperreventilen. Her er en så hard tvungen blokkering.
Vi kjøper, legger en ny:

Nå slår alt seg på normalt.
Vi heller olje. Vi starter motoren og bytter velgeren i alle posisjoner og venter på at ATF-temperaturen skal stige til 36-40 grader. For å spore temperaturen, koble til datamaskinen og skjermen med VAG-COM:

Så snart temperaturen har steget til den passende - vi skru av kontrolltappepluggen - vil alt overskudd renne av seg selv.
Kontrollerer trykk:
I kjørestilling:

Det vil ikke være nok. Det skal være for Drive 3,45-3,86 atmosfærer, for revers 6,56-7,59 atmosfærer Tøm oljen, åpne sumpen, stram kontrollpluggen med 1 og 3/4 omdreininger.

Fyll på olje, kontroller trykket:
Kjøreposisjon: 3,6 bar

Omvendt posisjon: 6,8 bar

Norm! Selv om du kan legge til litt.

En liten video.
Demontering og montering av clutch K1 automatgir 01N:

I prosessen med demontering og montering ble det brukt manualer fra 01M, pga. det er nesten ingenting på 01N:

Generelt fjernet min venn og jeg platen for å fjerne haugen fra platen. Da de ble fjernet, fant de en viss mengde metallstøv på magneten. Det var tvil om at i tillegg til ett gjenværende problem - 2-3 støt på grunn av en støt på komfyren, kanskje de rotet til et sted og , kanskje det er slitasje på en av pakkene... Så langt bestemte de seg for å håndtere oppblåsingen ved å bore under kjeglen for å fjerne den utstoppede ellipsen, de bestilte også en ny fjær fra sonax. Hvis det ikke fungerer, ser vi etter en erstatningsplate.

Tvil er en skadelig ting, fordi gir ikke hvile. så på grunn av støvet på magnetene ble boksen kastet av igjen og demontert for å sjekke alt. Alle clutcher og stål er intakte, det er ingen slitasje. Så alt støvet har strømmet fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparasjon, pga. han var der allerede nylig (den forrige eieren reparerte), og hans generelle egenskaper er positive:
- reaktoren er blokkert i motsatt retning,
- turbinen avgir ikke fremmed støy under rotasjon,
- på tomgang kjører bilen normalt,
- blokkering fungerer fint.
Det ble besluttet å vaske den med parafin (mens turbinen roteres med K3-pakken), deretter blåse den med luft og søle flere ganger med olje for å drive ut den gjenværende parafinen. ja. mye skitt. søles flere ganger - skitt kommer ut. mens de fylte den med parafin og lot den stå – la den trekke

Nå om boksen:
- Skivene er på plass, uten slitasje.
– Bøsninger uten slitasje.
– Pumpeoverflater uten slitasje.
– Gummikanter på stempler og holdere uten slitasje.
Den eneste tvilen er o-ringene til pumpenavet og K3-navet. et sted kom jeg over en anmeldelse fra Vlad-M om at de noen ganger lekker (de fra reparasjonssett) og han installerer kun originalen i støpejern. Derfor planlegger min venn og jeg å "slenge" alt på oljepumpenav for å sjekke om det er tilstedeværelse / fravær av lekkasjer

Kunne ikke finne toleranser for K1. målt 1,7 mm fra pakken til stopperen. for mye etter min mening. Jeg la også merke til at stopperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskjellig. forskjell 0,2 mm. Omorganiserte stopperen fra K2 til K1. nå er K1 gap 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Blir bedt om: ———————-
Spalten i pakken er 0,25 mm for clutchen. Ingen grunn til å slipe.
Ved ubrukte låse- og trykkplater i K1, K2, K3 er det ikke nødvendig med spaltejustering. Men B1 og B2 er regulert i henhold til dokumentasjonen.
Den aksiale utløpet av alle tromler er også regulert.
Ja, ringene virker myke. Men i ditt tilfelle er de ennå ikke slettet. ———————-

Jeg fant litt tid - jeg la til bilder generelt i rapporten og spesielt på lekkasjetesten:

Lekkasje test:
Det er nødvendig å inspisere alle overflater som tetningsringene grenser til. Det skal ikke være slitasje.
Oljepumpenav, sett innvendig:

Kontaktflate K1:

Vi ser også på K2 - det er ingen slitasje.
Vi samler alt dette på navet til oljepumpen og blåser det under trykk på omtrent 6-8 atmosfærer. Vi ser, vi lytter, om det er lekkasjer, om trykket holder. Små søl i tilstøtende kanaler er akseptabelt. For eksempel, når vi blåser inn i K3, siver en liten del av luften inn i kanal K1 og går ut:

SPESIELL STOR TAKK til Vlad-M for riktige tips

Hvis du ikke fant informasjon om bilen din, se på bilene som er bygget på plattformen til bilen din.
Med høy grad av sannsynlighet vil informasjon om reparasjon og vedlikehold være egnet for din bil.

All dokumentasjon på engelsk er merket (eng.), på tysk – (ger.)
For alle som har Volkswagen, hender og lysten til å gjøre noe med dem.
For alle som har Volkswagen, hender og lyst til å gjøre noe med dem.

Du kan laste ned filmer, klipp, episoder, trailere gratis, og du trenger ikke besøke selve Youtube-siden.

Last ned og se havet av endeløse videoer i høy kvalitet. Alt er gratis og uten registrering!

Som du vet, gir et dårlig hode ikke hvile til hendene. For et par måneder siden begynte det sakte å dryppe olje fra krysset mellom motorboksen.Dessuten er oljen tydeligvis ikke fra motoren, men girolje - både i farge og lukt. Det dryppet anstendig - for en uke med parkering i garasjen dekket den dryppede oljen bunnen av det erstattede bassenget:

Av en eller annen grunn var jeg fast overbevist om at denne oljen kom fra automatgirkassen (og hvor ellers?) og strømmer mest sannsynlig gjennom akseltetningen og det er nødvendig å fjerne boksen for å erstatte tetningen. Når jeg ser fremover, vil jeg si at etter å ha fjernet den, viste det seg at oljen ikke strømmet fra boksen, men fra differensialen, som er plassert på høyre side av boksen og har sin egen olje (ca. 1 liter) .

Men siden jeg tok det av, bestemte jeg meg for å skrive en liten rapport om dette temaet. Boksen har fabrikkens VAG-kode CRF, selv om den faktiske navnet er ZF 4HP-18. Du kan bekrefte dette ved å se på navneskiltet til boksen.

Alle bilder i rapporten er klikkbare, et større bilde åpnes.

1) Fjerning av eksosanlegget

Ved første øyekast er alt enkelt, men det er ett bakhold. Hvis pluggen ikke har blitt fjernet på lang tid og det er innfødte bolter, vil tappene brytes av 100% når mutterne skrus av, og da vil det være veldig vanskelig å skru dem av uten å fjerne hodet. For å unngå dette er det sannsynligvis bare én måte - å varme dem opp med gassveising. Hvordan gjøre dette uten å skade noe rundt - tenk selv, men selv når du reparerte motoren, byttet jeg tappene med M8-bolter med kobberbelagte muttere. [les mer i "Building AAH"]. Derfor, da jeg fjernet eksossystemet, hadde jeg ingen problemer - skru den av eksosmanifolden, fra esken, og fjern alle gummibåndene som lyddemperen og hele systemet er hengt på.

2) koble fra akselakslene og kardan

- skru av beskyttelsen (skjerm fra utløpet) til venstre CV-ledd - 3 bolter med en innvendig sekskant

- skru av granatene til halvaksene. sørg for å merke hvordan de sto for å skru i samme posisjon:

akselakslene skrus av med en slik stjerneinnsats med fin stigning, størrelse 10:

- skru av kardan. sørg for å merke hvordan kardanen er boltet til girkasseflensen

Etter operasjonen så bunnen av bilen slik ut:

- slå av batteriet
- skru av det fremre beskyttelseshuset til kileremmen

– Med en nøkkel på 17 trykker vi spennvalsen mot høyre og fjerner beltet. Vi markerer rotasjonsretningen for å sette den tilbake på samme måte

- skru ut de to boltene som fester generatoren. Den nederste (nøkkel 13) ble skrudd ut uten problemer i det hele tatt, men det var et problem med den øvre bolten (16). Faktum er at en mutter er skrudd på baksiden av bolten og den, stsuko, ruller sammen med bolten. Derfor må mutteren holdes, og bolten må skrus ut med den andre hånden. Å krype til denne mutteren med vanlige nøkler er ekstremt vanskelig, og er bare mulig nedenfra. Du kan gjøre det lettere hvis du fjerner blikkskjermen på eksosmanifolden, men jeg var for lat og knullet med denne mutteren i en time. Generelt sett ikke veldig praktisk.
- Skru av ledningene som går til baksiden av generatoren.

– neste problem er å ta generatoren ut i dagens lys. Du kan bare ta den ut nedover, og selv da, for dette måtte jeg skru av det fremre motorfestet, kjølerøret, og trekke av slangen som går til termostaten fra dette røret (kjølevæsken har selvfølgelig allerede vært tidligere drenert). Det var også påkrevd å løsne festingen av aluminiumstanken til klimaanlegget (helvete vet hva det heter) og flytte det så langt som mulig til fronten av bilen. Bare på denne måten klarte generatoren å bli dratt ut av bilen.

- for ikke å klatre dit i nær fremtid, bestemte jeg meg for å sortere ut generatoren, spesielt siden han allerede hadde begynt å plystre og knirke. Les mer om reparasjon av dynamo her.

Starteren er boltet med to 16 bolter - en fra toppen, fra siden av boksen, og den andre fra bunnen, fra siden av motoren. På bildet av automatgirfestene er dette N1 (øvre) og N9 (nedre) bolter. Rekkefølgen av handlinger er som følger:

- sørg for å koble fra batteriet, hvis det ikke allerede er frakoblet
- først slår vi av og senker den fremre delen av underrammen, som vi skru ut to heftige bolter for med en knott og et 16 hode (på bildet er boltene allerede skrudd ut):

- fjern luftrøret fra DMRV-sensoren til strupeventilen
- skru av og fjern luftresonatoren som er montert på strupeventilen. før det, koble fra veivhusventilasjonsplastrørene som går til begge hodene på blokken. Rør, stsuko, veldig skjøre!

- en bolt skrus ut nedenfra, skrus inn i boksen fra siden av motor og starter. På det neste bildet er dette N9-bolten lengst til venstre:

- Tilgang til den andre bolten er fra under panseret, den er skrudd fra siden av boksen inn i starteren. Den øvre bolten ble skrudd ut med en skiftenøkkel forsterket med et meterrør. Ikke veldig praktisk - panseret kommer i veien, men jeg bestemte meg for å ikke fjerne panseret. 🙂
- vi tar ut starteren, ledningene kan ikke skrus av - bare legg generatoren ved siden av gulvet, lengden på ledningene tillater dette.

Link om emnet, om fjerning av generator og starter på forumet til Audi Club.

5) skru av momentomformeren fra svinghjulet

Momentomformeren (i daglig tale "smørring") overfører dreiemoment fra motoren til automatgiret. Smultringen sitter på boksakselen og er festet til svinghjulet med tre 15 bolter, som kun kan skrus ut gjennom vinduet på den fjernede starteren. Før du kobler boksen fra motoren, er det viktig å skru av smultringen slik at når den fjernes, forblir den på boksakselen. Plasseringen av bolten i startvinduet er vist på bildet med piler:

- først merker vi svinghjulet og smultringen med maling på ett sted, slik at vi senere kan skru det "som det var". bagel merkes gjennom et spesielt vindu på boksen på høyre side, tilgang fra under panseret
- til denne operasjonen trengte jeg en assistent som holdt veivakselen fra å dreie etter remskiven (12-punkts hode på 24), mens jeg skrudde ut boltene. Boltene sitter veldig stramt, og du kan ikke skli en god krage inn der, så det er bedre å skru den av med et rykk, og samtidig må veivakselen holdes veldig godt.

6) skru ut boltene som fester automatgiret til motoren

Boksen er festet til motoren med 10 bolter, hvorav de fleste er “16″, bortsett fra N8-bolten (se bilde), som er “13″. En del av boltene (øvre) skrus fra siden av boksen inn i motoren, og de nedre 4, tvert imot, fra siden av motoren inn i boksen. Dessuten fester boltene N1 og N9 starteren samtidig.

boltene 6, 6, 8 og 9 er kun tilgjengelige fra undersiden av maskinen (delen er allerede skrudd ut):

Det er veldig upraktisk å skru løs N7-bolten fra under panseret - du kommer ikke dit med et rør eller en skiftenøkkel, siden venstre trekkstang forstyrrer, så jeg skrudde den av nedenfra, fra gropen, med en skiftenøkkel. De resterende boltene er godt tilgjengelige ovenfra, fra under panseret og skrus enkelt av med en skiftenøkkel med et meter (eller kanskje en halv meter) rør på.

7) skru av puteboksen

Før du utfører denne operasjonen, tøm oljen, jeg fikk omtrent 4 liter. Dreneringspluggen med en innvendig sekskant rustet konkret og det var mulig å rive den av bare ved å hamre en stjerne inn i den avrevne sekskanten.

Vi legger noe under boksen, for eksempel treplater, slik at det ikke ramler ned på hodet ditt etter å ha skrudd det av støttene. Vi skru ut en bolt med en innvendig sekskant på hver pute. Til venstre er alt skrudd av uten problemer, men til høyre er tilgangen veldig upraktisk - det er umulig å krype enten med en skralle, eller med en sveiv, eller med en nøkkel. Jeg brukte en sekskantinnsats og vridd den med en 10 tommers ringnøkkel.

Etter det senkes baksiden av boksen ned på stativene, den fremre delen trenger litt hjelp, vri den forsiktig vekk fra motoren med et brekkjern.

For å fjerne eller flytte boksen helt, må du fortsatt koble fra girstangen. Men mens venstre støtte på boksen er skrudd på, er det veldig vanskelig å krype der, så vi skru av venstre støtte og med en nøkkel eller "10" hode, skru av bryterstangens festemutter.

Ved å senke og flytte boksen vekk fra motoren, kan du fjerne bagelen fra boksakselen:

På dette kan fjerningen av boksen anses som fullført.Det viste seg at jeg tok den av forgjeves, siden oljen strømmet gjennom den interne differensialtetningen - det er olje atskilt fra automatgiret, men jeg fikk uvurderlig erfaring med å fjerne boksen. Til slutt et par bilder til.

Her er den, den stygge kjertelen, som har blitt gjort så mye arbeid på grunn av:

Oljetetningsnummer 0734 319 339 finnes ikke i noen katalog. Ifølge ETKE er det heller ikke klart hvilket nummer denne oljepakningen har. Gjennom automatgirkonf. klarte vi å finne ut det nye nummeret til denne oljetetningen i henhold til ZF-katalogen - 0750-111-193

Underveis skal jeg løse følgende problemer:

- tetningen til "torsen"-skaftet lekker (der kardan er skrudd)
- tetningen på den elektriske kontakten til bokskontrollen lekker
- overkroppen er dekket av olje, noe som betyr at oljen inni allerede er halvparten så mye som den burde være
– opprevet venstre boks monteringspute
- det er nødvendig å skifte olje i automatgiret. Kilometerstanden siden siste endring var nesten 70.000.
- olje tappet ut av boksen - ren, uten tegn til spon eller urenheter. dette gjør meg glad.
- Hele driftstiden ble jeg hjemsøkt av en kraftig vibrasjon på kroppen når jeg startet med hjulene utslått, eller gjorde en sving i lav hastighet. Tiden er inne for å kurere denne saken – på Automotive News-konferansen leste jeg GMAs råd om å helle SAF XJ75W140-olje inn i overkroppen – syntetisk spesielt for differensialer til firehjulsdrevne kjøretøyer. Det ser ut til at noen har prøvd det, de sier det hjelper.

Automatgiret gjør livet lettere for bilisten og gjør hovedarbeidet for ham. I slike biler er det ingen clutchpedal, fordi opp- og nedgiring gjøres av "boksen" selv. Føreren har kun to pedaler - gass og brems. Men den automatiske girkassen har en viss ulempe - i tilfelle en nodefeil er det veldig vanskelig å utføre uavhengige reparasjoner, men som praksis og vår artikkel viser, er det ganske realistisk.

Før du starter reparasjonsarbeid, må du være tydelig sikker på at automatgiret ikke fungerer. Det er flere hovedtegn som indikerer dette problemet:

– Det er rare lyder i ferd med å skifte gir. I slike tilfeller må reparasjoner utføres umiddelbart. Noen ganger må du bytte ut automatgiret helt;

– under et girskifte er det noe utglidning av bilen. Med slike tegn kan vi snakke om en overhengende overføringssvikt;

- tydelige oljestriper på "boksen" er synlige. Slike problemer kan i de fleste tilfeller repareres, men det er kontraindisert for å forsinke restaureringsarbeid;

- oljen har blitt mørkere. Det kan være to årsaker til dette - naturlig slitasje eller funksjonsfeil på automatgiret;

– under bytteprosessen fungerer ikke overføringen.

I alle de ovennevnte tilfellene bør du være forberedt på seriøst arbeid med reparasjon av automatgir. Men ikke bekymre deg - det går bra.

Hvis du bestemmer deg for å reparere automatgiret, gjør deg klar for seriøst og møysommelig arbeid. Det beste stedet er en romslig og godt opplyst garasje med grop. Alt nødvendig verktøy, reservedeler og en erfaren partner bør være tilgjengelig (hvis automatgiret repareres for første gang). Så fortsett i følgende rekkefølge:

1. Skru løs boltene som sikrer veivhusbeskyttelsen.
2. Fjern tverrbjelken, lambda og eksos.
3. Kast koblingene som er koblet til girkassen Skru av drevet (her trenger du et spesialhode på "10", som har 12 flater) Fjern starteren og skru løs momentomformerens monteringsbolter gjennom åpningen.

6. Skru løs bolter som fester en overføring til ryggputer. Løsne velgerkabelen først. For å fjerne automatgiret trenger du en "16"-kontakt og et horn. Et spesielt problem kan oppstå med bunnboltene. De kan nås ved å skru av de fremre festeboltene og bøye underrammen.

7. Prøv å stable de utskrudde boltene på en slik måte at du ikke kaster bort tid senere på å velge dem under installasjonsprosessen. La alle være på sin plass.

8. Ta ut girkassen og sett den på et bredt bord.

1. Koble fra momentomformeren og fjern den fra huset. Vær veldig forsiktig for å unngå skade.
2. Tøm oljen gjennom et spesielt hull. Hvis automatgiret er defekt, vil sammensetningen være veldig mørk.
3. Skru av svinghjulet og skift veivakselens oljetetning umiddelbart (hvis du forlater den gamle oljetetningen, kan den lekke nesten umiddelbart etter installasjon).
4. Fjern oljepumpen.
5. Trekk i akselen. Bremser (B2) og flere clutcher (K1-K3) følger med. I dypet av saken vil drivhjulene og satellittene åpne seg for øyet.
6. Vær oppmerksom på plasseringen av festeringene (fiks dem i minnet eller skissen). Vær oppmerksom på at endene av ringene skal være plassert på sidene av fremspringene.
7. Fjern pluggen. Hvis det ikke fungerer, slå og dra.
8. Fest det store giret i automatgiret (det kalles også ofte "solgiret"). Flytt spaken til "Parkering"-posisjon.
9. Skru løs bolten nær pluggen og ta ut satellittdrevet og girene.
10. Ta ut enveiskoblingen og bremsestempelsettet (B1).
11. Ta ut planetariet. Bytt samtidig O-ringen på høyre side.

1. Ta ut B1-settet og la kun ringgiret være i automatgiret.
2. Undersøk B1. Vanligvis slites denne pakken sjelden ut og ser veldig solid ut. Mørking er et tydelig tegn på funksjonsfeil.
3. Et vanlig problem med "maskinen" er klikk når revers er lagt inn. Hovedårsaken er et skadet spjeld B1.
4. Få K3. Vær spesielt oppmerksom på tetningsringen. Hvis den er ødelagt, bytt den. I nærvær av riper eller mørkning av clutchene, anbefales det å erstatte denne pakken fullstendig.
5. Demonter stempelet på pressen og inspiser det for slitasje eller skade.
6. Demonter K1. Hvis det er mørklagte clutcher, bytt dem.
7. Det er nødvendig å samle pakken med spesiell oppmerksomhet. Først installeres stålringer (tynne) og deretter et par tykke. Etter det kan du knipse platene. Legg tykke ringer og friksjonsclutch på toppen.
8. Undersøk K2-pakken.
9. Demonter oljepumpen, sørg for at det ikke er utgang.
10. Fortsett til hydroblokken. Fjern pannen og inspiser den.
11. Sjekk oljenivået (det skal være i bunnen av "skjørtet" på pannen).
12. Fjern filteret og kast kabelen.
13. Fjern ventilhuset og inspiser det. Få stemplene.
14. Skyll den hydrauliske enheten grundig i parafin.
15. Sjekk dysene (de skal ikke være tette).

1. Vask delen som er plassert på girkassehuset.
2. Sjekk solenoidene. Det er nok å måle motstanden (den skal være på nivået 55-65 ohm). Hvis de mislykkes, bytt dem ut.
3. Installer pakken "B1".
4. Bytt planetarisk og monter en ny demper.
5. Vask alle deler før montering.
6. Sett solutstyret og andre komponenter på plass.
7. Stram festebolten (plassert bak) med nødvendig moment. Etter det, hammer inn en ny plugg.
8. Bytt gummibånd og o-ringer.
9. Inspiser igjen alle overflater som tetningene grenser til for slitasje.
10. Installer K3, deretter K1 og K2.
11. Gå tilbake til plass B2.
12. Installer oljepumpepakningen.
13. Sett på tetningsringen.
14. Sett inn en ny momentomformertetning og installer pumpen.
15. Sett beslag B2, hydraulikkenheter og andre komponenter tilbake på plass.
16. Fyll på automatgirolje.
17. Kontroller trykket i alle posisjoner av håndtaket (for kjøring - 3,45-3,86, for revers - 6,56-7,59).
18. Nyt arbeidet og reparert automatgir.

Husk at reparasjon av Audi A6 automatgir er en svært tidkrevende prosess som kan ta deg mer enn én time (eller til og med en dag). Hvis du er trygg på dine evner, ha nødvendig utstyr og tid - gå for det. Lykke til.

Kloden » 20. desember 2009, 23:02

Kloden

Meldinger: 16 Takket (a): 0 ganger. Takket: 0 ganger. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Send en e-post til brukergloben

Yura 80 » 21. desember 2009, 00:10

Yura 80

Meldinger: 5549 Takket (a): 0 ganger. Takket:1 gang.

• Send en e-post til Yura 80

safon » 24. desember 2009, 15:09

Sergeychik » 5. januar 2010, 23:49

LIS » 6. januar 2010, 12:47

LIS

Meldinger: 5525 ABQ Takket (a): 2 ganger. Takket: 8 ganger. Auto: La oss gå til steder Navnet ditt: Navn By: ABQ

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og gjester: 1

Forrige uke tok vi automatgiret til Audi A6 C5 til reparasjon

automatgir: ZF5HP19
År: 1999
Motor: 2,4L
Kilometerstand: 241.000 km
Drive: foran

Bilen ble kjørt på bergingsbil. Kicking automatgir begynte for lenge siden. Først skrudde ryggen seg på med et kraftig slag, så begynte den så vidt å gå fremover. Det førte til at hun nesten sluttet å gå og kom i nødmodus, hvoretter hun helt sluttet å gå fremover. Kjørte sakte tilbake. Kassen brant helt ned, kurv A og D falt fra hverandre, og pumpenavet sviktet også.

Skiftede kurver A og D, pumpenav, stålskivesett, clutchsett, pakningssett, trykksolenoid, filter. Restaurert ventilhus og momentomformer.

Reparasjonstid - 6 dager
Garanti for hele automatgiret - 6 måneder, uten restriksjoner på kjørelengde og drift

Kostnaden for å reparere en automatisk girkasse ZF5HP er 62 000 rubler.
Kostnaden for å fjerne / sette og olje - 10 000 rubler.
Totalt for nøkkelferdige reparasjoner - 72 000 rubler.
Bergingsbil - gratis

Reparasjonsboks automatisk Audi A6 på bensinstasjonen er:

1. Tjenestehastighet for automatisk girkasse
2. Garanti for høykvalitets restaurering av automatgir
3. Utvalg av originale reservedeler automatgir Audi A6

Med en profesjonell tilnærming tar håndverkerne hensyn til girkasseordningen til den utenlandske bilen som repareres, og tar hensyn til de "svake" stedene i girkassen til hver bil. Vi tar kun kvalifiserte spesialister som har mottatt utdanning og har fått opplæring i moderne utstyr. Et ganske bredt utvalg av transmisjonsmerker som vi har å gjøre med, lar selv unge spesialister i selskapet vårt få den nødvendige erfaringen for å utføre komplekse reparasjoner. Vi våger å konstatere at restaurering av automatgir er et møysommelig arbeid som krever tålmodighet. Og det er selve detaljene i arbeidet som er garantien for kvalitet - innen aggregatreparasjon er det bare samvittighetsfulle spesialister som betaler arbeidet.

Vi jobber syv dager i uken og tar imot biler selv i den mest begredelige tilstand. Kostnaden for å reparere bokser til Audi A6 er faste; prisen på automatgir reservedeler er angitt i prislisten, som vi gir på forespørsel.

Du kan melde deg på Teknisk Servicestasjon på vårt felles telefonnummer for alle avdelinger 8 (495) 637-82-39. Husk å ringe! Vi vil gi deg råd om eventuelle spørsmål du måtte ha.

Bestemme hva som kreves bytte av audi a6 automatgir, aksepteres hvis det vil være billigere å bytte ut boksen enn å restaurere. For eksempel må du installere mer enn halvparten av komponentene i boksen på nytt.

Kjøp automatgir Audi A6 mulig gjennom oss. Det blir mye billigere å velge brukt girkasse til Audi. Det er imidlertid umulig å garantere at Audi A6 med en slik girkasse vil fungere i lang tid.

Vi fokuserer på nye kontraktsenheter, vi tilbyr brukte alternativer kun etter grundige tester for riktig drift og selvfølgelig uten garanti. Og selv i dette tilfellet fokuserer vi fortsatt på reproduserte enheter, det vil si fjernet, testet og mottatt fra en anerkjent leverandør. Garantier gjelder kun for kontraktsenheter.

Vær oppmerksom på at informasjonen nedenfor kun er til informasjonsformål. Vi vil prøve å skissere hovedpunktene i vår tilnærming til reparasjon av automatiske girkasser til Audi, nemlig boksene til en bestemt bilmodell - Audi A6.

Det er mulig å reparere den automatiske girkassen i de fleste tilfeller, med unntak av at bilens girkasse brant ut (i denne situasjonen er det nødvendig å bytte ut enheten). Du må forstå at det er reservedeler som kan erstattes, og hvis elementene ikke kan gjenopprettes.Kanskje dette er grunnlaget å stole på når man skal beregne kostnadene for reparasjonstiltak.

Hovedfeilene i girkassen til Audi A6 gjør følgende tjenester populære:

1. En relativt begrenset levetid er typisk for ventilhuset og solenoidene, hvis funksjonalitet gradvis forringes i forhold til slitasjen på friksjonskoblingene. Et tilstoppet ventilhus er en av hovedårsakene til et sammenbrudd diagnostisert på en datamaskin.
2. Ofte er det nødvendig å reparere momentomformeren, populært kalt en smultring. Det må sorteres ut for å gjenopprette arbeidskapasiteten, samtidig som det renses for metallspon og skitt.
3. Den grunnleggende oppgaven er å bytte ut reparasjonssett (Overol Kit eller Master Kit), bytte clutchsett, stålskiver, installere nye stempler, foringer og andre komponenter.
4. Filteret og pannepakningen skiftes ofte.
5. Vær også oppmerksom på oljepumpen, hvis feil er forbundet med drift med ødelagt bøssing eller skitten olje. Lekkende tetninger er generelt en av de typiske indikasjonene på behovet for reparasjon.

I tillegg til å bytte ut deler, er sveising typisk for reparasjon av automatgir. Så du må jobbe med argon under reparasjonen av momentomformeren eller hvis girkassehuset er sprukket.

Vi tilbyr følgende komplekser av reparasjons- og restaureringsarbeider:

• Overhaling av girkasse.
• Bytte ut en ødelagt automatgir med en ny eller restaurert.
• Delvis reparasjon av automatgir.

Hvis du er interessert i full teknisk informasjon, kan du søke om en førstegangskonsultasjon på telefon og kjøre opp for reparasjon eller vedlikehold av automatgir på et passende tidspunkt. Hvis målet ditt er gjør-det-selv-reparasjon, kan vi gi informasjon om tilgjengeligheten av passende reservedeler. Ellers anbefaler vi deg å besøke et hvilket som helst spesialforum på Audi.

Hvilken automatgir som er installert på din Audi A6 er angitt på platen som er plassert på karosseriet eller på selve automatgiret. Etter å ha angitt disse dataene til vår leder når du ringer, kan du få nøyaktig informasjon om tilgjengeligheten av reservedeler og valg av analoger.

Hvor mye en reservedel koster er et spørsmål om produsentens startpriser, som han setter. Det eneste som er det samme for en automatgir til absolutt enhver utenlandsk bil er at planetgruppen er det dyreste elementet. Når det gjelder prisene for montering av nye elementer på Audi A6, gir vi prislisten på kundens forespørsel.

Reparasjonen av automatiske girkasser er preget av utskifting av skadede store strukturelle deler (glidelager (hylser), oljepumpe, kalipere, planetgirsett, clutchhus og stempler, og så videre) og små engangsdeler (forbruksvarer). Vi hjelper deg med å velge alle disse detaljene i henhold til utformingen av Audi A6 automatgir for et spesifikt produksjonsår.

Vi har alltid et sett med reparasjonssett for girkasser på lager, som du kan kjøpe:

• Overhalingssett - pakninger, tetninger og o-ringer.
• Master Kit - pakninger og friksjons-/stålskiver, o-ringer.
• Pakningssett - alle pakninger.
• Filtersett - filter og pannepakning.
• Bushing Kit - et sett med løpende bøssinger.
• Bearing Kit - et sett med trykklager.
• Bannersett - pakninger og friksjonsskiver, o-ringer, oljetetninger.
• Skivesett - et sett med trykkglidelager.
• Tetningsringsett - et sett med tetningsringer.
• Reparasjonssett - et sett med elementer for reparasjon av en enkelt node.

Som standard tilbyr vi originale OEM-reservedeler fra produsenten, men hvis kunden ønsker det, vil vår spesialist fortelle deg hvilke analoger som er egnet for å løse problemet. Vi prøver å fylle på listen over høykvalitets, men billige deler.

For hver automatgir er det faktisk laget en egen liste over løpende deler som du ikke trenger å se etter separat - du kan umiddelbart velge en løpende løsning. Og vi finner unike elementer for den valgte modifikasjonen på bestilling.Derfor, for Audi A6 automatgir, kan du kjøpe reparasjonssett og elementer av enhver type fra oss.

Hvis boksen glir, sparker (dytter), ikke bytter, lager støy, fester seg eller til og med lekker, så er det opp til diagnosen. Det kan være datamaskin eller mekanisk.

Under diagnostikken for automatisk girkasse leses feilkoder på datamaskinen, som må dekodes riktig. Vanskeligheten ligger i det faktum at de er forskjellige mellom produsenter, så du kan ikke klare deg uten kunnskap om listen over feilbetegnelser for Audi-biler. Denne typen diagnose er grunnleggende.

I løpet av vurderingen av transmisjonens tilstand gjør teknikeren oppmerksom på feil som kan sees og høres. Det auditive diagnostiske alternativet er det raskeste, visuelle og mekaniske er vanskeligere.

Å lese feilkoder og inspisere girkassen uten demontering gir et ufullstendig bilde. Så det kan antas at det er nødvendig å sjekke datamaskinen og girkassens elektriske kretser, rense sensorene for olje og så videre. Hovedtypen for automatisk girdiagnostikk krever analyse. Deretter, i henhold til de mottatte dataene, kompileres en feilliste og reparasjoner utføres uten å fjerne overføringen eller med fjerning.

Det er flott hvis du kan formulere hovedsymptomene på en funksjonsfeil ved å ringe vår leder. Ytterligere informasjon om typen automatisk girkasse (kode) vil hjelpe deg med å umiddelbart beregne kostnadene for en mulig reparasjon basert på tilgjengeligheten av reservedeler.

Hvordan forhåndssjekke automatgiret? Liste over indirekte tegn på defekter:

• Problem ved girskift: langt intervall eller sklir ved økende hastighet.
• Automatgirolje strømmer inn i leddene på boksen eller inn i motoren.
• Oljefarge: nesten svart brun oljefarge, emulsjon i væsken, bobler (tegn på skum) eller svart belegg på peilepinnen. En av de ovennevnte er nok til å komme for inspeksjon og vedlikehold.
• Sterk lukt av svie (friksjoner eller "jern" brent ut).
• Støy i girkassen, støt, rykk.

Transmisjonsvedlikehold er en planlagt liste over arbeid for å erstatte forbruksvarer (transmisjonsvæske og automatgirfilter). Om nødvendig utføres mindre "reparasjoner" - et sett med solenoider, et bremsebånd, pakninger og tetninger erstattes, et sett med skiver og clutcher, og så videre. De utfører også en kontrollsjekk av girskiftmodusene, som er inkludert i diagnosen av automatgiret.

Men arbeidet med automatgirolje spiller en stor rolle under vedlikehold, siden slitasjehastigheten til systemet reduseres fra olje av høy kvalitet. Hvis oljen blir overskyet, vil vi snakke om et delvis oljeskift. Men hvis væsken har blitt mørkere, men fortsatt er gjennomsiktig, er det ikke verdt å endre det på forhånd. En komplett ATF-utskifting utføres i henhold til produsentens forskrifter, mens det er nødvendig å fjerne pannen.

Det er viktig å måle på slutten av arbeidet oljenivå i automatgir Audi A6, siden underfylling av væsken truer med å krenke trykket i linjene og lufte systemet. I det tekniske senteret, når de utfører denne tjenesten, tar de som standard hensyn til funksjonene ved å sjekke oljenivået for Audi A6-boksen, både "kald" og "varm".

Før du heller ny olje i boks automatisk Audi A6, må du bestemme valget hans. Vår spesialist hjelper deg med dette, som vil velge riktig alternativ for automatgir. Samtidig er det viktig å ikke fokusere på anmeldelser av automatgiroljer, men på anbefalingene fra produsenten.

Hvis eieren har brukt en defekt automatgir i lang tid, når nivået av funksjonsfeil et kritisk nivå. Og siden det er for dyrt å bytte alle komponentene, viser det seg å være billigere å installere en ny girkasse.