Bosch injeksjonspumpeenhet og gjør-det-selv-reparasjon

Det er ingen mer kompleks og ansvarlig enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem gjør reparasjon av høytrykks drivstoffpumper til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å sette opp, diagnostisere og reparere høytrykks drivstoffpumper krever at den ansatte har ferdigheter i å jobbe med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å sette opp i henhold til fabrikkparametere, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av høytrykks drivstoffpumper. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til høytrykksdrivstoffpumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• Ensartet tilførsel av injisert høytrykks drivstoffpumpe til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Slike enheter er vanskeligere å vedlikeholde og reparere, siden de krever spesialutstyr for demontering, så vi vil ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line, i en distribusjonspumpe, overføres kraften på stempelet ved hjelp av en profilert kam. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe lettere å forvente å reparere den på kneet.

Bosh VP44-injeksjonspumpen regnes som den mest kjente og rimelige. Ofte oppstår behovet for å reparere innsiden av pumpen når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• plutselig svikt og stopp av dieselmotoren under belastning, som de sier, "død ved start." Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en lekkasje av diesel i området av kjertelen til tetningen til den sentrale akselen til høytrykksdrivstoffpumpen.

Derfor begrenser vi oss til spørsmålet om å reparere høytrykks drivstoffpumper med egne hender ved å erstatte tetninger og eliminere slitasje på arbeidsflatene til deler.

Før du demonterer injeksjonspumpens drivakseltetning, prøv å flytte den i radiell retning. Hvis sløret kjennes for hånd, kan årsaken til drivstofflekkasje være slitasje på arbeidsflaten til akselen eller at lageret må repareres.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og tetninger. Som regel er de laget av høykvalitetsmateriale og tjener i lang tid til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet, for gjør-det-selv-reparasjon av Bosch-injeksjonspumpen, brukes standard reparasjonssett.

Det er nok å ganske enkelt bytte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på injeksjonsfremføringskontrollen under reparasjon. For bedre passform på nye ringer og gummibånd kan du slippe et par dråper spindel- eller motorolje.

For forebyggende reparasjon av Bosch-injeksjonspumpen med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra endedelen av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Etter å ha fjernet de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra stikkontakten;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• still inn posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjern kameraet og få tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter å ha demontert lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Ofte er det overflateslitasje og rifter på kantene på delen. Du kan prøve å reparere overflaten ved å polere, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjon utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til slitasje, er det en annen grunn på overflaten av stemplene til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Denne årsaken kan være rusk, filmer eller parafinavleiringer på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å spyle kanalene er plagsomt og ineffektivt, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Ødelagte rester kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med føre til at pumpens drivaksel knekker eller går i stykker. Derfor bør rengjøring utføres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til høytrykksdrivstoffpumpen, er brudd eller utbrenning av kontaktene på kontrollkortet og svikt i krafttransistorer mer vanlig enn andre. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter lar deg "diagnostisere" ytelsen til transistorer og reparere, bør du prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, tett plassert på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men hele brettet kan være luft som kom inn i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller en tilbakeslagsventil. Ofte prøver de å eliminere lufting ved å snurre starteren, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet til det maksimale, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det beskyttelse som hindrer et forsøk på å starte motoren i mangel av drivstoff i ledningen. For å gjøre dette, bruk drivstoffsensoren i tanken.

Transistorens svikt kan fastslås av en "oppringings"-tester eller ved utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje dette er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av høytrykksdrivstoffpumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til spesialister - elektronikkingeniører.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjon, kontroller at alle festeanordninger er tette.

Hvis du under revisjonsprosessen ikke gjorde utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Som standard, for testing og justering av injeksjonspumpen etter en større overhaling, bruk Bosch EPS-815-stativet.

På videoen kan du lære hvordan du øker stempeltrykket i Bosch VE-injeksjonspumpen:

Injeksjonspumpe pumpe nummer 059 130 106D ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informasjon er egnet for reparasjoner og andre biler.

Hei alle sammen! Jeg bestemte meg for å skrive en rapport om selvreparasjon av Bosch VP44-injeksjonspumpen, nummer 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 bil, men denne pumpen ble installert overalt, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, på lastebiler Den går ofte i stykker - så jeg tror ikke informasjonen vil skade.
Jeg hadde ingen erfaring med høytrykks drivstoffpumper - derfor bombarderte jeg spesialister med spørsmål på forskjellige fora - takk til alle som hjalp til med råd!
En stor rolle ble spilt av rapporten fra eieren av Opel Vectra - Mitrofan (Takk skal du ha). Fremdriften av demonteringsprosessen vises der.
Jeg vil snakke om min erfaring og min egen "rake", slik at ingen hopper på dem igjen.

Så, etter å ha pumpet en pære eller noe fra dyserørene, når du ruller med en starter, trykker ingenting - så er du her, du har problemer med mekanikken: det mest sannsynlige alternativet er skade på membranen (eller skjæreringene), det andre alternativet er en defekt i boosterpumpen. Alt dette vil du se senere på bildet.
Den som har alt i orden - her kan du vurdere høytrykksdrivstoffpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til å begynne med, mens pumpen er på maskinen, setter vi timing- og injeksjonspumpen til "grunnleggende" posisjon slik at hullet for stopperen faller sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelykt), du kan rotere timingen enten ved veivakselen eller ved kamakselen (men med en kraft på ikke mer enn 75 Nm (! ), jevnt, med pauser eller en girkasse, henger ut snuten, roterer hjulet. Så løsner vi mutteren på 27mm. gir, sett et tydelig merke på akselen og giret. Vi kan trenge det under remontering. Selve giret sitter godt på "kjeglen" - selv uten en mutter vil det ikke bevege seg et eneste gram, det trenger ikke å bli trykket ennå, for nå trenger vi bare et merke med en syl:

Beslutningen om å komprimere den eller ikke vil bli tatt senere (for ikke å gjøre unødvendig arbeid).
Deretter skruer vi ut pumpen fra bilen - vi lukker beslaget med noe og skyller det grundig med en Karcher, blåser den deretter på steder med en karbonrenser og blåser den med trykkluft slik at det blir mindre skitt under demontering:

Skru av "hjernene" og 2 el. ventiler (detaljer fra Mitrofan), til dette trenger vi Torx 10,25,30 (senere T20 er også mulig). Før du skruer av, bank på Torx med en liten hammer, hvis den ikke går, er det bedre å fortsette å banke, fordi når du bryter kantene, må du bore og kjøre i "M"-biten.

Når du trekker ut sentralventilen (med en skrutrekker som en spak), må du sørge for at den kommer ut uten forvrengning, hvis den vrir seg, skyver vi den tilbake og prøver igjen mens vi støtter den nedenfra.

Deretter bringer vi tannhjulet (som fortsatt sitter godt på kjeglen) til merket som stopperen settes inn i (eller, som for kollektivbruket, et 6 mm bor), skru ut T50-bolten, fjern skiven under den og vri den helt, og blokker derved bevegelsen til akselen, stopperen tar ut:

I dette tilfellet vil ryggen være i denne posisjonen:

Deretter, for å trekke ut fordelingshodet i henhold til Mitrofan, sprenger vi og svinger med skrutrekkere, men jeg, for ikke å ødelegge al. kofferten ble rett og slett hvilet med en skrutrekker og slått ned med en hammer:

Vi fjerner fordelingshodet og ser selve defekten som skyldes at trykket er borte - skade på den ytre plastdelen av membranen:

Hvis du så et slikt bilde (eller bare en sprekk) - så trenger du ikke demontere det ytterligere - vi bytter membran og gummiringer og setter det sammen igjen. Bosch membranreparasjonssett 1 467 045 032 . Men det er viktige nyanser, les Her

Siden jeg ikke la merke til med en gang på grunn av uerfarenhet, tok jeg den fra hverandre ytterligere:

Deretter, for å fjerne lageret i henhold til Mitrofan - vi trekker med en tykk wire, jeg spredte bare avisen på gulvet og slo den med kroppen - ved treghet kom lageret og 2 skiver ut:

Deretter må du skru av pluggen, pakke toppen med papir eller en fille og trekke den ut med en tang:

Med slag eller noe hendig, snur vi kamskiven og stempelet til posisjonen som er kjølig. pucken vil bevege seg opp (på bildet må du vri den litt med klokken og den vil heve seg):

Etter ekstrahering kjølig. skiver - vi tar ut stempelet - slik ser det ut fra alle sider (hvis det ikke fungerer bra, kan du svinge det med stanser for 2 hull, som er på bildet øverst til venstre, bare ikke legg den dypt inn i hullet):

Nå presser vi tannhjulet fra akselen (samtidig "presses" akselen med Torx50, som ble nevnt ovenfor, ellers vil akselen skyte som en kule når den fjernes - både akselen og huset kan bli skadet) . Du trenger en GOD avtrekker, innsatsen er ENORM, vi legger gode filler under potene til trekkeren for ikke å etterlate "syltetøy".

Etter pressing, løsne T50 og ta ut skaftet.

... og pucken (hva er under den). Boosterpumpen forblir i huset.
Nå, ved hjelp av T20, skru løs boltene (vi trenger en lang og tynn T20, helst):

Det er ønskelig å "riste den ut" ved å slå kroppen mot avisen - da vil den falle ut "montering". Hvis du prøver å skyve bakfra med fingrene, vil det mest sannsynlig falle ut "i deler", dette er dårlig:

Som de sier, er det uønsket å forvirre bladene på steder, ellers kan de kile seg i hastighet.
Flere bilder av ham:

Det er brukbart, det eneste er en liten defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Jeg tok boosterpumpen fra en reservedonorpumpe, den falt ut "montering", vi vasker den med pkt. karbohydrater:

Så vasket jeg den tomme kassen med "Karcher" (uten å bringe den nær kanalene), da veldig bra. Carba gjennom kanalene og trykkluft tørket. Renhet:

Boosterpumpen (donor) er installert på plass:

Vi setter skiven og setter inn skaftet (på bildet henger skiven på skaftet):

Tannhjul klar for montering:

Vi kombinerer den i henhold til vår merke-ripe med akselen, og roter den deretter til hullet for stopperen er på linje og blokkerer T50:

Stopper litt (!) tannen. hjul på akselen, agne mutteren lett med 27 mm. Vi legger kataloger og en dempertann på bordet. hjul for å plassere injeksjonspumpen praktisk for videre montering.
I dette tilfellet er bildet som følger, akselen er låst i "base" -posisjonen:

Stempelet ble tatt fra en donorpumpe, ripene ble litt polert med saks P800, 1500, 2000. Det er lurt å slipe selve hylsen i injeksjonspumpehuset med P2000 (men dette er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer monteringen - bare pakk stempelet med en plastfilm, klem det med fingrene og sett det inn:

Vi setter stempelet slik at kamskiven er "fylt" inn i den (gul pil). Det andre koblingspunktet kjølig. skiver - svart pil:

Og her er selve kamskiven, disse 2 pinnene må "introduseres" i hullene:

“Dieselmarkedet"- Reservedeler til motorer: stempler, ringer, foringer, pakninger, sprøyter, stearinlys, stempelpar, høytrykks drivstoffpumper

AUTOWELT - reservedeler til motorer til japanske og europeiske biler

DENSODIESEL - den sentrale distributøren av DENSO for dieselinjeksjonssystemer i Russland

Enkeltstempeldistribusjonsdrivstoffpumper ve design av bosch drivstoffpumpe ve generell design av bosch pumpe ve

ENKELSTØKKEL DRIVSTOFFDISTRIBUSJONSPUMPER VE

BOSCH VE drivstoffpumpedesign

BOSCH VE pumpe generelt arrangement

Et skjematisk diagram av dieselbrenselforsyningssystemet med en enkelt-stempel distribusjonsinjeksjonspumpe med en stempelende-kamdrift er vist i fig. ...

Ris. Skjematisk diagram av drivstofftilførselssystemet til en dieselmotor med en enkelt-stempel injeksjonspumpe:

1 - lavtrykks drivstoffledning; 2 - skyvekraft; 3 - bensintilførselspedal; 4 - injeksjonspumpe; 5 - elektromagnetisk ventil; 6 - høytrykks drivstoffledning; 7 - drivstoffledning til avløpsledningen; 8 - dyse; 9 - glødeplugg; 10 - drivstoffilter; 11 - drivstofftank; 12 - drivstoffpumpe (brukes til lange linjer; 13 - batteri; 14 - tenningslås; 15 - kontrollenhet for tidspunktet for innkobling av glødeplugger; 17 - diesel

Drivstoffpumpen leverer en strengt oppmålt mengde drivstoff under høyt trykk til dieselsylindrene på et bestemt tidspunkt, avhengig av belastning og hastighet. Derfor avhenger egenskapene til motorer betydelig av driften av høytrykksdrivstoffpumpen. Hovedfunksjonsblokkene til VE-drivstoffpumpen er vist i fig. og er:

1) lavtrykks roterende vingedrivstoffpumpe med kontrollomløpsventil;

2) høytrykksblokk med fordelerhode og doseringshylse;

3) automatisk hastighetskontroller med et system av spaker og fjærer;

4) magnetavstengningsventil som stenger drivstofftilførselen

5) automatisk enhet (automatisk) for å endre fremdriftsvinkelen for drivstoffinnsprøytning.

Fig.9. Drivstoffpumpediagram - Bosch VE

Distribusjonsinjeksjonspumpen VE kan også utstyres med forskjellige tilleggsenheter, for eksempel drivstofftilførselskorrektorer eller en kaldstartakselerator, som lar deg individuelt tilpasse injeksjonspumpen til funksjonene til denne dieselmotoren. Mer detaljert er enheten til VE-drivstoffpumpen vist i fig.

Fig.10. Drivstoffpumpediagram - Bosch VE:

1 - pumpe drivaksel; 2 - bypassventil for intern trykkregulering; 3 - kontrollspak for drivstofftilførsel; 4 - regulatorvekter; 5 - drivstoffavløpsstråle; 6 - justeringsskrue for full last; 7 - overføringsspak til regulatoren; 8 - magnetventil for å stoppe motoren; 9 - stempel; 10 - sentral plugg; 11 - utløpsventil; 12 - målehylse; 13 - cam disk; 14 - automatisk drivstoffinnsprøytning; 15 - rulle; 16 - clutch; 17 - lavtrykkspumpe for drivstoff

Drivakselen 1 til drivstoffpumpen er plassert inne i injeksjonspumpehuset, rotoren 17 til lavtrykksdrivstoffpumpen og drivhjulet til regulatorakselen med vekter 4 er installert på akselen. Høytrykks drivstoffpumpe utføres ved overføring fra diesel veivaksel, gir eller reim. I firetaktsmotorer er rotasjonshastigheten til injeksjonspumpeakselen halvparten av rotasjonshastigheten til veivakselen, og driften av distribusjonsinjeksjonspumpen utføres på en slik måte at translasjonsbevegelsen til stempelet er synkronisert med bevegelsen av stemplene i dieselsylindrene, og rotasjonsbevegelsen sikrer fordeling av drivstoff over sylindrene. Translasjonsbevegelsen leveres av kamskiven, og rotasjonsbevegelsen leveres av drivstoffpumpeakselen.

Automatisk hastighetsregulator. (blokk 3 i fig.) inkluderer sentrifugalvekter (fig. ), som virker på dispenseren 9 (fig. 10) gjennom regulatorclutchen og et system av spaker, og endrer dermed mengden drivstofftilførsel avhengig av hastigheten og belastningsmodusene av dieselmotoren. Høytrykks drivstoffpumpehuset er lukket ovenfra med et deksel der aksen til kontrollspaken koblet til gasspedalen er installert.

Styreenheten for fremdrift av drivstoffinnsprøytning (blokk 5 i fig. 9) er en hydraulisk enhet, hvis drift bestemmes av drivstofftrykket i innsprøytningspumpens indre hulrom, skapt av en lavtrykks drivstoffpumpe med en kontrollbypass ventil 3 (fig. 10). I tillegg opprettholdes det spesifiserte trykknivået inne i injeksjonspumpehuset av gassen 5 i beslaget for overflødig drivstoff som kommer ut av injeksjonspumpehuset.

Roterende vingeforsterkerpumpe og lavtrykkssystem

Lavtrykksdrivstoffpumpen er plassert i injeksjonspumpehuset på drivakselen og tjener til å ta drivstoff fra tanken og tilføre det til det indre hulrommet i pumpehuset. Et diagram over lavtrykksdrivstoffpumpen med lavtrykksventil er vist i fig. 11.

Fig.11 Lavtrykks drivstoffpumpe

1-ring hulrom; 2-rotor; 3-blader; 4-aksel;

5-bypass kontrollventil; 6-ventils kropp; 7-tråds plugg; 8-fjær; 9 stempel

Pumpen består av en rotor 2 med fire skovler 3 og en ring 1 i injeksjonspumpehuset, plassert eksentrisk på utsiden av rotoren. Når sistnevnte roterer, presses bladene under påvirkning av sentrifugalkraft mot den indre overflaten av ringen, og skaper dermed kamre mellom dem, hvorfra drivstoff under trykk gjennom kanalen kommer inn i det indre hulrommet til høytrykks drivstoffpumpehuset. Samtidig kommer en del av drivstoffet inn i innløpet til bypass-reguleringsventilen 5 og, hvis den åpnes, omgås pumpens innløp. Kroppen 6 til bypass-reguleringsventilen er gjenget i høytrykks drivstoffpumpekroppen, inne i kroppen er det et stempel 9 belastet med en fjær 8 kalibrert for et visst trykk, hvis andre ende støter mot pluggen 7.Hvis drivstofftrykket er høyere enn innstilt verdi, åpner ventilens stempel 9 en kanal for å omgå deler av drivstoffet til pumpens sugeside. Trykket ved begynnelsen av åpningen av omløpsventilen styres ved å endre posisjonen til pluggen 7, dvs. fjærforspenningsverdi 8.

En viktig rolle for å sikre normal drift av dieselmotoren spilles av en dreneringsgass som er installert i beslaget i injeksjonspumpedekslet (posisjon 5 i fig. 10). En stråle med en diameter på ca. 0,6 mm, gjennom hvilken drivstoffet går til avløpet, sørger for at det nødvendige drivstofftrykket opprettholdes i det indre hulrommet til injeksjonspumpehuset. Det er åpenbart at størrelsen på gassen er koordinert med driften av omløpsventilen.

Omløpsventilen 5 (fig. 11) i kombinasjon med dreneringsgasspaken 5 (fig. 10) gir en forhåndsbestemt avhengighet av drivstofftrykkforskjellen i injeksjonspumpehuset og ved utløpet av lavtrykkspumpen på rotasjonshastigheten til pumpen. injeksjonspumpeaksel. Mengden drivstoff som tilføres av lavtrykkspumpen er flere ganger større enn den som tilføres dieselsylindrene. Drivstofftrykket i det indre hulrommet til injeksjonspumpehuset påvirker posisjonen til det automatiske stempelet for injeksjonsfremføring, og endrer innsprøytningsfremføringsvinkelen i forhold til motorens veivakselhastighet.

Fordelerstempel og høytrykksledning

Hovedelementet som skaper høyt drivstofftrykk i injeksjonspumpen og distribuerer drivstoff over dieselsylindrene er stempel 7 i fig. 10, som utfører frem- og tilbakegående og roterende bevegelse i henhold til skjemaet:

motor -> injeksjonspumpeaksel -> kamvasker -> stempel

Drivstoffbanen gjennom pumpen og elementene som sikrer driften av fordelerstemplet er vist i fig.12.

Prinsippet for drift av pumpen er illustrert i fig.

Fig. 12 Skjema for bevegelsen av drivstoff i injeksjonspumpen:

1 - rotasjonsretningen til rullen; 2 - rulle; 3 - kamskive; 4 - stempel; 5 - drivstofftilførselshylse; 6 - kamera; 7 - drivstofftilførselskanal til dysen; 8 - distribusjonsspor

De fremspringende kammene til kamskiven 3 er i konstant kontakt med rullene 2 montert på akslene i den faste ringen 1. Når kamskiven roterer, skyver hver kam som løper på rullen stempelet til høyre, og dets retur til sin forrige posisjon utføres av to fjærer på injeksjonspumpeenheten.

Antall kammene på kammen, samt antall høytrykksledningsarmaturer med trykkventiler, tilsvarer antall motorsylindre, vanligvis fire eller seks. Returfjærene til stempelet forhindrer også å bryte den kinematiske forbindelsen mellom kammen og skyverullen ved høye akselerasjoner. For å sikre frem- og tilbakegående bevegelse av stempelet, bestemmer kamformen til fremspringene-kammene også stempelets slag og hastigheten på dets bevegelse og følgelig karakteristikken, trykket og varigheten av injeksjonen. Alle disse parametrene på sin side bestemmes av formen på forbrenningskammeret og funksjonene til arbeidsprosessen til en gitt dieselmotor og må derfor koordineres. Av denne grunn beregnes det for hver type dieselmotor et vingeprofilbånd, som er "overlagret" på frontoverflaten av kamskiven installert i høytrykksdrivstoffpumpen. Derfor er kamvaskeren til denne pumpen en ikke-utskiftbar del, som individuelt tilsvarer denne typen dieselmotor.

Injeksjonsfremføringsclutch. Tidligere tenning med en økning i veivakselhastigheten bidrar til en økning i dieselmotoreffekten. Når motorhastigheten øker, starter injeksjonen tidligere.

Ris. Injeksjonsfremføringsclutch:

Ris. a - startposisjon; b - arbeidsstilling; 1 - høytrykks drivstoffpumpehus; 2 - ring med ruller; 3 - rulle; 4 - finger; Kanal 5; 6 - deksel; 7 - stempel; 8 - støtte; 9 - vår

Injeksjonspumpestemplet skaper høyt drivstofftrykk og distribuerer det til sylindrene under følgende funksjonsfaser av drivstofftilførselsprosessen: drivstoffinntak, stempelaktivt slag og drivstoffinnsprøytning (utladning), tilførselsavskjæring, stengeprosess for utløpsventil og lossing av høytrykksledningen.

Drivstofftilførselsprosessene i distribusjonshodet er vist i fig.... På det øverste diagrammet på fig. a viser posisjonen til stempelet i ytterste venstre posisjon (dødsenter). I dette tilfellet inneholder høytrykkskammeret 3 drivstoff som tidligere har kommet inn gjennom innløpskanalen.

Når stempelet beveger seg til høyre i fig. b, begynner drivstoffet å komprimeres, mens innløpet 7 kobles fra drivstoffinnløpssporet 8, og drivstoffet under driftstrykk kommer inn gjennom den sentrale kanalen til stemplet inn i den tilsvarende utløpskanalen av en bestemt sylinder. Under trykk åpnes utløpsventilen og drivstoff strømmer gjennom høytrykksrørledningen til dysen.

Drivstofftilførselen avsluttes så snart tilførselsavskjæringshullet 6 som er plassert på tvers i stempelet går forbi doseringshylsen (fig.c) Brennstoffet kommer inn i pumpens indre hulrom og injeksjonen stopper.

Med en ytterligere dreining og bevegelse av stempelet til venstre (fig. d), kobles fordelingssporet 2 fra kanal 4, innløpet er på linje med det tilsvarende sporet 8 i stempelet, og på grunn av det skapte vakuumet blir drivstoffet går inn i høytrykkskammeret 3 og den sentrale kanalen. Prosessen med inntak og påfølgende drivstoffinnsprøytning skjer under en stempelrotasjon på 90 ° i en fire-sylindret diesel, 72 ° i en fem-sylindret og 60 ° i en seks-sylindret.

1 - stempel; 2 - distribusjonsspor; 3 - kamera; 4 - uttak; 5 - drivstofftilførselshylse; 6 - kontrollhull

Diesel ladetrykkkorrektor. Den automatiske røykkorrektoren eller diesel boost pressure corrector (LDA) tjener til å matche drivstoffstrømmen som tilføres dieselsylindrene med luftstrømmen som tilføres av kompressoren, og dermed eliminere motorrøyk. Behovet for å installere den spesifiserte automatiske enheten bestemmes av endringen i lufttetthet i sylindrene til en turboladet dieselmotor avhengig av driftsmodusen til turboladeren. Spesielt nødvendig er arbeidet til korrigereren i akselerasjonsmodusene til dieselmotoren, når mengden drivstofftilførsel øker mye raskere enn luftforbruket, mens overskuddskoeffisienten avtar, og dieseldriften er ledsaget av røyk.

Utformingen av ladetrykkkorrektoren installert på toppdekselet til pumpehuset er vist i fig.

Ris. Driftsskjema for korrektoren med turbolading:

a - posisjonen til membranen ved økt ladetrykk; b - posisjonen til membranen ved utilstrekkelig ladetrykk; 1 - spakstopp av korrektoren; 2 - lager; 3 - membran; 4 - vakuumtilførsel fra inntaksmanifolden; 5 - våren; 6 - drivstoffavløpsstråle: 7 - stang; 8 - justeringsskrue for maksimal mating; 9 - økt fôrslag; 10 - doseringshylse; 11 - stempel; 12 - startspak; 13 - kraftspak

Hvis driften av turboladeren forstyrres, vil den automatiske LDA-enheten, dvs. ladetrykkkorrektoren er i sin opprinnelige posisjon på den øvre stopperen (fig. b), noe som sikrer drift av dieselmotoren uten røyk. Verdien av maksimal drivstofftilførsel for denne motoren reguleres av skrue 8, montert på dekselet til injeksjonspumpen.

Bosch VE drivstoffpumper og VE ZEXEL (Diesel Kiki) og Nippon Denso injeksjonspumper produsert på lisens fra Bosch er mye brukt og er installert på dieselmotorer til europeiske og japanske biler Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi og andre.

Nomenklaturen til VE-drivstoffpumper bestemmes av typen dieselmotorer de er installert på, og hoveddataene til pumpen gjenspeiles på firmaskiltet vist for én pumpe som et eksempel i figuren.

Ris. Merkeskilt med modellbetegnelse for injeksjonspumpe VE

Pumpemerket VE 4/9 F2250R12 står for:

• V - distribusjonstype pumpe;
• E - betegner familien av drivstoffinjeksjonspumper;
• 4 - antall motorsylindre;
• 9 - diameter på pumpestemplet, mm;
• F - indikerer typen regulator - sentrifugal;
• 2250 - nominell hastighet på pumpeakselen, min-1;
• L - pumpe med venstre rotasjon (R - høyre rotasjon);
• 12 - ytelsesindeks (for en gitt dieselmotor).

Ytterligere digitale betegnelser på platen er firmaindekser, for eksempel står 0 460 494 001 for: 0 - produksjonsindeks, 460 - produktklasse, 4 - indikerer en VE-pumpe, 9 - stempeldiameterindeks. 4 er antall dieselsylindere, 001 er et serienummer som kan endres i produksjonen.

Japanskproduserte VE-drivstoffpumper legger til forkortelsen "NP" til betegnelsen, for eksempel VE 4/8 F 2500 LNP 347.

I tillegg kan firmaet (ZEXEL) være angitt på platen, og samme navn støpes sammen med pumpehuset.

Indeksen til utøveren i betegnelsen på pumpen kan spesifiseres avhengig av konfigurasjonen, så for diesel VW "AAZ" har vi:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - bil uten klimaanlegg;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - med klimaanlegg.

Til tross for det store utvalget av VE-pumper og noen designforskjeller, er det vanlige metoder for kontroll og justering av injeksjonspumpene som vurderes. Noen metoder for de enkleste kontrollene av drivstoffutstyr i tilfelle en dieselmotorfeil er skissert nedenfor.

Hvis det er hoppende blink i individuelle sylindre til en dieselmotor, ujevn drift og tap av kraft forbundet med denne feilen, kan metoden for å slå dem av sekvensielt i modusen for minimum tomgangshastighet brukes for å bestemme sylinderen som er intermitterende. For å gjøre dette, skru av mutteren som fester høytrykksrøret til dysen med en halv omdreining og med øret eller ved hjelp av en turteller bestemme tilstedeværelsen eller fraværet av endringer i driften av motoren. Hvis det ikke er noen endringer i driften, er denne sylinderen årsaken til ujevn drift, og derfor er det nødvendig med en mer detaljert kontroll (injektorer, kompresjon, etc.).

Nyttig for å bestemme årsakene til dieselfeil er analysen av eksosrøyk.

Røff drift og tap av kraft kan skyldes tette drivstoffinntaksledninger med smuss eller luftlekkasjer. Tilstedeværelsen av bobler av sistnevnte ved innløpet kan bestemmes ved å installere et gjennomsiktig rør på sugeledningen.

Hvis dieselmotoren ikke utvikler maksimalt turtall og det er tegn på svikt i drivstofftilførselen, bør du installere en trykkmåler på drivstofffinfilterbeslaget og kontrollere lavtrykksverdien, som må være i samsvar med selskapets spesifikasjoner. Du bør også sjekke tilstanden til drivstoffilteret og tilstedeværelsen av overflødig vann i filterseparatoren.

Det er nødvendig å kontrollere injeksjonspumpedriften. for å forsikre deg om at injeksjonstimingen er riktig innstilt, spesielt hvis motoren har blitt overhalt.

En av de første kontrollene bør være å sjekke om gasskontrollspaken er riktig koblet til gasspedalen. For å gjøre dette må det gjøres samsvar mellom maksimal tomgangshastighet og starten av regulatorhandlingen med pedaldriften frakoblet, dvs. ved direkte handling på kontrollspaken, og med tilkoblet. I tilfelle avvik, juster stasjonen.

En viktig parameter for drivstoffsystemets drift er temperaturen på drivstoffet i det indre hulrommet til injeksjonspumpehuset, hvis optimale verdi bør være innenfor 45-50 °C. En temperaturøkning over 50°C fører til en reduksjon i dieseleffekten, i større grad for en turboladet motor.

Justeringene av drivstoffpumpene bestemmes av produsentens instruksjoner og må følges strengt for å sikre normal drift av drivstoffutstyret og følgelig dieselmotoren.

Justeringsoperasjonene under monteringen av injeksjonspumpen er av generell karakter for alle VE-pumper, og skiller seg bare i spesifikke installasjonsdimensjoner, som vanligvis sikres ved installasjon av shims.

Tabellen viser som et eksempel verdiene for installasjonsdimensjonene til drivstoffpumpen VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL dieselbil Mazda R2. De numeriske verdiene for monteringsdimensjonene gitt i tabellen må opprettholdes under monteringen av injeksjonspumpen.