Montering av overføringskassen gjøres opp-ned. Disse trinnene gjentas når du arbeider med andre typer av dette bilmerket (inkludert ved reparasjon av UAZ Hunter-girkassen). Monter festebraketten til rammen. De satte overføringskassen på parkeringsbremsetrommelen og mens de holder giret, senker de den på plass gjennom kraftuttaksluken.
Før dette, plasser en låseskive fra mellomakselen. Stram boltene og mutrene, sett på dekselet med spaker og kontroller funksjonen til alle girene. De skifter utløserlager, fjerner spakene, drar hele enheten under bilen og henger den i et tau. Skyv utløserlagerenheten på boksen og forsterk fjæren. Sett deretter inn inngående aksel og clutch. Dette gjøres som følger:
Fest smøreren til inngående aksel-splines og pluggen på plass, sett speedometerdrift, kardaner, håndbrems, deksler på plass. Det er nødvendig å sette rammetverrelementet tilbake på plass og feste lyddemperbraketten til overføringsboksen.
Justering og justering av håndbremsen, oljeskift utføres. Hvis UAZ Hunter-sjekkpunktet blir reparert, trenger du kanskje ikke bare disse handlingene, men også justeringen av stengene. Skru luken på gulvet, sett setene. Dette fullfører reparasjonen av UAZ 452-sjekkpunktet på egen hånd.
VIDEO
For å reparere UAZ 452-girkassen på egenhånd, må du strengt følge handlingssekvensen beskrevet ovenfor. Vanskeligheter med å reparere andre modeller av dette merket kan være forårsaket av et annet arrangement av hoveddelene av maskinen, for eksempel stenger. Oljeskiftet skal utføres i henhold til de tekniske kravene for denne typen kjøretøy.
Gjør-det-selv UAZ 469 sjekkpunktreparasjon er en gjennomførbar oppgave for en person som ønsker å spare penger. For andre eiere av UAZ-er (for eksempel UAZ-brød), kan alt det ovennevnte tas i betraktning, og UAZ-girkassen kan repareres, under hensyntagen til noen forskjeller i detaljer og plasseringen av stengene.
Den originale artikkelen er på nettstedet
Takk til Alexander Dorokhov for at du sendte meg mange bilder av boksen hans. Ved å bruke disse bildene som eksempel, skrev jeg denne artikkelen.
Dette bildet viser dekselet med girgaflene. Visuelt merket jeg ikke noe slitasje på gaflene! Men pass på å bevege hendene gaflene. Hvis de begynner å dingle på stengene, er det nødvendig å skru av ledningen som fester dem og stramme boltene tettere! Så visuelt ser de flotte ut.
Ser nå inn i boksen. Man kan bare puste.Her trenger du ikke engang en peilepinne for å se hvor mye det andre giret er utslitt ved enden av utgangsakselen i området rundt koblingstennene. Ideelt sett bør være 0,2 mm. På den som jobbet, selvfølgelig, litt mer. Men her ser du tydelig at gapet er minst 3,5 mm. Et slikt gir blir bare kastet ut. Fordi koblingstennene hennes bare vil gripe halvveis. Sammenlign lengden på tennene og bredden på tilbakeslaget selv.
Når inngangsakselen er fjernet, inspiser den. Synkronisatoren er ikke lenger god for noe, siden ledetennene er tette til matthet. Clutchtennene har allerede gjort en god jobb. Fra bunnen av tennene er jevne arbeidsstrimler tydelig synlige. Men ovenfra, derimot, er rust godt synlig på ytterste halvdel av tannen. Dette tyder på at girclutchen, når gassen ble sluppet, ble sidelengs eller ble presset ut. Slik at inngangsakselen skytes ut sammen med synkronisatoren.
Vi tar ut synkroniseringshylsen med navet. Visuelt. 4. girtennene ved clutchen ser bra ut. Dessverre er deres sideslitasje fra tennene på inngangsakselen ikke synlig?
Jeg lurer på om låseringen kom ut av seg selv? I så fall brøt holdesporet på utgående aksel inn i en kjegle og ringen presset ut av den under belastning. Så du må gå til dreieren og han vil pent rette opp dette rødglødende sporet med en veldig sterk kutter. Bak ringen kan du se en avstandshylse eller skive, avhengig av hva du ønsker. Det vil være nødvendig å sette et nytt lager på akselen ved dreieren, sette låseringen tilbake i sporet, og dreieren vil umiddelbart slipe deg en ny avstandsskive. Skiven skal være så tykk at den passer mellom lager og holdering med en liten forstyrrelse eller ikke mer enn 0,1 mm i rødt. Selv om det er mulig, selger butikken nye låseringer og avstandshylser i forskjellige tykkelser. I alle fall, for en land Rover er det slik det gjøres. Men jeg håper låseringen er fjernet.
Også her ser jeg en slags slitasje på veggene. Hvis ja! Det betyr at du må sette inn en ny låseskive med større tykkelse. Men hvis synkroniseringsnavet også dingler på akselens splines. Det er best å bytte aksel også! Selv om splines ser pene ut og det er ingen tegn til slitasje. Mest sannsynlig er skaftet i god stand.
Tillegg til det skrevne:
Clutchen og tennene mot 3. eller 4. gir ser bra ut. Kantene på tennene er intakte. Jeg observerer ikke skråslitasje. Men hvis girene skifter, så skifter clutchen automatisk sammen med navet. Selv om jeg ville satt denne delen sammen med navet, for sikkerhets skyld, på lager. Og hvis pengene virkelig ikke strekker til, så ville jeg sagt det. Hvis alt er riktig justert, vil ingenting dingle og giret har ikke blitt slått ut før. Jeg ser ingen kriminalitet. Hovedsaken er at navet sitter godt på akselen.
Det samme gjelder navet.
Erstatningssynkronisatoren har butte kanter på tennene.I dette tilfellet vil de ikke gli til siden når clutchtennene går gjennom dem, henholdsvis girspaken vil koble inn giret med noen vanskeligheter.
Tannhjulet til det tredje giret har tenner til en sløvhet, og spor av spon er også synlige. Det vil være vanskelig å slå på tredjegiret og til og med da annenhver gang. Hun er ikke leietaker! Kun erstatning. Den tidligere eieren gadd seg tydeligvis ikke å vente til synkronisatorene utjevner rotasjonshastighetene til akslingene. Dessuten bidrar Nigrol til dette.
Og slik ser hun ut bakfra. Avstandsskiven som står bak er sterkt utslitt. Det er nødvendig å kjøpe en ny vaskemaskin, helst passe den i størrelse. Som en siste utvei, skjær en ny i bronse. På min Lada er det en bronse. Hovedsaken er at tannhjulet til det tredje giret vinglet på akselen ikke mer enn 0,2 mm. Og kobberbøssingen begynte å smuldre. Dette betyr at giret rett og slett dinglet på akselen. Men hun har en toleranse på 0,06 mm.
Nå kommer den vanskelige delen. Ja, du kan måle den indre diameteren til giret med en intern måler eller en dijetal caliper. Mål deretter skafthalsen, trekk den ene fra den andre og få resultatet. Dessverre er dette måleverktøyet dyrere enn et nytt skaft, og mye mer! Derfor kan jeg bare tilby to alternativer.
1) Foringen på det nye giret er fortsatt dimensjonert og du kan nesten ikke endre noe her.
2) Nå må du sjekke utløpet av akslingene i foringene. På fingrene. Og i ordets bokstavelige betydning. Den menneskelige hånden begynner å føle slag av deler i området 0,1 mm. Vel, hvis du allerede kjenner julingen med et tydelig dunk. Dette betyr at slaget allerede er i området 0,2 mm. og mer.
Men det viktigste her er ikke slåtten av giret på akselen, men hvor stor er gangen til giret på akselen.
Giret skal gå så lite som mulig fra 3.-4. girclutchen og til stoppenden på akselen. Ideelt sett 0,08. 0,2 mm.
Og det andre giret er ute av konkurranse. Den har utviklet seg i en slik grad at utviklingen har tæret på de skarpe kantene på koblingstennene. Og dette er omtrent en millimeter. Det betyr at giret skiftet på sekundærakselen minst 3,5 mm (andre bilde) med en toleranse på 0,2 mm. Et slikt must for museet!
Tennene på giret til det første giret er også tette, slik at det andre giret vil slå på vil være svært problematisk.
Mellomakselgiret hadde ikke slått tenner og ikke slått splines. Som regel er dette alltid tilfelle. Hvis noe ikke har skadet tennene til mellomakselen, er det som regel bare lagrene som endres på akselen. Unntaket er sterkt skadede vendegirtenner.
Tennene på reversgiret sitter fast. En ganske vanlig defekt. Det må også skiftes, siden slitasjen går til konusen, kan giret begynne å slå ut etter en stund. Ta en nærmere titt på det større giret – du ser bedre nedenfra.
Akselen som reversen roterer på ser bra ut. Jeg kan virkelig ikke huske at jeg noen gang har endret det.
Men lageret må endres siden det allerede produserer. Rullelagre har hovedtrekket: Hvis rullen falt ut av buret, har lageret slitt ut av seg selv.
Etter bildene å dømme. Krutongene ble fjernet fra synkroniseringsclutchen. Ikke noe overraskende. Med så stort tilbakeslag på girene (langs akslingene), begynte clutch-crackers på 3. og 4. gir å krype ut bak synkronisatorclutchen når girene ble slått på. Etter det begynte de å bule utover under påvirkning av en fjær, og som et resultat var det umulig å slå av giret. Nettopp, for at dette ikke skal skje, prøver jeg å velge all tilbakeslaget på akslene til boksen og inkluderingsgaflene ved reparasjon.
Kjennelse. I boksen må du skifte gir 1,2,3, gir. Bytt også inngående aksel, alle lagre, revers. Ikke strengt tatt nødvendig, men krever en hub og begge synkronisatorene. Hvis de nye girene dingler mer enn 0,15 mm på den gamle akselen. (Hånden kjenner slaget over 0,1 mm perfekt.) Dette betyr at også sekundærakselen bør skiftes.
Demontering av girskiftemekanismen SEKVENSERING
Bruk en smal skrutrekker for å slå ut pluggene på girskiftstengene.
Ved hjelp av "17"-tasten, skru ut pluggen på holdekontakten.
Bruk en tang og fjern sikkerhetswiren til boltene som fester gaflene til stengene ...
... og skru av de tre boltene med en 10 nøkkel.
Vi slår ut gaffelstangen til 1.-2. gir med skjegg sammen med pluggen.
Vi tar ut pluggen og stammen.
Blokkerepinnen er plassert i den midtre stangen.
... ta ut ballen med en fjær.
Ved å bruke "10"-tasten, skru av de tre boltene som fester sikringsdekselet.
Vi tar ut ballen med en fjær (sikringsholder).
Senk ballen ned med en skrutrekker med spor, sett stammen inn i hullet i dekselet.
Vi legger en gaffel på stammen, banker på enden av stammen med en myk metallhammer, ...
... og fest den med en låsebolt, og juster hullene på stammen og gaffelen.
Installer stempelet i kanalen mellom reversgaffelen og III – IV girene.
Orienter oljedeflektorskiven med et fremspring til den indre ringen av lageret.
MERK FØLGENDE Spakens bevegelse ved innkobling av første gir i en girkasse med synkronisering kun i III-IV gir er 2,5 ganger større enn ved innkobling av andre gir. Unnlatelse av å legge inn det første giret fører til rask slitasje og ødeleggelse av girene.
I går var det en slik situasjon: når bilen beveget seg, var det et knitring og alle girkasser sluttet å fungere. Det vil si at når du slår på et hvilket som helst gir og prøver å komme deg i gang, knases det i gir, og bilen beveger seg ikke. De færreste påtar seg å lage disse maskinene, og de som gjør det står i kø. Jeg må gjøre det selv.
Nå skal jeg skru av kardan og ta av girkassen. Jeg skal prøve å reparere den selv. Skru ut boksens monteringsbolter: på den ene siden 2 bolter; på den andre siden 2 bolter. Legg ned pallen. Nå skal jeg prøve å skyte den. Så hun sank. Det er det, boksen er fjernet. Nå skal jeg trekke den ut og undersøke den.
Jeg tok av esken, nå skal jeg koble den fra distributøren. Og umiddelbart fanger det oppmerksomheten - dette tilbakeslaget, tilbakeslaget til inngangsakselen. Det er fortsatt et mysterium for meg hvordan jeg skal sette det på plass, men tiden vil vise. Jeg koblet boksen fra distributøren, og det andre som fanget meg var at denne mutteren ble skrudd av. Og det ser ut som vi har en venstretråd.
Han skrudde av dekselet, skrudde ut flensmonteringsboltene. La oss nå se hva som er inni. Jeg ser ikke noe dramatisk ennå. Nå skal jeg se, om noe skal jeg fortelle deg. Tilsynelatende var dette problemet. Denne girblokken, denne akselen rister, dingler. Og her klemte den ut lokket som skal skrus på.
Tilsynelatende ligger problemet i dette lageret til girblokken, fordi hele akselen noen ganger ikke går i inngrep, fordi den dingler. Og synkronisatoren har praktisk talt ingen tenner.Jeg har en venn, en spesialist i VAZ i nærheten, jeg vil nå rådføre meg med ham og fortsette reparasjonen.
Jeg rådførte meg med en spesialist, de sa at både lagrene til mellomakselen og lageret til inngående aksel byttes ut. De ba bakkesynkronisatoren ikke røre den, å la den være slik, fordi det ikke er rusker eller kuler. Det vil fungere fint. Det er også nødvendig å skifte oljesumpvaskeren.
Jeg dro til butikken og kjøpte lagre: 50 208 med et spor på inngående aksel; 50 306 til mellomakselen. Jeg trenger fortsatt et 305. åpent lager uten spor, men det var ingen åpent, jeg kjøpte et lukket. Da skal jeg fjerne disse gummitingene - den blir åpen. Dessuten tetningsmasse, pakninger til boksen, oljenaler og bolter til universalleddet.
Nå skal vi demontere boksen. For å fjerne mellomakselen må disse tannhjulene fjernes. For å gjøre dette, skrudde jeg ut denne bolten. Den må skrus av. Nå skal jeg slå ut akselen. Alle slått ut.
Nå skal vi slå ut selve mellomakselen. For å gjøre dette må vi skru av denne mutteren. Og du må treffe lageret fra den andre siden slik at det faller ut her. La oss nå se hvordan det går. Det var ikke mulig å skru av dette dekselet, fordi det ble presset ut, og det gikk ikke langs tråden. Jeg brøt den nettopp. Jeg vet ikke om det er slike på salg eller ikke, det er aluminium. Se hva som skjedde med lageret der - praktisk talt ingenting var igjen av det.
Nå må vi presse ut inngangsakselen. Her på utstyret er det et sted hvor det ikke er tenner. Den må plasseres slik at den ikke forstyrrer utgangen, slik at tennene ikke fester seg til dette utstyret. Vi vrir, setter, nå skal vi presse ut. Jeg fant en slik jernskrutrekker, nå skal jeg sette den. Denne inngangsakselen kom ut veldig enkelt.
La oss gå videre. Vi trakk ut den primære akselen, nå fortsetter vi til den sekundære akselen. Det er nødvendig å skru ut disse boltene, fjerne denne låseskiven, og treffe lageret der slik at lageret kommer ut. Jeg har allerede skrudd av disse platene, som holdt lageret i sporet. Nå fjerner jeg låseskiven, så fjerner jeg låseskiven. Nå kan du trykke på lageret for å få det til å komme ut. Nå skal jeg presse ut lageret med hammerslag. Lageret må trekkes ut herfra, jeg prøver nå. Etter å ha fjernet lageret og fjernet (uhørbart 09:35) skiver, trekker jeg ut utgående aksel.
For å fjerne mellomakselen må du skru av denne mutteren og kjøre den inn der. La oss nå prøve hvordan det blir. Jeg skrudde av mellomakselmutteren, det var en holder fra lageret, og nå skal vi trekke ut girene. Han forstår alt her og derfor burde han komme seg ut. Sette det sammen for ikke å glemme hvordan de sto. Nå skal jeg vaske, rydde og begynne å bytte deler og montere boksen. Boksen har blitt demontert, nå skal jeg rense denne flere hundre år gamle skitten med en skrape. Så skal jeg prøve, jeg har en kutter, du kan også bruke en lommelykt, jeg skal brenne alt for å holde det rent. Først da vil jeg samle alt.
Vi installerer mellomakselen, først setter vi på ringen, så det lille giret, så går denne, den mindre. Så legger vi den store. Bare vi vil sette inn alt dette inne, så vi vil analysere alt på nytt.
Nå skal vi trykke inn lager 50 306. Vi trykker det inn på denne siden, gå til den andre siden. Nå presser vi inn lageret på den andre siden. Vi installerer sekundærakselen. Vi festet rullene på fettet, nå skal vi sette dem inn i sekundærakselen. Det er det, det er ikke noe interessant her ennå. Nå skal vi samle alt, koble det til distributøren. Det mest interessante vil begynne når vi setter det på plass.
Sjokk! I UAZ "loaf" investert 2 lamaer! Hva kom ut av det
For å sette inn boksen i fordeleren, må du fjerne luken på fordeleren og justere girene med hendene. Den skal være på linje med utgangsakselen. Ved å bruke alle slags pads satte jeg opp boksen slik. Nå skal jeg prøve å presse det dit. Jeg gjør jobben alene, jeg vet ikke om det vil ordne seg eller ikke. Inntil bunnen ikke kan sette boksen, stakk jeg den inn der, men jeg har ennå ikke truffet clutchen.Da jeg holdt på å gjøre om gulvene i brødet råtnet alle bort, jeg har forutsett en slik luke, den holdes fast av bolter. Nå skal jeg prøve å løfte den med tau herfra og sette den inn.
Se også hvem som skal endre brødkroppen, jeg har et slikt bord. Jeg har den som åpner på lagre, og det er tilgang bak på motoren. Nå skal jeg prøve å løfte kassen herfra. Alt, som vi kan se, gikk boksen inn i monteringene. Luke hjalp til, men bare to hull ville være nok til å strekke tauet. Det vil si at jeg strakte tauet, knyttet det i en knute, begynte å vri det med et brekkjern, og boksen begynte å reise seg. Jeg håper jeg gjorde alt riktig. Alt samler vi videre.
Etter å ha vridd noen omdreininger, løftet jeg boksen til enden, og nå kan du enkelt stramme festene til boksputene. Så luken besto testen - en nødvendig ting. Det var det, ferdig med arbeidet.
Det tok meg 1500 rubler for materialet: for alle pakninger, olje, lagre. Sist gang jeg reparerte en boks i en bilservice, tok det første giret av, de tok 10 000 rubler. I dag måtte jeg gjøre det selv, men jeg reddet det.
UAZ-469 tilhører antall laste- og passasjerkjøretøyer, som utmerker seg ved et økt nivå av langrennsevne. Bilen ble produsert av Ulyanovsk Automobile Plant. I tillegg til UAZ-469 presenterte bilfabrikken slike modeller som UAZ 452 (brød), UAZ Patriot.
På UAZ 469 er girkassen mekanisk, designet for 4-trinns. I dette tilfellet er 4-trinns girkasse utstyrt med synkronisatorer. De er nødvendige for å implementere hastighetsutjevning. Det er aksler, mens inngående aksel er basert på to lagre. Mellomakselens drivgir er spiralformede. For å imøtekomme forekomsten av radielle og aksiale belastninger under bevegelse, inkluderer den bakre akselstøtten et dobbeltrads vinkelkontaktkulelager. Et slikt sjekkpunkt lar kjøretøyet kjøre i revers. Kjøretøyet er utstyrt med en overføringsboks. Overføringskoffert UAZ 469 inkluderer drivakselaksler, gir, som har lang levetid.
Fordelen med en manuell girkasse er at den er designet for lang levetid. Bilen, som har terrengkvaliteter og er utstyrt med manuell girkasse, egner seg utmerket til langrennskjøring.
Kjøretøyet er gjenstand for diagnose hvis håndteringen har blitt dårligere. Parallelt med dette kan det høres knirking ved girskifte. Det er også nødvendig å sjekke tilstanden til boksen hvis overføringene aktiveres spontant. I noen tilfeller er det nødvendig å bytte ut lagre og gir for å løse problemet med forekomst av støy. Hvis girskiftet er stramt, sjekkes synkronisatorene. Hovedårsaken til at det er behov for å bytte ut komponentdelene til boksen på en SUV er deres naturlige slitasje.
Et av tegnene på at overføringskassen bør sjekkes er om grepet til hjulene på veien er blitt dårligere, og støy fra siden har begynt å bygge seg opp. Feil bruk av kjøretøyet fører til reparasjon av girkassen på UAZ 469. Spesielt er det nødvendig å bytte ut giroljen i tide.
Et annet problem som en UAZ-sjåfør kan støte på er oljelekkasje fra girkassen. Denne manifestasjonen er et resultat av økt oljenivå i girkassen. Dessuten, hvis vann kommer inn i systemet mens du fyller boksen med nytt drivstoff, vil bilisten snart støte på problemet med væskelekkasje fra girkassen. Imidlertid kan ikke bare bruk av lavkvalitetsolje være årsaken til at en lekkasje vil bli registrert, siden det kan være en sprekk på veivhuset eller i dekselet til UAZ 469 girkasse.
VIDEO
Dermed inkluderer høyhastighetsboksen til UAZ 469-bilen mange arbeidsenheter som sikrer optimal funksjon av bilsystemet. Med tanke på dette må eieren av kjøretøyet utsette bilen for regelmessig vedlikehold. Dette vil redusere risikoen for for tidlig reparasjon av UAZ 469 girkasse.
Hva slags låsesmedverktøy trengs for å reparere en girkasse? For å utføre reparasjoner bør du anskaffe et helt reparasjonssett. Spesielt trenger du fastnøkler, pipenøkler, en hammer, skrutrekkere og en monteringsspade.
Det bør bemerkes den store vekten av boksen, alt på grunn av det faktum at enheten har en melding med en dispenser. Med dette i tankene, bør demontering av boksen ikke gjøres alene.
Hvordan fjerne boksen? Følg disse trinnene for å starte prosedyren for å trekke tilbake sjekkpunktet:
UAZ står på observasjonshullet.
Transmisjonsoljen tappes ut (dette vil lette vekten av boksen litt).
Setene er demontert i kabinen.
Clutchutløsergaffelen, rammen, kardanakselen, speedometerakselen, clutchpanne, lyddemperen ved siden av fordeleren må fjernes. Gardinen må fjernes.
Overføringskassen må kobles fra hovedgirkassen. Som regel er distributøren pakket inn med tau og hengt.
Alle forbruksdeler (bolter, muttere osv.) skrus av.
Siden UAZ-girkassen er festet på festene, må de skrus av og boksen kan fjernes fra sporene.
VIDEO
Monteringen av UAZ-girkassen skjer i omvendt rekkefølge.
Når den fjernede boksen er demontert, må alle komponentdeler kontrolleres for integritet. Deformerte elementer må skiftes ut.
Hvis du i økende grad må holde girspaken i bevegelse, hvis overføringskassespakene har vært bundet med tau i lang tid :), hvis en uenig konsert begynner under deg selv på bakakselen, så er det på tide. Det er på tide å fjerne boksen og finne ut hvordan denne samlingen av gir og lagre fungerer.
Jeg advarer deg med en gang - jeg skal ikke krangle med forfatterne av bøker om UAZ-er, denne artikkelen er bare et tillegg til bøkene, tatt i betraktning det faktum at du ikke har en bensinstasjon, en heis, tre mekanikere o.l.
Se hva slags girkasse du har. Hvis du ikke er kjent med konseptet "dobbelt utløser med re-gass", skiftes alle gir, både "opp" og "ned", enkelt, og spaken kjører samme avstand når du legger inn første gir som når du legger inn tredje gir - du har en helsynkronisert girkasse. Alt som vil bli skrevet videre om girkassen gjelder ikke deg. Overføringssakene er imidlertid de samme, og noe av denne artikkelen kan fortsatt være nyttig for deg. For terrengforhold er det å foretrekke å ha en girkasse med synkronisatorer kun i tredje-fjerde gir, den såkalte. "Gammel modell".
Etter å ha bestemt oss for typen boks, vil vi forberede verktøyet. For fullstendig demontering og montering av "gammeldags" girkasse og overføringskasse uten noen spesielle justeringer, trenger du følgende verktøy:
Jeg bruker rød "ABRO" for pakningene. Innenriks hvit er kun egnet for vannforsyning, og selv da ikke overalt.
Jeg bruker "Litol" som det billigste fettet.
I UAZ-kjøretøyer er girkassen og overføringskassen låst sammen til en enhet, noe som er veldig riktig. Men det er veldig vanskelig (80 kg). Derfor er det ganske vanskelig å fjerne denne tunge enheten alene (og dette er det som skjer oftest). Bildet viser hvordan jeg kommer meg ut av situasjonen - ved hjelp av den manuelle vinsjen "Lika-2". Men jeg har et rullebur som jeg tar tak i. Etter å ha glemt vinsjen en gang kom jeg ut av situasjonen ved hjelp av et vanlig brekkjern og tau. Men jeg skal ikke påta meg å sette boksen på plass alene uten vinsj.
Så la oss komme i gang. Vi legger bilen på et flatt underlag, med tanke på at den må trilles en halv meter frem og tilbake.Tapp ut oljen - girkassen og overføringskassen har separate tappe- og påfyllingsplugger, selv om volumet er vanlig.
Fjern forsetene mens oljen renner ut. Så skrur vi av og fjerner de to halvdelene av luken i gulvet. Vi snur oss og fjerner speedometerkjøringen lenger unna.
Oljen er bare glass, vi pakker den inn i stedet for korken. Skru av rammetverrbjelken, som går rett under parkeringsbremsetrommelen. Skru løs kardanene fra overføringskassens flenser. Det er mer praktisk å skru av den fremre kardanen hvis forakselclutchene er utkoblet. Hvis kardanakslene dine har svake splinemuttere, er det bedre å fjerne kardanakslene helt fra synd, generelt er det nok å knytte dem til rammen slik at de ikke forstyrrer. Det er mye mer praktisk å skru av den bakre kardan fra toppen, fra luken, her må bilen rulle litt fremover og bakover. Vi skrur lyddemperen fra overføringsboksen og løsner klemmen på selve lyddemperen, ellers vil det forstyrre.
Vi pakker boksen med fordeleren med tau og henger den opp. Skru løs og fjern boltene på putene, skru av mutterne som fester boksen til klokken. Gjør dette gradvis, mutterne på venstre side vil skrus helt av bare når boksen allerede delvis har beveget seg bort fra klokken. Hjelp deg selv med en montasje. I dette tilfellet er det bedre å støtte motoren med en jekk, ellers vil den forbli på to støtter og den "bakre" delen vil gå ned - det vil forstyrre. Når boksen endelig henger, senk den forsiktig ned. Det er bedre å bytte tappene i klokken - de opplever store belastninger, og 50/50 at tråden på dem er skadet. Hvis bilen står på bakken, må spakene fjernes for å lette å trekke den ut under bilen. Når du tar av girspaken, må dekselet holdes - det er en fjær under det.
pene skråslag på akselen presser vi ut lageret til inngangsakselen. Det viktigste er å ikke skynde seg og slå i en sirkel, for ikke å forvrenge lageret og ødelegge landingen. På bildet, skaftet, som jeg allerede har tatt ut tre ganger, som var før meg - jeg vet ikke. Som du kan se er det varmt og lider ikke av slag. Hvis lageret til inngående aksel er utslitt, slå ned og installer et nytt. Han lider kanskje mest, så 90 % må endre ham. Disse lagrene kommer med et lukket og åpent bur, jeg forsto ikke forskjellen - det er fortsatt under dekselet.
Inne i inngangsakselen lever kulelager uten klips. Mest sannsynlig smuldret den under demontering. Samle den. Hvis den siste rullen reiser seg lett, må du bytte den. Med det nye settet med ruller kan sistnevnte bare settes inn med stor vanskelighet og "med". Det virket til og med for meg at de skled feil :).
Først må du løsne mutterne til flensene og akslene til overføringshuset - for dette setter vi inn bolter med passende diameter i de to hullene på flensen og holder dem med et feste. Akselmutrene er skjult under dekslene, det er viktig å skru dem av - akslingene kan fjernes med mutrene, men da er det veldig vanskelig å skru dem ut. Skru av flensene, fjern håndbremsen (samtidig kan du sjekke ytelsen og bytte klosser). Den syrnede arbeidssylinderen er demontert og dynket i diesel, sjekket. Det er ingen reservedeler til bremsen - verken klosser eller alle sammenstillinger.
Vi fjerner dekslene med oljetetninger og bytter oljetetningene (med mindre de er helt nye), og ikke glemmer å fylle den ledige plassen med "Litol". Skru løs bolten med 10 og ta ut hastighetsmåleren. Skru av lufteventilen og erstatt den med en ny (100 % sur). Enda bedre, en pipe til salongen. Skru av stopperen for styregaflene.
Nå kan du "halvere" overføringskassen - Fjern alle holderingene fra lagrene, skru løs alle boltene rundt omkretsen og fjern det store dekselet. Om nødvendig bytter vi rullelageret i dette dekselet, den indre ringen presses på akselen. Det er to lagre på bakakselakselen, det andre må inspiseres.
Razdatkaen settes sammen i omvendt rekkefølge. Det er nødvendig å inspisere flensene nøye og erstatte ved det minste tegn på slitasje på splines, det går veldig raskt. Slitasje på gaflene er også uakseptabelt. Ikke glem å ta kjernen av nøttene.
La meg legge til en detalj til historien din om reparasjonen av RK, nemlig: når du bytter rullelager på mellomakselen, må du slå ut pluggen i RK-huset som lukker den, fordi lagerringen presses inn 3 mm fra ytterkanten av huset (du kan ikke fange dette uten å ta ut pluggen). Selve pluggen settes på plass allerede på den ferdigmonterte RK (slik at du kan sjekke lagerforspenningen). Før du installerer pluggen, rett på platen, deretter påføres et tynt lag med tetningsmasse på kantene av hullet i RK-huset under pluggen og pluggen settes på plass med en dor (i stedet for den kan du bruke en rørstykke 6-8 mm mindre i diameter, dvs. en tett passform oppnås på grunn av den jevne fordypningen i midten).
Vi limer pakningene mellom boksen og fordeleren på tetningsmassen. Vi setter på plass braketten for feste til rammen. Vi setter overføringskassen på håndbremsetrommelen, og holder giret i overføringskassen gjennom "kraftuttaksluken", senker vi boksen på plass, og glemmer ikke å sette den samme "mellomakselens skyveskive". Vi tar vare på fingrene våre. Vi strammer to bolter og to muttere, setter på deksler med spaker og kontrollerer driften av alle girkasser og utdelinger. Vi er glade for at det viste seg.
Vi bytter utløserlager for en forhåndssveiset i nigrol. Vi fjerner spakene, drar enheten under bilen og henger den på et tau. Vi setter clutchutløserenheten på boksen, setter fjæren. Nå er det vanskeligste øyeblikket å sette inn inngående aksel inn i clutchen. Flytte boksen litt opp og ned, snu motoren med jekk og vri motoren ved svinghjulet, før eller siden setter vi boksen på plass.Ikke legg boksen rett ved siden av - først, til venstre, sett inn dyrkerne med nøtter inn i sporet. Vi trekker enheten til motoren, fester den til putene. Vi installerer på plass clutchgaffelen og oljeren til inngående aksel-splines. Vi setter på plass speedometerdrift, deksler med håndtak, håndbrems, kardanaksler. Vær oppmerksom på - i butikkene selges ofte engangs kardanbolter. Den vanlige bolten er herdet, med en "X" på hodet. Bokstaven "Ч" på hodet betyr produksjonsanlegget og tjener ikke som en garanti for styrke. Vi setter på plass tverrstykket til rammen, vi fester braketten til lyddemperen til distributøren. Sette opp håndbremsen.
Video (klikk for å spille av).
Fyll på olje, sett luken på plass, setene og gå for å sjekke resultatene av en velbrukt helg 🙂
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
