Monteringen av overføringskassen gjøres i omvendt rekkefølge. Disse trinnene gjentas når du arbeider med andre typer biler av denne typen (inkludert ved reparasjon av UAZ Hunter-girkassen). Monter monteringsbraketten til rammen. De setter overføringsboksen på parkeringsbremsetrommelen og holder den i giret og senker den på plass gjennom kraftuttaksluken.
Før dette plasseres en låseskive fra mellomakselen. De strammer boltene og mutrene, setter på dekselet med spaker og kontrollerer funksjonen til alle girene. De skifter utløserlager, fjerner spakene, drar hele enheten under bilen og henger den i et tau. Sett utløserlagerenheten på boksen og forsterk fjæren. Deretter settes inngående aksel og clutch inn. Dette gjøres på følgende måte:
Oljeren av splines på inngangsakselen og gaffelen er festet på plass, speedometerdrift, universalledd, håndbrems og deksler settes på plass. På plass er det nødvendig å returnere tverrbjelken til rammen og feste lyddemperbraketten til overføringsboksen.
Håndbremsen justeres og justeres, oljen skiftes. Hvis UAZ Hunter-girkassen blir reparert, trenger du kanskje ikke bare disse handlingene, men også justering av stengene. Skru luken på gulvet, sett setene. Dette fullfører reparasjonen av UAZ 452-sjekkpunktet på egen hånd.
VIDEO
For å reparere UAZ 452-girkassen på egenhånd, må du strengt følge handlingssekvensen beskrevet ovenfor. Vanskeligheter med reparasjon av andre modeller av dette merket kan være forårsaket av et annet arrangement av maskinens hoveddeler, for eksempel stenger. Oljeskiftet skal utføres i henhold til de tekniske kravene for denne typen kjøretøy.
Gjør-det-selv UAZ 469 sjekkpunktreparasjon er en gjennomførbar oppgave for en person som ønsker å spare penger. Andre eiere av UAZ-er (for eksempel UAZ-brød) kan legge merke til alt det ovennevnte og reparere UAZ-girkassen, gitt en viss forskjell i detaljer og arrangement av stenger.
Den originale artikkelen er på nettsiden
Takk til Alexander Dorokhov for å ha sendt meg mange bilder av boksen hans. Basert på disse bildene skrev jeg denne artikkelen.
Dette bildet viser dekselet med girgaflene. Visuelt merket jeg ikke noe slitasje på gaflene! Men det er nødvendig å flytte gaflene med hendene. Hvis de begynner å henge ut på stengene - Så du må skru av ledningen som fester dem og stramme boltene! Så visuelt ser de bra ut.
Ser nå inn i boksen. Du kan bare puste.Her trenger du ikke engang en følemåler for å se hvor mye slitasje giret til det andre giret og enden av utgangsakselen i området til koblingstennene har. Ideelt sett bør den være 0,2 mm. På arbeideren, selvfølgelig, litt mer. Men her ser du tydelig at gapet er minst 3,5 mm. Et slikt gir er kun for utkast. Fordi koplingstennene hennes bare griper halvveis. Sammenlign selv lengden på tennene og bredden på tilbakeslaget.
Når inngangsakselen er fjernet, inspiser den. Synkronisatoren er ikke lenger god for noe, siden ledetennene er tette til matthet. Clutchtennene har allerede gjort en god jobb. Fra bunnen av tennene er jevne strimler av trening tydelig synlige. Men ovenfra er derimot rusten på ytterste halvdel av tannen godt synlig. Dette tyder på at girclutchen, når gassen ble sluppet, ble sidelengs eller ble presset ut. Slik at inngangsakselen skytes ut sammen med synkronisatoren.
Vi tar ut synkroniseringshylsen med navet. Visuelt. De fjerde girtennene på clutchen ser bra ut. Dessverre er deres sideslitasje fra tennene på inngangsakselen ikke synlig?
Jeg lurer på om låseringen kom ut av seg selv? I så fall har låsesporet på utgående aksel brutt inn i en kjegle og ringen har blitt presset ut av den under belastning. Så du må gå til dreieren, og han vil forsiktig rette opp dette rødglødende sporet med en veldig sterk kutter. En avstandsskive eller skive er synlig bak ringen, som du vil. Det vil være nødvendig å umiddelbart sette et nytt lager på akselen ved dreieren, sette låseringen tilbake i sporet og dreieren vil umiddelbart dreie en ny avstandsskive for deg. Skiven skal være så tykk at den sitter mellom lager og holdering med en liten tetthet eller ikke mer enn 0,1 mm i rødt. Selv om det er mulig at butikken selger nye festeringer og avstandsstykker av ulik tykkelse. I alle fall, for land Rover er det slik det gjøres. Men jeg håper låseringen er fjernet.
Også her observerer jeg en slags slitasje på veggene. Hvis ja! Det betyr at du må sette en ny låseskive tykkere. Men hvis synkroniseringsnavet også henger på splines på akselen. Det er best å bytte aksel også! Selv om splines ser pene ut og det er ingen tegn til slitasje. Mest sannsynlig er skaftet i god stand.
Tillegg til det som ble skrevet:
Clutchen og tennene som vender mot tredje eller fjerde gir ser bra ut. Kantene på tennene er intakte. Jeg ser ingen slitasje. Men hvis girene endres, endres clutchen automatisk som en sammenstilling med navet. Selv om jeg ville lagt denne delen i samlingen med navet, for sikkerhets skyld, i reserve. Og hvis pengene virkelig ikke strekker til, så ville jeg sagt det. Hvis alt er riktig justert, vil ingenting henge ut og overføringen har ikke blitt slått ut før. Jeg ser ikke kriminalitet. Hovedsaken er at navet på akselen sitter tett.
Det samme gjelder navet.
Erstatningssynkronisatoren har stumpe kanter på tennene.I dette tilfellet vil de ikke skli til siden når clutchtennene går gjennom dem, henholdsvis girspaken vil slå på giret med noen vanskeligheter.
Tannhjulene til det tredje giret er tilstoppet til et punkt av stumphet, og til og med spor av spon er synlige. Det vil være vanskelig å slå på tredjegiret, og til og med annenhver gang. Hun er ikke innbygger! Bare en erstatning. Den tidligere eieren gadd tydeligvis ikke å vente til synkronisatorene utjevner rotasjonshastighetene til akslene. Dessuten bidrar Nigrol til dette.
Og slik ser det ut bakfra. Avstandsvaskeren som står bak har fungert mye. Det er nødvendig å kjøpe ny skive, gjerne justert i størrelse. I ekstreme tilfeller, skjær en ny av bronse. Jeg har en bronse på Lada. Hovedsaken er at det tredje giret ikke beveger seg mer enn 0,2 mm på akselen. Og kobberbøssingen har allerede begynt å smuldre. Dette betyr at giret bare dinglet på akselen. Men hun har en toleranse på 0,06 mm.
Nå den vanskeligste delen. Ja, du kan måle den indre diameteren til giret med en skyvelære eller en digital måleur. Mål deretter halsen på skaftet, trekk den ene fra den andre og få resultatet. Men dessverre koster dette måleverktøyet mer enn en ny aksel og mye mer! Derfor kan jeg bare tilby to alternativer.
1) Foringen på det nye giret har fortsatt en ferdig størrelse og du kan nesten ikke endre noe her.
2) Nå en måte å sjekke utløpet av akslingene i foringene. På fingrene. Og i ordets rette forstand. Den menneskelige hånden begynner å føle slag av deler i området 0,1 mm. Vel, hvis du kjenner julingen allerede med en tydelig bank. Så utløpet er allerede i området 0,2 mm. og mer.
Men det viktigste her er ikke bankingen av tannhjulet på akselen, men hvor stor gang tannhjulet har langs akselen.
Giret skal gå så lite som mulig fra 3. 4. girclutch og til stoppenden på akselen. Ideelt sett 0,08. 0,2 mm.
Og det andre giret er ute av konkurranse. Hun regnet ut i en slik grad at utviklingen brant ut de skarpe kantene på koblingstennene. Og dette er omtrent en millimeter. Så giret gjekk unna på sekundærakselen med minst 3,5 mm (andre bilde) med en toleranse på 0,2 mm. Dette trenger museet!
Tennene på giret til det første giret er også tette, slik at det andre giret vil slå på vil være svært problematisk.
Mellomakselgiret hadde ingen slåtte tenner og ingen slåtte splines. Som regel er det alltid det. Hvis dette ikke skadet tennene til mellomakselen, er det som regel bare lagrene som endres på akselen. Unntaket er sterkt skadede vendegirtenner.
Tennene på reversgiret sitter fast. En ganske vanlig defekt. Det må også skiftes, siden slitasje går til kjeglen, kan utstyret begynne å slå ut etter en tid. Ta en nærmere titt på det større utstyret - du kan se det bedre nedenfra.
Aksen som reversgiret roterer på ser bra ut. Jeg kan ærlig talt ikke huske at det noen gang ble endret.
Men lageret må skiftes, siden det allerede er slitt. Rullelagre har hovedsymptomet: hvis rullen har falt ut av separatoren, så har lageret slitt seg ut.
Etter bildene å dømme. Kjeks ble fjernet fra synkroniseringsclutchen. Ikke noe overraskende. Med et så stort tilbakeslag på girene (langs akslingene), begynte clutch-crackers på 3. og 4. gir å klatre ut av synkronisatorclutchen når girene ble slått på. Etter det begynte de å buste utover under påvirkning av fjæren, og som et resultat var det umulig å slå av girene. Nemlig, for at dette ikke skal skje, prøver jeg å velge alle tilbakeslagene på akslene til boksen og koblingsgaflene under reparasjonen.
Kjennelse. I boksen må du skifte gir 1,2,3, gir. Bare bytt inngående aksel, alle lagre, revers. Ikke strengt tatt nødvendig, men du trenger en clutch med nav og begge synkronisatorene. Hvis de nye girene henger på den gamle akselen med mer enn 0,15 mm. (Hånden føler perfekt et slag over 0,1 mm.) Så sekundærskaftet bør også byttes.
Demontering av girskiftemekanismen SEKVENSERING
Slå ut pluggene til girspakstengene med en smal skrutrekker.
Bruk "17"-tasten til å skru ut pluggen på låsekontakten.
Bruk en tang og fjern sikkerhetswiren til boltene for å feste gaflene til stengene ...
... og med "10"-tasten skrur vi ut de tre boltene.
Med skjegg slår vi ut stammen på gaffelen til I-II-gir sammen med pluggen.
Vi tar ut gaffelen og stammen.
Låsepinnen er plassert i midtstangen.
... ta ut ballen med fjæren.
Bruk "10"-tasten og skru ut de tre boltene som fester sikringsdekselet.
Vi tar ut ballen med fjæren (sikringsholder).
Senk ballen ned med en skrutrekker med spor, sett stammen inn i hullet i dekselet.
Vi legger en gaffel på stammen, banker på enden av stammen med en myk metallhammer, ...
... og fest den med en låsebolt, og juster hullene på stammen og gaffelen.
Vi installerer stemplet i kanalen mellom stammen på reversgaffelen og stammen til III–IV gir.
Vi orienterer oljeslyngen med fremspringet til den indre ringen av lageret.
MERK FØLGENDE Spakens slag ved innkobling av første gir i en girkasse med synkronisering kun i III-IV gir er 2,5 ganger større enn ved innkobling av andre gir. Mangel på første gir forårsaker rask slitasje og ødeleggelse av gir.
I går var det en slik situasjon: når bilen beveget seg, var det en sprekk og alle gir sluttet å fungere. Det vil si at når du slår på et hvilket som helst gir og prøver å starte, knaser girene, og bilen beveger seg ikke. De færreste påtar seg å lage disse maskinene, og den som gjør det, har tur. Du må gjøre det selv.
Nå skal jeg skru av kardanakselen og ta av girkassen. Jeg skal prøve å reparere den selv. Han skrudde ut boltene på boksen: på den ene siden 2 bolter; på den andre siden 2 bolter. Plasserte et brett. Nå skal jeg prøve å ta den av. Så hun sank. Alt, boksen er fjernet. Jeg tar den ut nå og ser.
Jeg fjernet boksen, nå vil jeg koble den fra overføringsboksen. Og umiddelbart, det som fanger oppmerksomheten er dette tilbakeslaget, tilbakeslaget fra inngangsakselen. Det er fortsatt et mysterium for meg hvordan jeg skal sette det på plass, men tiden vil vise. Jeg koblet boksen fra overføringsboksen, og det andre som fanget meg var at denne mutteren ble skrudd av. Og det ser ut som vi har en venstretråd.
Jeg skrudde av dekselet, skrudde ut flensmonteringsboltene. La oss nå se hva som er inni. Så langt ser jeg ikke noe stort. Nå skal jeg ta en titt, om noe skal jeg fortelle deg. Tilsynelatende var dette problemet. Denne girblokken, denne akselen rister, dingler. Og her ble lokket presset ut, som skulle skrus på.
Tilsynelatende ligger problemet i dette lageret til girblokken, fordi hele akselen noen ganger ikke går i inngrep, fordi den dingler. Og synkronisatoren har praktisk talt ingen tenner.Jeg har en venn av en VAZ-spesialist i nærheten, jeg vil nå rådføre meg med ham og fortsette reparasjonen.
Jeg rådførte meg med en spesialist, de sa at både mellomliggende aksellagre og inngående aksellager skiftes ut. De sa ikke å røre den slitte synkronisatoren, la den være slik, for det er ingen kjeks eller baller. Han vil fungere fint. Jeg må fortsatt skifte oljevasker.
Jeg dro til butikken og kjøpte lagre: 50 208 med et spor på inngående aksel; 50 306 på mellomakselen. Jeg trenger også det 305. åpne lageret uten spor, men det var ingen åpent, jeg kjøpte et lukket. Da skal jeg fjerne disse gummitingene - den blir åpen. Også fugemasse, pakninger på boksen, oljeskiver og bolter på kardan.
La oss nå demontere boksen. For å fjerne mellomakselen må du fjerne disse tannhjulene. For å gjøre dette, skrudde jeg ut denne bolten. Den må låses opp. Nå skal jeg slå ut akselen. Alle slått ut.
Nå skal vi slå ut selve mellomakselen. For å gjøre dette må vi skru av denne mutteren. Og det vil være nødvendig å treffe lageret fra den andre siden slik at det faller ut her. La oss nå se hvordan det går. Dette dekselet kunne ikke skrus av, fordi det ble presset ut, og det gikk ikke langs tråden. Jeg brøt den nettopp. Jeg vet ikke om det er slike til salgs eller ikke, det er aluminium. Se hva som skjedde med lageret - det var praktisk talt ingenting igjen av det.
Nå må vi presse ut inngangsakselen. Her på utstyret er det et sted hvor det ikke er tenner. Den må plasseres slik at den ikke forstyrrer utgangen, slik at tennene ikke fester seg til dette utstyret. Vi vrir, setter, nå skal vi presse ut. Jeg fant en sånn jernskrutrekker, jeg setter den inn nå. Denne inngangsakselen kom ut veldig enkelt.
La oss gå videre. Vi trakk ut den primære akselen, nå fortsetter vi til den sekundære akselen. Det er nødvendig å skru ut disse boltene, fjerne denne låseskiven, og treffe lageret der slik at lageret kommer ut. Jeg har allerede skrudd av disse platene, som holdt lageret i sporet. Nå fjerner jeg låseskiven, så fjerner jeg skiven. Nå kan du treffe lageret slik at det kommer ut. Nå skal jeg presse ut lageret med hammerslag. Lageret må trekkes ut herfra, jeg skal prøve det nå. Etter å ha fjernet lageret og fjernet (uhørbart 09:35) skiver, trekker jeg ut utgående aksel.
For å fjerne mellomakselen må du skru av denne mutteren og kjøre den inn der. La oss nå prøve hvordan det blir. Jeg skrudde av den mellomliggende akselmutteren, det var et klips fra lageret, og nå skal vi trekke ut girene. Han forstår alt her og det er slik han skal komme ut. Vi samler inn, for ikke å glemme hvordan de sto. Nå skal jeg vaske den, rengjøre den og begynne å bytte ut deler og sette sammen esken. Boksen er demontert, nå skal jeg rense denne flere hundre år gamle skitten med en skrape. Så skal jeg prøve, jeg har en kutter, det er mulig med en brenner, jeg skal brenne alt slik at det er rent. Først da vil jeg samle alt.
Vi installerer den mellomliggende akselen. Først kler vi ringen, så det lille giret, så går denne, mindre. Så legger vi den store. Bare vi vil sette inn alt dette inne, så vi vil analysere alt på nytt.
Nå skal vi trykke inn lageret 50 306. Vi presset det inn fra denne siden, vi går over til den andre siden. Trykk nå på lageret på den andre siden. Installer den sekundære akselen. Vi festet rullene på fettet, nå setter vi det inn i sekundærakselen. Alt, det er ikke noe mer interessant her. Nå skal vi samle alt, koble det til en razdatka. Det mest interessante vil begynne når vi setter det på plass.
Sjokk! 2 lyamaer ble investert i UAZ "brød"! Hva kom ut av det
For å sette inn boksen i overføringskassen, må du fjerne luken på overføringskassen og justere girene med hendene. Den må passe med sekundærakselen. Ved å bruke alle slags fôr eksponerer jeg boksen slik. Nå skal jeg prøve å presse det dit. Jeg gjør jobben alene, jeg vet ikke om det vil fungere eller ikke. Selv om det ikke er mulig å sette boksen nedenfra, stakk jeg den inn der, men har ennå ikke truffet clutchen.Da jeg gjorde om gulvene i et brød, råtnet alle bort, jeg sørget for en slik luke, den holdes fast av bolter. Nå skal jeg prøve å løfte den herfra med tau og sette den inn.
Se også hvem som skal ombygge brødkroppen, jeg har et slikt bord. Den åpner slik på lagre, og det er tilgang bak på motoren. Nå skal jeg prøve å løfte kassen herfra. Alt, som vi kan se, gikk boksen til festene. Luken hjalp, men bare to hull ville være nok til å trekke tauet gjennom. Det vil si at jeg strakte ut tauet, knyttet det i en knute, begynte å vri det med et brekkjern, og boksen begynte å reise seg. Jeg håper jeg gjorde alt riktig. Alle sammen, vi samler videre.
Etter å ha vridd noen omdreininger, hevet han boksen til enden, og nå kan du enkelt stramme festene til boksputene. Så luken besto testen - en nødvendig ting. Alt ferdig arbeid.
Det tok meg 1500 rubler for materialet: for alle pakninger, olje, lagre. Sist gang jeg reparerte en boks i en bilservice, fløy det første giret ut, de tok 10 000 rubler. I dag måtte jeg gjøre det selv, men jeg reddet det.
UAZ-469 er en av lastebilene, som utmerker seg ved et økt nivå av langrennsevne. Bilen ble produsert av Ulyanovsk Automobile Plant. I tillegg til UAZ-469, presenterte bilfabrikken slike modeller som UAZ 452 (brød), UAZ Patriot.
På UAZ 469 er girkassen mekanisk, designet for 4 trinn. Samtidig er 4-trinns girkasse utstyrt med synkronisatorer. De er nødvendige for å implementere hastighetsutjevning. Skaft er tilstede, mens inngående aksel er basert på to støtter. Tandhjulene for mellomakselen er spiralformede. For å absorbere forekomsten av radielle og aksiale belastninger under bevegelse inkluderer den bakre akselstøtten et dobbeltrads vinkelkontaktkulelager. Et slikt sjekkpunkt lar kjøretøyet kjøre i revers. Kjøretøyet er utstyrt med en overføringsboks. UAZ 469-overføringskassen inkluderer drivakselaksler, gir, som har lang levetid.
Fordelen med en manuell girkasse er at den er designet for lang levetid. En bil som har terrengkvaliteter og er utstyrt med manuell girkasse er ypperlig for terrengbruk.
Bilen er gjenstand for diagnostikk dersom kontrollen er blitt dårligere. Parallelt kan det høres knirking ved girskifte. Det er også nødvendig å sjekke tilstanden til boksen hvis girene aktiveres spontant. I noen tilfeller er det nødvendig å bytte ut lagre, gir for å løse problemet med forekomsten av støy. Med tettheten av girskiftet kontrolleres synkronisatorene. Hovedårsaken til at det er behov for å bytte ut komponentdelene til boksen på en SUV er deres naturlige slitasje.
Et av tegnene på at overføringskassen bør sjekkes hvis veigrepet til hjulene har blitt dårligere, mens støyen fra den begynte å øke. Fører til reparasjon av girkassen på UAZ 469 feil bruk av kjøretøyet. Spesielt er det nødvendig å utføre rettidig utskifting av girolje.
Et annet problem som en UAZ-sjåfør kan støte på er oljelekkasje fra girkassen. Denne manifestasjonen er resultatet av tilstedeværelsen av et økt oljenivå i girkassen. Dessuten, hvis vann kommer inn i systemet mens du fyller drivstoff på boksen med nytt drivstoff, vil bilisten snart møte problemet med væskelekkasje fra girkassen. Imidlertid kan ikke bare bruk av lavkvalitetsolje være årsaken til at lekkasjer vil bli registrert, siden det kan være en sprekk på veivhuset eller i dekselet til UAZ 469 girkasse.
VIDEO
Dermed inkluderer UAZ 469-hastighetsboksen mange arbeidsenheter som sikrer optimal funksjon av bilsystemet. Gitt dette må eieren av kjøretøyet utsette bilen for regelmessig vedlikehold. Dette vil redusere risikoen for for tidlig reparasjon av UAZ 469 girkasse.
Hvilke låsesmedverktøy trengs for å reparere girkassen? For å utføre reparasjoner bør du få et helt reparasjonssett. Spesielt trenger du skiftenøkler, pipenøkler, en hammer, skrutrekkere, et monteringsblad.
Det bør bemerkes den store vekten av boksen, alt på grunn av det faktum at enheten har en melding med en dispenser. Gitt dette bør demonteringen av boksen ikke gjøres alene.
Hvordan fjerne boksen? For å starte prosedyren for tilbaketrekking av sjekkpunktet, må du utføre følgende trinn:
UAZ blir et visningshull.
Giroljen tappes ut (dette vil lette vekten av boksen litt).
I kabinen er setene demontert.
Clutchutløsergaffelen, rammen, kardanakselen, speedometerakselen, clutchpanne, lyddemperen ved siden av overføringshuset må fjernes. Hetten må fjernes.
Overføringskassen må kobles fra hovedgirkassen. Som regel pakkes håndboken med et tau og henges opp.
Alle forbruksdeler (bolter, muttere osv.) skrus av.
Siden UAZ-girkassen er festet på festene, må de skrus av og boksen kan fjernes fra sporene.
VIDEO
UAZ-girkassen monteres i motsatt rekkefølge.
Når den beslaglagte boksen er demontert, er det nødvendig å kontrollere integriteten til alle komponentene. Deformerte elementer må skiftes ut.
Hvis du i økende grad må holde girspaken mens du er på farten, hvis overføringskassespakene lenge har vært bundet med tau :), hvis en disharmonisk konsert begynner under deg selv på bakakselen, så er det på tide. Det er på tide å fjerne boksen og finne ut hvordan denne haugen med gir og lagre fungerer.
Jeg advarer deg med en gang - jeg skal ikke krangle med forfatterne av bøker om UAZ-er, denne artikkelen er bare et tillegg til bøkene, gitt at du ikke har en bensinstasjon, en heis, tre mekanikere og lignende .
Se hva slags girkasse du har. Hvis du ikke er kjent med konseptet «dobbelt-klem med re-gassing», gir alle gir opp og ned lett, og spaken kjører samme avstand i første gir som i tredje - du har en helsynkronisert girkasse. Alt som vil bli skrevet videre om girkassen gjelder ikke deg. Overføringssakene er imidlertid de samme, og noe av denne artikkelen kan fortsatt være nyttig for deg. For offroad er en boks med synkronisatorer å foretrekke kun i tredje eller fjerde gir, den såkalte. "gammel modell".
Etter å ha bestemt oss for typen boks, vil vi forberede et verktøy. For en fullstendig demontering og montering av "gammeldags" girkasse og overføringskasse uten noen spesielle triks, trenger du følgende verktøy:
Pakningsforseglingen jeg bruker er "ABRO" rød. Innenriks hvit er kun egnet for rørleggerarbeid, og selv da ikke overalt.
Jeg bruker Litol som det billigste fettet.
I UAZ-kjøretøyer er girkassen og overføringskassen låst sammen til en enhet, noe som er veldig riktig. Men veldig hardt (80 kg). Derfor er det ganske vanskelig å fjerne denne tungtveiende enheten alene (og dette er akkurat det som skjer oftest). Bildet viser hvordan jeg kommer meg ut av situasjonen - ved hjelp av Lika-2 manuell vinsj. Men jeg har et rullebur som jeg hekter henne til. Etter å ha glemt vinsjen en gang kom jeg ut av situasjonen ved hjelp av et vanlig brekkjern og tau. Men jeg vil ikke påta meg å sette boksen på plass alene uten vinsj.
Så la oss komme i gang. Vi legger bilen på et flatt underlag, gitt at den må rulle en halv meter frem og tilbake.Vi tapper oljen - girkassen og overføringskassen har separate tappe- og påfyllingsplugger, selv om volumet er vanlig.
Fjern forsetene mens oljen renner ut. Så skrur vi av og fjerner de to halvdelene av luken i gulvet. Skru av og fjern hastighetsmåleren.
Oljen er bare glass, vi pakker den inn i stedet for korken. Vi skrur av tverrbjelken på rammen, som går rett under håndbremsetrommelen. Vi skrur universalleddene fra flensene på overføringsboksen. Det er mer praktisk å skru av den fremre kardanen hvis forakselclutchene er deaktivert. Hvis kardanene dine har svake splinemutter, er det bedre å fjerne kardanene helt fra synd, generelt er det nok å knytte dem til rammen for ikke å forstyrre. Det er mye mer praktisk å skru av den bakre kardan ovenfra, fra luken, her må bilen rulles litt fremover og bakover. Vi skrur lyddemperen fra overføringsboksen og løsner klemmen på selve lyddemperen, ellers vil det forstyrre.
Vi pakker boksen med dispenseren med et tau og henger den opp. Vi skru av og fjerner boltene på putene, skru av mutterne som fester boksen til klokken. Gjør dette gradvis, på venstre side vil mutterne bare skrus helt ut når boksen allerede delvis beveger seg bort fra klokken. Hjelp deg selv som installatør. I dette tilfellet er det bedre å støtte motoren med en jekk, ellers vil den forbli på to støtter og den "bakre" delen senkes - det vil forstyrre. Når boksen endelig henger, senk den forsiktig ned. Det er bedre å bytte tappene i klokken - de er under tung belastning, og 50/50 at tråden på dem er skadet. Hvis bilen står på bakken, må spakene fjernes for å gjøre det lettere å trekke den ut under bilen. Når du tar av girspaken, må dekselet holdes - det er en fjær under det.
pene skråstreker trykk inngående aksellager langs akselen. Det viktigste er ikke å skynde seg og slå i en sirkel for ikke å forvride lageret og skade landingen. På bildet er det et skaft som jeg allerede tok ut tre ganger, hva som skjedde før meg - jeg vet ikke. Som du kan se er den rødglødende og lider ikke av slag. Hvis inngående aksellager er slitt, slå det ned og sett inn et nytt. Han lider kanskje mest, så 90 % må endre ham. Disse lagrene kommer med et lukket og åpent bur, jeg forsto ikke forskjellen - det er fortsatt under dekselet.
Bor inne i inngangsakselen kulelager uten klips. Den falt mest sannsynlig fra hverandre under demontering. Samle den. Hvis den siste rullen reiser seg lett, må du bytte den. Med et nytt sett med ruller kan sistnevnte bare settes inn med store vanskeligheter og "med". Det virket til og med for meg at de skled feil :).
Først må du løsne mutterne til flensene og akslene til overføringshuset - for dette setter vi inn bolter med passende diameter i de to hullene på flensen og holder sammenstillingen. Akselmutrene er skjult under dekslene, det er nødvendig å skru dem av - akslene kan også fjernes med muttere, men da er det veldig vanskelig å skru dem ut. Etter å ha skrudd av flensene, fjerner vi håndbremsen (samtidig kan du sjekke ytelsen og bytte putene). Den syrnede arbeidssylinderen er demontert og dynket i diesel, sjekket. Det er ingen reservedeler til bremsen - verken klosser eller hele enheten.
Vi fjerner dekslene med oljetetninger og bytter oljetetningene (med mindre de er helt nye), og vi glemmer ikke å fylle den ledige plassen med Litol. Vi skru ut bolten med 10 og tar ut speedometeret. Vi skrur ut lufteventilen og bytter den til en ny (100 % sur). Og det er bedre å røre inn i salongen. Vi skru av stopperen til styregaflene.
Nå kan du "dele" overføringshuset - Fjern alle holderingene fra lagrene, skru løs alle boltene rundt omkretsen og fjern det store dekselet. Om nødvendig bytter vi rullelageret i dette dekselet, den indre ringen presses på akselen. Det er to lagre på bakakselakselen, det andre må inspiseres.
Fordeleren monteres i motsatt rekkefølge. Det er nødvendig å inspisere flensene nøye og erstatte ved det minste tegn på slitasje på splines, det går veldig raskt. Slitasje på gaflene er også uakseptabelt. Ikke glem å stramme mutterne.
La meg få en detalj i historien din om reparasjon av AC-en, nemlig: Når du bytter rullelager på mellomakselen, må du slå ut pluggen i AC-huset som lukker den, fordi. lagerringen presses inn 3 mm fra ytterkanten av huset (du vil ikke fange den uten pluggen fjernet). Selve pluggen settes på plass allerede på den ferdigmonterte RC (slik at du kan kontrollere lagertettheten). Før du installerer pluggen, rett den på platen, deretter påføres et tynt lag med tetningsmasse på kantene av hullet i RC-kroppen under pluggen og pluggen settes på plass med en dor (i stedet for den kan du bruke et stykke rør med en diameter på 6-8 mm mindre, dvs. en tett passform oppnås på grunn av den jevne innrykningen i midten).
Vi limer pakningene på tetningsmassen mellom boksen og razdatka. Sett på plass monteringsbraketten til rammen. Vi setter razdatka på håndbremsetrommelen, og holder giret i razdatka gjennom "kraftuttaksluken", senker boksen på plass, og glem ikke å sette den samme "trykkskiven til mellomakselen". Vi beskytter fingrene våre. Vi strammer to bolter og to muttere, setter på deksler med spaker og kontrollerer driften av alle girene til boksen og overføringsboksen. Vi er glade for at det ordnet seg.
Vi endrer utløserlageret til en forhåndssveiset nigrol. Vi fjerner spakene, drar enheten under bilen og henger den på et tau. Vi setter utløserenheten på boksen, setter fjæren. Nå er det vanskeligste øyeblikket å sette inn inngående aksel inn i clutchen. Flytte boksen litt opp og ned, snu motoren med jekk og vri motoren ved svinghjulet, før eller siden setter vi boksen på plass. Du bør ikke sette boksen rett ved siden av - først setter du dyrkerne med nøtter inn i sporet til venstre.Vi tiltrekker enheten til motoren, fester den til putene. Vi installerer clutchgaffelen og oljeren til splines på inngangsakselen. Vi setter på plass speedometerdrift, deksler med håndtak, håndbrems, universalledd. Vær oppmerksom på - engangs kardanbolter selges ofte i butikker. Normal bolt - herdet, med bokstaven "X" på hodet. Bokstaven "Ch" på hodet betyr produksjonsanlegget og tjener ikke som en garanti for styrke. Vi setter rammens tverrstykke på plass, fest lyddemperbraketten til overføringsboksen. Sett opp håndbremsen.
Video (klikk for å spille av).
Vi fyller på olje, setter luken i gulvet, setene og går for å sjekke resultatene av en verdig helg 🙂
