Gjør-det-selv motorsagtenning Ural elektronreparasjon

Tenningen til Ural motorsag er en ganske enkel enhet, men ganske pålitelig i drift. Vi vil snakke om hvordan du reparerer tenningssystemet til en motorsag på egen hånd litt lavere. Ural-2T Electron motorsagtenningssystem består av en EM-1 berøringsfri magnet, en tenningstråd, et svinghjul, en isolator med en interferensdempende enhet og en tennplugg.

Foto-1. Skjematisk diagram av en magneto.

Magneto kretsskjema

På foto-1 kan du se kretsskjemaet til Ural-motorsagmagneten: - EM-1.

Foto-2. Enhet magneto EM-1 motorsag Ural-2T Electron.

Utseende til magneto EM-1 motorsag Ural-2T Electron.

Motorsagmagneten består av en generatorspole-1, en kontrollspole-2, en høyspenningstransformator-3, en magnetobase-4, VVT-høyspentutgang-5, Risikoer ved installasjonens fremdriftsvinkel-6, en elektronisk enhet-7, en kondensator-8. Berøringsfrie halvlederelementer magneto EM-1 (tyristor, kondensator og motstand, samt fem dioder) er montert i magnetobasekammeret og fylt med en spesiell tetningsmasse.

Dermed fungerer magnetoen som en helhet, og i tilfelle feil på et av de installerte elementene kan den ikke repareres.Den kastes ganske enkelt og en ny magneto installeres i stedet.

Vi anbefaler å lese artikler om dette emnet på nettstedet. https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2913 :

Magneto EM-1 gir starten på gnistdannelse på stearinlyset ved en motorsagsvinghjulhastighet på 400-600 rpm.Derfor sjekkes magnetoen for gnistdannelse kun ved hjelp av en installert starter. Ved hjelp av en starter roteres veivakselen til motorsagmotoren. Samtidig er det nødvendig å vite og ta hensyn til når du sjekker at motorsagmagneten genererer en gnist der temperaturen er mye høyere enn temperaturen på gnisten som genereres av kontaktmagneten.

Samtidig er en gnist vanskelig å se i sterkt sollys Det er også nødvendig å vite og ta hensyn til at motorsagmagneten fungerer normalt ved en magnetokroppstemperatur på opptil 85 grader Hvis kroppstemperaturen overskrides , kan magnetoen svikte. Derfor, i prosessen med å bruke en motorsag, er det lurt å ta pauser i arbeidet, som gir avkjøling av magnetoen.

Magneto EM-1 er installert i veivhuset til motorsagen på to bolter og festet med muttere (se bilde-2). I tilfelle magnetoen svikter, bør den erstattes med en ny. I dette tilfellet tenningstidspunktet settes som følger: mot risks-6 setter de en risiko på 6 på motorsagens veivhus på magneto (se bilde-2) En gnist i tennpluggen, det vil si mellom elektrodene, vises i det øyeblikket motorsagen stempelet når ikke TMT med 3,66 mm.

Utseendet til en gnist tilsvarer rotasjonsvinkelen til veivakselen til motorsagen med 29 grader til VMT, som faktisk er tenningstidspunktet. Derfor, når du utfører reparasjons- eller vedlikeholdsarbeid, samt fjerner EM-1-magneten, disse risikoene bør alltid kombineres.

Motorsagsvinghjulet er et firepolet og er montert på veivakselen til motorsagmotoren.

Foto-3. Fire-polet motorsag svinghjul.

Utseendet til et firepolet motorsagsvinghjul.

Den er festet på veivakselen med en nøkkel og festet med en mutter. Skralle er festet til svinghjulsnavet og tjener til å starte motoren. Tenk på hvordan du fjerner svinghjulet for å komme til magneten og reparere den. Svinghjulet fjernes veldig enkelt og enkelt ved hjelp av en skralle, men jeg skal vise deg hvordan du gjør det litt lavere.

Foto-3.1 Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen.

Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen.

For å fjerne svinghjulet må du først skru av skralle. Skralle roterer sammen med veivakselen, derfor bør du blokkere rotasjonen av veivakselen før du skruer den av. Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen fra installasjonssiden av drivkobling.

Foto 4. Vi setter inn en skive i skralle.

Metode for fjerning av skralle

Vårt neste trinn etter å ha blokkert veivakselen er å fjerne skralle. Deretter setter du en vanlig skive inn i skralle og vri skralle tilbake.

Foto-5. Vi vrir skralle med den installerte skiven tilbake.

Bruk en skiftenøkkel for å stramme skralle

For å stramme skralle blokkerer vi rotasjonen av veivakselen og bruker en skiftenøkkel.Samtidig med vridningen av skrallen fjernes selve svinghjulet fra veivakselen.Svinghjulet fjernes kun på denne måten, det vil si ved hjelp av en skralle!

Fjerning av svinghjulet fra veivakselen

Vi fjerner svinghjulet og fortsetter videre for å reparere magnetoen.Som jeg sa litt høyere, kan magnetoen ikke repareres, så den fjernes og kastes.Og en ny installeres på plass og risikoene kombineres.

Hei, forumbrukere trenger hjelp, jeg har en Ural Electron 2 sag og tenningen har brent ut en stund. Så jeg vurderer å bytte ut standardtenningen med en annen. For øyeblikket har jeg en Huzvarna-sagtenning.

melkie skrev:
Jeg har en Ural Electron 2 sag og tenningen har brent ut en stund.

Les emnet: "> det er mange interessante ting om URAL, og om tenning også.

melkie,
hvordan slår du av sagmotoren? Fortell meg.

BECHA skrev:
melkie,
hvordan slår du av sagmotoren? Fortell meg.

Personlig har jeg hele livet brukt å blokkere lukkingen av luftspjeldet.

Vel, generelt sett skrur jeg også av demperen.

Yuri-Elekt, takk selvfølgelig for lenken, vel, jeg fant ikke noe i spørsmålet mitt.

Sjekk først BB-ledningen. Det er mange kinesiske ledninger på salg, motstanden til tuppene kan være 300-500 MGOhm og høyere. Enkelt sagt, kontaktmutteren og ledningen har ingen kontakt i det hele tatt. På grunn av dette bryter den gjennom seksjonen med minst motstand - tyristor, spoler, etc. I dette tilfellet kan du endre magnetoen uendelig. Det er bedre å legge ledningen rett, dvs. uten motstand, stearinlys, forresten, også. Hvis du ikke kastet den brente magneten, kan du prøve å ringe spolene, hvis du er heldig, sett sammen en fungerende av flere. Konvertering til import er ikke økonomisk gjennomførbart, og teknisk vanskelig. Den ytre magneten er veldig følsom for gapet, og hullene i Ural-lagrene overlapper dem til tider. I tillegg starter gnistdannelse ved 2000-2500 rpm.

Jeg byttet ut BB-ledningen med en kobber, og spolene til selve elektronikken og den andre spolen forblir intakte i tenningen.

Tenningsblokk MB-1.

L1 - generatorspole, d=0,063 mm, B=11000 omdreininger, R=3000 ohm; L2 - kontrollspole, d=0,1 mm, W=1200 omdreininger, R=80 ohm; T1 - høyspenningstransformator, d1=0, 28mm, W1=75 omdreininger, R1=0,5 ohm, d 2=0,063mm, W2=6900 omdreininger, R2=2000 ohm; E - elektronisk enhet; C1 - kondensator 0,47 mikrofarad 630V; R1 - motstand 390 ohm 0 ,25 W; V1–V5 - dioder, tilsvarer KD 209; V6 - tyristor tilsvarer KU 202

Ved utskifting av elementer oppnås gode resultater med 1N4007 dioder og KU709V / KU712V tyristorer. I prinsippet kan en diode plasseres i anti-parallell med tyristoren - dette vil øke energien og varigheten av gnisten litt. For ytterligere å øke verdiene til disse egenskapene, kan du erstatte halvbølgelikeretteren med en bro; den nevnte dioden er ikke nødvendig.
Det er ønskelig å bringe driftsnivået til tyristoren til 600-700 rpm - dette vil gi et større område for justering av fremføringsvinkelen (som de sier nå: øyeblikket) for tenning når hastigheten endres på bekostning av en liten forverring i viklingen. I alle fall, etter å ha erstattet tyristoren eller elementene i kretsen til kontrollelektroden, vil UOS-innstillingen nesten alltid bli krenket, noe som, i fravær av et stativ, vil kreve ytterligere tuning på motoren.

Borodach, 1.05.2006 - 16:25, skrev:

hva betyr denne setningen: "Det er ønskelig å bringe driftsnivået til tyristoren til 600-700 rpm". og hvordan implementerer du dette og hvilke merker kan brukes til å stille inn, i dette tilfellet, tenningsøyeblikket med en konvensjonell strobe?

Når det gjelder driftsnivået til tyristoren, har det allerede vært det. Å bringe til ønsket hastighet uten problemer er kun mulig på stativet, hvor svinghjulet spinner av en elektrisk motor. Og uten det er det noe komplisert: du må manipulere nivået (spenningen) til tyristoroperasjonen. Vanligvis er MB-1 satt til minimum 300.500 rpm, så det er nødvendig å øke dette nivået med 20.100% ved å koble en motstand i serie til kontrollspolekretsen, mens det viktigste er å ikke overskyte, dvs. gjør det i flere trinn.
I følge stroboskopet, IMHO, er det fornuftig å gjøre den første installasjonen av magneten. Og da er det nødvendig med finjustering ved nominell hastighet ved nominell belastning - noen ganger kan det optimale være. forskjøvet seg opp til flere grader.

Borodach, 05/05/2006 - 18:53, skrev:

Hvor mye vil tenningstidspunktet endre seg fra å endre polariteten til L1-spolen, og har du en tyristorkontrollkrets for MB-1 eller kanskje en bedre.

Cirka 90 grader Ja, og terskelen for dette går 2 ganger.
Klassisk kontrollskjema: den øvre utgangen til L1 er koblet til anoden til dioden, hvis katode er koblet til en resistiv deler: den øvre motstanden (som er til dioden) - i MB-1 ser det ut til å være fra 750 Ohm til 8,2 kOhm, den nedre (som er vanlig) - fra 51 Ohm (anbefalt for tyristoren som brukes i MB-1) til 510 Ohm. Utgangen til deleren er koblet til kontrollelektroden til tyristoren. Toppmotstanden justerer nivået på tyristordriften. Når det gjelder parametere / enkelhet, er det bedre, IMHO, så langt har ingenting blitt oppfunnet.

Borodach, 05/05/2006 - 18:53, skrev:

Jeg vil gjøre om tenningen, for jeg liker heller ikke hvordan den fungerer!

Ikke støt på problemer. For eksempel er et brokoblet system mer følsomt for ujevn (ujevn) magnetisering av svinghjulsmagnetene og asymmetri av magnetiske gap - dette manifesterer seg som "motoren tar ikke opp hastighet" eller "ustabil drift". Risikoen for å støte på denne effekten øker med motorens levetid. Ved bruk av en standard ladespole i denne kretsen viser spenningsujevnheten som kondensatoren lades til å være større enn i originalversjonen, noe som fører til en økning i belastningen på tyristoren i 2000. 4000 rpm sonen.
I prinsippet, i stedet for MB-1-magneten, kan du ta EM-7 - det ser ut til at det er en brolikeretter, og gnisten er allerede 2 ganger lengre. Riktignok er høyspenningen noe mindre, slik at med et godt sprutet stearinlys kan det hende at motoren ikke starter.
Generelt, hvis du tør å gjøre om det, er det bedre å finne en defekt lighter for dette, og ikke velge en fungerende.

Kort essensen. Ural løgner. jeg setter pris på. Vel, jeg liker henne. Kraftig, brutal, sovjetisk. Nylig avlyttet forgasseren - hastigheten steg ikke. vi vil. hogge ned et tre på tomgang - vi er ikke stolte.
Jeg modifiserer det litt. Modifisert starteren, erstattet knappen med en vippebryter. Noe med karbohydrater.

Nå bestemte jeg meg for å gjøre hennes fasjonable tenning.

Og her er bakholdet. Ordningene gitt på Internett fungerer ikke. gudskjelov kjørte jeg inn i den før jeg hentet den. Men sammen med turen til radiomarkedet ødela jeg dagen i dag.

Det er bare en haug med diagrammer som flyter rundt på internett. Jeg gir de to mest grunnleggende, fordi de i hovedsak er av samme type:

Alt ser ut til å være veldig fint. Men det vil ikke fungere.I bladet der den andre ordningen kom fra, er det generelt en høylytt uttalelse om at de sier at en person har samlet en haug med slike ordninger og alt fungerer bra.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1343/c837229/v837229790/50d8/zAvswsOK05U.jpg

Så alt er vakkert. Generatorspolen (L1) lader kapasitansen gjennom broen.
Ved TDC gir styrespolen (L2) spenning til basen av tyristoren, og denne utlader kapasitansen gjennom bakken til tennspolen.

Men det er i teorien. I praksis "sitter" både generatorspolen og den ene kontrollkontakten på bakken.

Legg til jord til terminalen til generatorspolen til kretsen. og alt endrer seg dramatisk på en gang, fordi tre dioder trygt kan kastes ut av diodebroen. Det er nesten umulig å løsne denne spolen med masse. For dette er det nødvendig enten å spole den tilbake, eller å legge en pakning, pluss ta vare på de dielektriske boltene som den er festet med.

Det er en annen ordning. Og hun har problemer også. Du kan google diagrammet, dette er en artikkel i magasinet "hvordan gjenopplive en motorsag":

Hva er galt her? VD1 er designet for å fjerne ekstra kraft fra kontrollspolen og dermed øke ladningen til konderen.
Det er imidlertid en magnet i systemet som gir omvendt polaritet, på grunn av hvilken styrespolen leverer strøm til TDC til tyristoren/transistoren som styrer kapasitansen. Imidlertid vises denne "reverspulsen" også i spole L1. Og på tidspunktet for dannelsen på L1, vil den ganske enkelt bli utladet gjennom VD1, og dette er praktisk talt en liten kortslutning.

Og en merknad til om diagrammene - de snakker om kapasiteter på 0,47 ved 630V.
Jeg har en tenning i sagen min, der kapasiteten er 4,7 ganger 630. Som de sier: "føl forskjellen".

Du kan med andre ord oppsummere alt - ordningene som ligger på internett, for å si det mildt, er feil.
Med slike refleksjoner tilbake fra garasjen. Jeg skal jobbe med skjemaet akkurat nå.

I utgangspunktet hva kan sies.
En økning i gnistkraft oppnås ved å installere en ekstra spole, erstatte kapasitansen med en kraftigere, og styrke den "genererende delen".

For å forbedre generasjonen er en fullverdig likeretter installert.
Det er fire magneter i en magneto. En av dem gir en omvendt polaritet, som sender et signal gjennom kontrollspolen.
Den samme magneten lager også en omvendt strøm i hovedspolen. Ved installasjon av en fullverdig likeretter brukes denne reverspulsen også til å lade kapasitansen - dermed økes den totale effekten med 25%.
I tillegg kan noe strøm også fjernes fra kontrollspolen. For å gjøre dette, i den siste kretsen er det (riktignok skjevt) en VD1-diode.
Ved å lage en fullverdig likeretter og fjerne litt strøm fra kontrollspolen kan man altså øke den totale gnistkraften med ca 30 %.
Bruk av en kraftigere tennspole vil øke dette tallet ytterligere.

For nå er det alt. Jeg kommer til å fortsette å legge ut etter hvert som ideer kommer opp.

Jeg satte sammen et lite ministativ for å teste forskjellige tenningsmoduser på denne sagen.
Tilkoblinger til det maksimale på krokodiller, så det var mange muligheter til å omorganisere alt.
Jeg satte sammen et "teststed" fra en reservemotor. Jeg klemte skrallen i skrutrekkeren og vrir magneten med den.
Jeg fjernet fire ledninger fra spolene fra tenningen: fra ladingen og fra signalet.

Basert på resultatene laget jeg en video, men det er ikke tid til å behandle og laste den opp ennå.

Så kort.
Jeg kunne løsne ladespolen med massen. Laget fire pads av paranitt. Bolter kledd i cambric.
Etter at den ble koblet fra massen, ble det mulig å sette en fullverdig diodebro på den.

Ved siden av testmotoren satte jeg sammen basiskretser på forskjellige tyristorer og kapasiteter. Jeg brukte spolen fra VAZ-2108.

Totalt satt jeg sammen på tre tyristorer BT136-600 (den var i tenningen i utgangspunktet) BT138-800 (VAZ-spolen har mindre motstand, så jeg tok den kraftigere med 8A), KU202n (anbefalt i diagrammet).
Kapasitanser brukt ved 630V - 0,47uF, 2,2, 4,7 og deres variasjoner, for eksempel 0,47x2 eller x3, x4, 0,47 + 2,2, etc.

Jeg foretok også målinger av henholdsvis ladningen til kondensatorer, du kan ha en ide om de maksimale impulsene gitt av spolene.

Lagt til etter 27 minutter og 14 sekunder:
Re: Endring av tenning av Ural sag. Opplegg fra Internett fungerer ikke.
Lagertenningen ble gjort slik:

L1 - ladespole
L2 - signalspole
C1 - kapasitans 630V 0,47uF
D1 - diode 1N4007, filtrerer ønsket puls for å åpne U1
D2 - likeretterdiode EM518, 2kV, 2A.
R1 - 27 ohm motstand
U1 - Triac BT136-600
L3-4 - tennspole.

Totalt har vi stabilisering av opplåsingsspenningen ved hjelp av en delemotstand.
Herfra er ustabil drift av systemet ved lave hastigheter mulig, når impulsen er svak. I tillegg er svikt i triacen mulig, fordi. Jeg leste at folk allerede har 30V-impulser.

P. IVANOV, Vilyuysk, Yakutia-Sakha
Radio, 2003, nr. 2

Selv om importerte motorsager nå er mye brukt, brukes antikke gjenstander som Druzhba eller Ural også ganske ofte. Til tross for all deres omfang har de en klar fordel i makt.

Motorene til disse motorsagene er utstyrt med en elektronisk tenningsenhet. Denne blokken er veldig enkel i henhold til ordningen, men, som annet utstyr, svikter den noen ganger. Å erstatte den med en ny er ikke vanskelig, men den er sjelden på salg, spesielt på landsbygda, og det koster mye. En radioamatør er ganske i stand til å reparere enheten.

Tenningsenheten til disse motorsagene tilhører klassen av enhetlige ikke-kontaktmagneter. Strukturelt er den laget i form av en brikett av en herdet gjennomsiktig epoksyforbindelse, som er fylt med en enhet som inkluderer de fleste blokkdelene.

Etter reparasjonen beskrevet nedenfor, vil enheten bli en trinistor-kondensator. Opplegget hans er viden kjent (se figur). Fra forrige blokk ble det brukt en høyspenningstransformator T1, en generatorspole L1, en tenningssensorspole L2 og en kondensator C1.

Når svinghjulet med magneter roterer, induseres en vekselstrøm med en spenning på ca. 400 V i spolen L1. Den rettes opp av diodene VD1, VD2. Den pulserende spenningen lader kondensatoren C1.

I et visst øyeblikk av svinghjulets rotasjonsperiode vises en strømpuls i sensor L2, som, etter å ha gått gjennom dioden VD3, åpner trinistoren VS1. Som et resultat strømmer en utladningsstrømpuls fra kondensatoren C1 gjennom primærviklingen til tennspolen T1, og en høyspenningspuls oppstår i sekundærviklingen, som forårsaker en gnilutladning i glødepluggen i motorsylinderen.

De brukte delene av forrige blokk trenger ikke demonteres - de forblir på plass. Det er bare nødvendig å frigjøre konklusjonene deres fra forbindelsen. Dette er ikke vanskelig å gjøre, siden forbindelsen er gjennomsiktig og ikke for hard, men du bør jobbe veldig nøye for ikke å skade ledningene og deres isolasjon.

Diodene VD1 og VD2 loddes direkte til de frigjorte terminalene slik at etter at svinghjulet er satt på plass, berører det ikke delene og lederne. VS1 trinistoren og zenerdioden er montert på en liten stang av glassfiber eller getinax og plassert i en solid boks med passende dimensjoner. Boksen festes med skruer på motorsagkroppen og kobles til blokken med tre ledninger i pålitelig isolasjon. Ledningene føres gjennom tre hull med en diameter på 4 mm, som må bores i motorhuset nær tenningsenheten.

Eksperimenter har slått fast at KU202N trinistorer fungerer stabilt under vinterforhold ved temperaturer ned til -40 °C. Zenerdiode D815A kan byttes ut med D815B eller D815V. Dioder - hvilken som helst av KD105-serien eller andre for likestrøm og reversspenning på henholdsvis minst 100 mA og 400 V.

Hvis det var nødvendig å erstatte kondensatoren C1, vil papir eller film med en kapasitet på 0,5 gjøre det i stedet. 1 uF for en spenning på minst 600 V.

Gressklippere, trimmere, børsteklippere. Kunnskapsbase

Feil og reparasjon motorsag Ural 2 elektron

Fikk en motorsag Ural 2 Elektron. Bruksanvisningen for dette instrumentet har gått tapt. Kan noen skissere funksjonen for å justere tomgangs- og gassutgangsposisjonen?

I mitt eget verktøy justerer jeg tomgangshastigheten ved å endre lengden på gasskabelen. De. grovjustering Jeg skru ut skruen som klemmer kabelen, og trekker den ut eller løsner den med hendene, for en tydelig justering er det en gjenstridig skrue nær gasshåndtaket.

Jeg utfører reparasjoner motorsag Ural 2T Electron (1988).Jeg kjøpte en magneto, satte den - den starter ikke, den nyser og drar hånden min sånn (gir den til siden motsatt av starterens vikling). Vel, jeg tror at tenningstidspunktet må justeres. Resultatene - enten tidligere å trekke hånden, så senere. Jeg har et spørsmål. Hvordan begynner hun egentlig? Eller gjør jeg noe galt?

Jeg hadde en gang et lignende tilfelle i praksisen min. Først når motoren ga tilbake - falt bomull og røyk fra alle kanter (både fra forgasseren og fra under veivhuset også). Selv om det skjedde og begynte. Det viste seg at tappen på stemplet som hindrer ringen i å snu seg løsnet, men fordi den er plassert på motsatt side av bypass-vinduet, hulet den ut et spor i dette vinduet ca 6-8 mm langt noen steder. Ja, pluss et underarbeidet stempel, som et resultat åpnet bypass-vinduet tidligere enn eksosen. Undersøk sylinderen fra innsiden, kanskje dette er tilfelle. Sett inn et ark med tykt papir der (i henhold til høyden på sylinderen) og sirkle alle vinduene med et stykke blyant - du får en skanning av sylinderen, sammenlign senere med stempelet. Det var akkurat slik jeg definerte problemet da. Og ta en titt: stempelet i vevstangen spiller ikke veldig mye? Hvordan føles ringene der (spesielt den øverste)? Og sjekk kompresjonen i tilfelle.

Ikke flytt magneten lenger enn sporene, langt mindre lag et nytt spor i svinghjulet. Mest sannsynlig er magneten buggy: enten på fabrikken var det noe lurt med kontrollspolen (feil side, antall omdreininger, input-output ble blandet sammen), eller så brant tyristoren ut og åpner på forhånd. I alle fall er det bedre å sjekke magneto på en fungerende motorsag og finne ut om det er en magneto eller ikke. Du kan også prøve å snu ledningene til kontrollspolen over eller seg selv, eller ved å plassere pakninger under magnetoen, prøve å flytte den langs svinghjulets akse (kanskje kontrollmagnetene overlapper på en eller annen måte med kraftmagneter) Selv om disse bare er mine tanker. Og som et alternativ: prøv å returnere den gamle magneten.

Hvorfor motorsagmotor Ural elektron gir ikke den nødvendige kraften?

Kanskje er stempelringene brent i stempelsporene eller ringen er ødelagt. Det kan også være lekkasjer i koblingene av sylinderen til veivhuset, forgasseren til sylinderen, slitasje og tap av elastisitet på veivhusets gummipakninger. Og en annen grunn - hullene til forgassersprøytene er tette.

Er kjedet slipt på maskinen, eller kan det kun korrigeres manuelt?

Oregon-kjede for Ural-2T ("Vennskap") har tittelen 0,404″ 64 1,6 mm 20″/50 (Ural, Druzhba) langsgående og modell ORG/27R64E.

Eller logg på med disse tjenestene

• 
• 
• 

• 

Forfatter Guest Andrey, 21. april 2013

Innlegget ditt må modereres

Feil og reparasjon av motorsagen Ural 2 Electron

Fikk en motorsag Ural 2 Electron. Bruksanvisningen for dette instrumentet har gått tapt. Kan noen beskrive fremgangsmåten for å justere tomgangshastigheten, startgassposisjon?

I verktøyet mitt justerer jeg tomgangshastigheten ved å endre lengden på kabelspjeldet. De. røff setting. Jeg slår av skruen som klemmer kabelen og trekker den ut eller løsner den med hendene. Det er en låseskrue ved siden av gasspaken for finjustering.

Jeg reparerer en Ural 2T Electron motorsag (1988). Jeg kjøpte en magnet, la den fra meg. ikke start, nys og ikke kjøl deg ned, så trekk i hånden hans (trekk deg bort, motsatt av starterens landingskurs). Vel, jeg synes tenningstidspunktet bør justeres. Resultater. så før han drar i armen, da. Jeg hadde et spørsmål. Hvordan starter det hele? Eller gjør jeg noe galt?

Jeg hadde en gang et lignende tilfelle i praksisen min. Først når motoren startet. bomull og røyk faller fra alle sider (både fra forgasseren og fra under veivhuset også). Selv om det skjedde og begynte. Det viste seg. en tapp på stempelet som holder ringen i av-posisjon, og siden den er motsatt bypass-vinduet, fortsatte den i dette vinduet et spor på ca 6-8 mm. Ja, pluss et maskinert stempel, som et resultat åpnet bypass-vinduet seg foran eksosen.Undersøk sylinderen fra innsiden, kanskje det er slik. Sett inn et papirark stramt (i høyde med sylinderen) og tegn en blyantbit på alle vinduene. få en sylinderskanning, og sammenlign med stempelet. Jeg har nettopp løst dette problemet. Og se: stempelet i vevstangen spiller ikke mye? Hvordan føles ringene (spesielt de øverste)? Og sjekk kompresjonen i tilfelle.

Ikke flytt magneten forbi sporene, spesielt når du lager et nytt spor i svinghjulet. Mest sannsynlig, en magnetisk buggy: enten har fabrikken noe med kontrollspolen (ikke siden, ikke antall omdreininger, inngangen-utgangen er forvirret), eller så er tyristoren utbrent og åpner på forhånd. I alle fall anbefales det å sjekke magnetometeret på den fungerende motorsagen og finne ut om det er en magnet eller ikke. Du kan fortsatt prøve å rotere ledningene til kontrollspolen eller den, eller ved å sette den under de magnetiske avstandsstykkene, prøve å flytte den langs svinghjulets akse (kanskje magnetene kan overlegges på en eller annen måte med kraft). Selv om dette bare er mine tanker. Og likevel, som et alternativ: prøv å gjenopprette den gamle magneten.

Hvorfor gir ikke motoren til Ural-elektron motorsag den nødvendige kraften?

Eventuelt stempelringer brent i stempelspor eller ødelagte ringer. Det kan også være lekkasje i sylindrenes forbindelser med veivhus, sylinderforgasser, slitasje og tap av gummielastisitet til veivhusgummitetningene. Og enda en grunn. hull i forgassersprøyter er tette.

Er kjedet slipt med maskin eller kan det bare festes for hånd?

Oregon-kjeden for Ural-2T ("Friendship") kalles 0,404 "64 1,6 mm 20" / 50 (Ural, Druzhba) langsgående og modellen er ORG / 27R64E.

Motorsager "Ural" har vært kjent i mer enn et halvt århundre: deres produksjon begynte i 1955 på Perm-anlegget, som i mange år jobbet for det militærindustrielle komplekset i landet. Til nå har deres popularitet ikke falmet: etterspørselen er fortsatt høy til tross for overfloden av nye utenlandske merker. Noen ønsker ikke å betale for mye: kjøpet av en Ural motorsag er mer budsjettmessig enn lignende enheter fra ledende europeiske produsenter. Det samme gjelder vedlikehold, reparasjon, som kan spare familiebudsjettet.

Men de fleste brukerne av disse motorsagene setter pris på den tradisjonelle kvaliteten, som har blitt testet av flere tiår med service for mer enn én generasjon mennesker.

Vi vil bli kjent med funksjonene til de legendariske sagene til denne produsenten, deres struktur og funksjonalitet, samt nyansene til vedlikehold og reparasjon i denne artikkelen.

Motorsager "Ural" - mottakere av et annet kjent merke "Druzhba", som anses å være dens forbedrede kolleger. Sammenlignet med Druzhba motorsager har de:

• høy effekt;
• utstyr utstyr;
• avtakbar beholder for kjedesmøring - veivhus;
• forbedret sylinder og starter;
• lett avtagbar skjæredel av sagen;
• øvre sammensetning av håndtak;
• en hydroklin ble tilsatt konstruksjonen.

Selv om denne teknikken har mange fordeler, er den ikke uten ulemper. De viktigste er:

• en stor mengde giftig eksos;
• hyppig tilstopping av luftfilteret;
• høyt forbruk av bensin;
• derfor oppstår hyppige problemer med motoren og girdelen

Vurder utvalget av bensinsager fra denne produsenten.

Bensin håndverktøy, som er designet spesielt for tøffe arbeidsforhold og oppgaver med økt kompleksitet.

Enheten til motorsagen "Ural" 2t Electron er ganske enkel. De viktigste arbeidsdetaljene er:

• motor;
• starter;
• redusering;
• bytte om;
• kutte hodetelefoner;
• bensintank.

Det er også et ratt og et element som strukturen kan støttes på.

Tekniske egenskaper ved motorsagen "Ural" 2t Electron

• 2-takts motor som bruker 632 ml drivstoff per driftstime;
• høy effekt - 3,68 kW;
• 46 cm stang med avtakbar kjede;
• stor vekt - 11,7 kg.

Produktiv modell med forbedret funksjonalitet.Treghetskjedebremsen og dens slag i automodus forenkler operatørens oppgaver for å vedlikeholde verktøyet.

• motorkraft - 3,9 kW;
• romslig bensintank - 0,55 l;
• volumetrisk oljesump - 265 ml;
• maksimal busslengde - 0,45 m.

En ganske kompakt og lett motorsag. Grei semi-profesjonell enhet, tilpasset middels belastning.

Det skiller seg fra andre modifikasjoner:

• skyvekraft på 3,8 kW;
• bulktanker for drivstoff og kjedeolje - 0,62 og 0,25 l;
• standard kjedestigning - 3/8;
• langt dekk - 35-45 cm;
• lett vekt - 6,89 kg.

Bensinverktøy av en profesjonell kraftklasse. Den har en avansert clutch, kjedebrems og knappelåsfunksjon.

Brukere bemerker at denne modellen av Ural motorsag bryter sammen sjeldnere enn andre og krever reparasjon.

Motorsag av industrikraftklasse. Krafter på 5,1 hk nok til all trebearbeiding.

• Tank for bensin - 0,55 l;
• Carter - 0,25 l;
• Dekk - 45 cm;
• Vekt - 7,8 kg.

Bekjentskap med slikt utstyr er tilrådelig å starte med bruksanvisningen. Den fremhever spørsmål som:

• innvendig motorsag;
• nyanser av tanking;
• innkjøring og regler for start av motoren;
• klargjøring av apparatet for saging;
• stell og oppbevaring;
• sikkerhetsreguleringer.

La oss dvele ved noen av dem som du kan møte i prosessen med å bruke Ural motorsager.