Tenning av en motorsag ural elektron gjør det selv reparer

Ural motorsagtenningen er en ganske enkel enhet, men ganske pålitelig i drift. Vi vil snakke om hvordan du reparerer motorsagtenningen på egen hånd litt nedenfor. Tenningssystemet til Ural-2T Electron motorsag består av en berøringsfri type EM-1 magneto, en tennledning, et svinghjul, en isolator med en støydempende enhet og en tennplugg.

Foto-1. Kretsdiagram av magneto.

Magneto koblingsskjema

På bilde-1 kan du se det skjematiske diagrammet av magneto motorsagen Ural: - EM-1.

Foto-2 Magneto-enhet EM-1 av Ural-2T Electron motorsag.

Utseende av magneto EM-1 til Ural-2T Electron motorsag.

Magneten til motorsagen består av en generatorspole-1, en kontrollspole-2, en høyspenttransformator-3, en base av en magneto-4, VVT-høyspentutgang-5, Risikoer ved innstillingsvinkelen -6, en elektronisk enhet-7, en kondensator-8. magneto EM-1 (tyristor, kondensator og motstand, samt fem dioder) er montert i kammeret til magnetobasen og fylt med en spesiell tetningsmasse.

Dermed fungerer magnetoen som en helhet, og i tilfelle svikt i et av de installerte elementene, kan den ikke repareres; den blir ganske enkelt kastet og en ny magneto er installert på stedet.

Vi anbefaler å lese artikler om dette emnet på nettstedet https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2913 :

Magneto EM-1 gir gnistdannelse på tennpluggen med en rotasjonsfrekvens for motorsagens svinghjul på 400-600 rpm Derfor kontrolleres magnetoen for gnistdannelse kun ved hjelp av den installerte starteren. Ved hjelp av starteren roterer veivakselen til motorsagmotoren. I dette tilfellet er det nødvendig å vite og ta hensyn til når du sjekker, magnetoen til motorsagen genererer en gnist der temperaturen er mye høyere enn temperaturen på gnisten produsert av kontaktmagneten.

I dette tilfellet er gnisten i sterkt sollys vanskelig å se. Det er også nødvendig å vite og ta hensyn til det faktum at magnetoen til en motorsag normalt fungerer ved temperaturer opp til 85 grader. Det er tilrådelig å ta pauser fra arbeidet, som gir kjøling av magneten.

Magneto EM-1 er installert i veivhuset til motorsagen på to pinner og festet med muttere (se bilde-2). I tilfelle magnetoen svikter, bør den erstattes med en ny. I dette tilfellet tenningstidspunktet er satt som følger: mot risiko-6 på magneto setter de risiko 6 på veivhuset til motorsagen (se bilde-2) En gnist i tennpluggen, det vil si mellom elektrodene vises i det øyeblikket stempelet av motorsagen når ikke VMT. med 3,66 mm.

Utseendet til en gnist tilsvarer rotasjonsvinkelen til veivakselen til motorsagen med 29 grader til VMT, som faktisk er tenningstidspunktet. Derfor, når du utfører reparasjons- eller vedlikeholdsarbeid, samt fjerner EM-1-magneten, disse risikoene bør alltid kombineres.

Motorsagens svinghjul er firepolet og er installert på veivakselen til motorsagmotoren.

Foto-3.Fire-polet svinghjul på motorsagen.

Utseendet til det firepolede svinghjulet på motorsagen.

Den er festet på veivakselen med en nøkkel og festet med en mutter. Skralle er montert i svinghjulsnavet og tjener til å starte motoren. Tenk på hvordan du fjerner svinghjulet for å komme til magneten og reparere. svinghjul fjernes veldig enkelt og enkelt med en skralle, men jeg skal vise deg hvordan du gjør det litt lavere.

Foto-3.1 Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen.

Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen.

For å fjerne svinghjulet må du først skru av skralle Skralle roterer med veivakselen, så før du skrur den av bør du blokkere rotasjonen av veivakselen Vi blokkerer rotasjonen av veivakselen fra siden av drivclutchen.

Foto 4. Sett skiven inn i skralle.

Ratchet uttrekksmetode

Etter å ha blokkert veivakselen, er neste trinn å fjerne skralle. Deretter setter du en vanlig skive inn i skralle og skru skralle tilbake.

Foto-5. Vi snur skralle tilbake med skiven installert.

Bruk en skiftenøkkel for å stramme skralle

For å stramme skralle, blokker rotasjonen av veivakselen og bruk en skiftenøkkel.Samtidig med tiltrekking av skralle fjernes selve svinghjulet fra veivakselen Svinghjulet fjernes kun på denne måten, det vil si ved hjelp av en skralle!

Fjerning av svinghjulet fra veivakselen

Vi fjerner svinghjulet og fortsetter med å reparere magnetoen.Som jeg sa litt ovenfor, er magnetoen ikke reparert, så den fjernes og kastes.Og en ny er installert på plass og risikoen kombineres.

Hei medlemmer av forumet trenger hjelp Jeg har en sag Ural Electron 2 og hvor mange ganger tenningen brenner ut. Så jeg vurderer å bytte ut standardtenningen med en annen. For øyeblikket har jeg tenning fra en khuzvarna-sag.

melkie skrev:
Jeg har en sag Ural Electron 2 og hvor mange ganger brenner tenningen ut.

Les emnet: ”> det er mange interessante ting om URAL, og om tenningen også.

melkie,
hvordan slår du av sagmotoren? Fortell meg.

BECHA skrev:
melkie,
hvordan slår du av sagmotoren? Fortell meg.

Personlig har jeg hele livet brukt å blokkere lukkingen av luftspjeldet.

Vel, jeg har også stengt av lukkeren med en demper.

Yuri-Electr, selvfølgelig, takk for lenken, vel, jeg fant ikke noe i den på spørsmålet mitt.

Sjekk først BB-ledningen. Det er mange kinesiske ledninger til salgs, hvor motstanden til terminalene kan være 300-500 MGOhm og høyere. Enkelt sagt, kontaktmutteren og ledningen har ingen kontakt i det hele tatt. På grunn av dette bryter den gjennom området med minst motstand - tyristor, spoler, etc. I dette tilfellet kan du endre magnetoen uendelig. Det er bedre å legge ledningen rett, dvs. uten motstand, stearinlys forresten også. Hvis du ikke har kastet den utbrente magneten, kan du prøve å ringe spolene, hvis du er heldig, samle en fungerende av flere. Konvertering til importerte varer er ikke økonomisk gjennomførbart og teknisk vanskelig. Den ytre magneten er veldig følsom for klaringen, og klaringene i Ural-lagrene overlapper dem til tider. I tillegg starter gnistdannelse ved 2000-2500 rpm.

Jeg byttet ut BB-ledningen med en kobber, og i tenningen brenner spolene til selve elektronikken ut og den andre spolen forblir intakt.

Tenningsenhet MB-1.

L1 - generatorspole, d = 0,063 mm, W = 11000 omdreininger, R = 3000 ohm; L2 - kontrollspole, d = 0,1 mm, W = 1200 omdreininger, R = 80 ohm; T1 - høyspenttransformator, d1 = 0 , 28 mm, W1 = 75 omdreininger, R1 = 0,5 ohm, d 2 = 0,063 mm, W2 = 6900 omdreininger, R2 = 2000 ohm; E - elektronisk enhet; C1 - kondensator 0,47 μF 630V; R1 - 350 ohm, motstand ; V1 – V5 - dioder, tilsvarer КД 209; V6 - tyristor tilsvarer КУ 202

Ved utskifting av elementer oppnås gode resultater med 1N4007 dioder og KU709V / KU712V tyristorer. I prinsippet kan en diode plasseres parallelt med tyristoren - dette vil øke energien og varigheten av gnisten noe. For ytterligere å øke verdiene til disse egenskapene, kan du erstatte halvbølgelikeretteren med en bro; den nevnte dioden er ikke nødvendig.
Det er tilrådelig å bringe tyristorresponsnivået til 600-700 rpm - dette vil gi et bredere justeringsområde av fremføringsvinkelen (som de sier nå: øyeblikket) for tenning når hastigheten endres på bekostning av en liten forverring i farten. I alle fall, etter å ha erstattet tyristoren eller elementene i kretsen til kontrollelektroden, vil UOZ-installasjonen nesten alltid bli skadet, noe som, i fravær av et stativ, vil kreve ytterligere tuning på motoren.

Borodach, 1.05.2006 - 16:25, skrev:

hva betyr denne setningen: "Det er ønskelig å bringe tyristordriftsnivået til 600-700 rpm". og hvordan implementerer du dette og med hvilke merker kan du stille inn, i dette tilfellet, tenningsmomentet med et konvensjonelt stroboskop?

Når det gjelder tyristortriggernivået, har det allerede vært det. Det er mulig å bringe den til ønsket hastighet uten problemer bare på stativet, hvor svinghjulet dreies av en elektrisk motor. Og uten det er det litt vanskelig: det er nødvendig å manipulere nivået (spenningen) til tyristorens utløsning. Vanligvis er MB-1 satt til et minimum på 300.500 rpm, så det er nødvendig å øke dette nivået med 20.100% ved å koble en motstand i serie i styrespolekretsen. å gjøre i flere stadier.
Ved stroboskopet, IMHO, er det fornuftig å gjøre den første innstillingen av magneten. Og da kreves det finjustering ved nominell hastighet ved nominell belastning - noen ganger kan det optimale være. forskjøvet seg opp til flere grader.

Borodach, 5.05.2006 - 18:53, skrev:

Hvor mye tenningsmomentet vil endre seg fra en endring i polariteten til L1-spolen og har du en tyristorkontrollkrets for MB-1 eller kanskje noe bedre.

Omtrent 90 grader Ja, og responsterskelen går 2 ganger.
Det klassiske kontrollskjemaet: den øvre utgangen til L1 er koblet til anoden til dioden, hvis katode er koblet til en resistiv deler: den øvre motstanden (som er til dioden) - i MB-1 ser det ut som om det skal være fra 750 Ohm til 8,2 kOhm, den nedre (som er til vanlig) - fra 51 Ohm (anbefalt for tyristoren som brukes i MB-1) til 510 Ohm. Delerutgangen er koblet til tyristorkontrollelektroden. Den øvre motstanden justerer tyristortriggernivået. Når det gjelder forholdet mellom parameter og enkelhet, er det bedre, IMHO, så langt har ingenting blitt oppfunnet.

Borodach, 05.05.2006 - 18:53, skrev:

Jeg vil gjøre om tenningen, for jeg liker heller ikke hvordan den fungerer!

Ikke støt på problemer. For eksempel er et system med en bro mer følsomt for ujevn (ujevn) magnetisering av svinghjulsmagneter og asymmetri av magnetiske gap - dette manifesterer seg som "motoren tar ikke opp fart" eller "ustabil drift". Risikoen for å støte på denne effekten øker med motorens levetid. Når du bruker en standard ladespole i denne kretsen, viser spenningsujevnheten som kondensatoren lades til å være større enn i originalversjonen, noe som fører til en økning i belastningen på tyristoren i 2000.4000 rpm-sonen.
I prinsippet, i stedet for magneto MB-1, kan du ta EM-7 - det virker som det er en bro likeretter, og gnisten er allerede 2 ganger lengre. Riktignok er høyspenningen noe mindre, slik at med en godt sprutet tennplugg kan det hende at motoren ikke starter.
Generelt, hvis du tør å endre den, er det bedre å finne en defekt lighter for dette, og ikke velge arbeideren.

Kort essensen. Ural løgner. jeg setter pris på. Vel, jeg liker henne. Kraftig, brutal, sovjetisk. Nylig plugget jeg inn forgasseren - turtallet steg ikke. vi vil. hogge ned et tre på tomgang - vi er ikke stolte.
Jeg gjør om litt. Modifisert starteren, erstattet knappen med en vippebryter. Noe med karbohydrater.

Nå bestemte jeg meg for å gjøre henne til en moteriktig tenning.

Og her er bakholdet. Ordningene som vises på Internett fungerer ikke. Takk gud for at jeg kjørte inn i denne før jeg samlet den. Men sammen med en tur på radiomarkedet ødela jeg dagen.

Det er bare en haug med ordninger som går på internett. Her er to av de mest grunnleggende, fordi de i hovedsak er av samme type:

Alt ser ut til å være veldig vakkert.Men det vil ikke fungere. I bladet der det andre opplegget kommer fra, er det generelt en høylytt uttalelse om at de sier at en mann har samlet en haug med slike opplegg og pløyer alt perfekt.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1343/c837229/v837229790/50d8/zAvswsOK05U.jpg

Så alt er vakkert. Generatorspolen (L1) lader kondensatoren gjennom broen.
Ved TDC gir kontrollspolen (L2) energi til basen av tyristoren, og denne utlader kapasitansen gjennom jord til tennspolen.

Men det er i teorien. I praksis "sitter" både generatorspolen og den som styrer den ene kontakten på bakken.

Legg til jord til generatorspolen til kretsen. og alt endrer seg dramatisk på en gang, fordi tre dioder trygt kan kastes ut av diodebroen. Det er praktisk talt umulig å løsne denne spolen med masse. For å gjøre dette må du enten spole den tilbake eller sette en pakning og ta vare på de dielektriske boltene som den er festet med.

Det er en ordning til. Og med henne også problemer. Opplegget kan googles, dette er en artikkel i bladet "hvordan gjenopplive en motorsag":

Hva er galt her? VD1 er designet for å fjerne ekstra kraft fra kontrollspolen og dermed øke ladningen til kondensatoren.
Det er imidlertid en magnet i systemet som gir omvendt polaritet, på grunn av hvilken styrespolen leverer strøm til TDC til tyristoren/transistoren som styrer kapasitansen. Imidlertid vises denne "reverspulsen" også i spole L1. Og i øyeblikket av dannelsen på L1, vil den ganske enkelt bli utladet gjennom VD1, og dette er praktisk talt en liten kortslutning.

Og en merknad til om diagrammene - de snakker om kapasiteter på 0,47 ved 630V.
I sagen min er det en tenning, der kapasiteten er 4,7 ganger 630. Som de sier: "føl forskjellen".

Du kan med andre ord oppsummere alt – ordningene som ligger og ligger på nettet er mildt sagt feil.
Med slike refleksjoner kom jeg tilbake fra garasjen. Jeg skal jobbe med opplegget nå.

Faktisk, hva kan jeg si.
En økning i gnistkraften oppnås ved å installere en ekstra spole, erstatte kapasiteten med en kraftigere, og styrke den "genererende delen".

For å forbedre generasjonen er det installert en fullverdig likeretter.
Det er fire magneter i magneten. En av dem gir omvendt polaritet, som mater signalet gjennom kontrollspolen.
Den samme magneten lager også en omvendt strøm i hovedspolen. Ved installasjon av en fullverdig likeretter, brukes denne reverspulsen også til å lade kondensatoren - dermed økes den totale effekten med 25%.
I tillegg kan noe strøm også fjernes fra kontrollspolen. For dette er det i den siste kretsen en (men skjev) diode VD1.
Ved å lage en fullverdig likeretter og fjerne litt strøm fra kontrollspolen kan man altså øke den totale gnistkraften med ca 30 %.
Ved å bruke en kraftigere tennspole vil denne indikatoren øke enda mer.

Det var alt for denne simmen. Etter hvert som ideer dukker opp, vil jeg skrive videre.

Jeg satte sammen et lite ministativ for å teste forskjellige tenningsmoduser på denne sagen.
Tilkoblinger til det maksimale på krokodiller, så det var mange muligheter til å omorganisere alt.
Jeg satte sammen en "testplass" fra en reservemotor. Jeg klemte skrallen inn i skrutrekkeren og vri magneten med den.
Jeg tok ut fire ledninger fra spolene fra tenningen: fra den som lades og fra signalet.

Basert på resultatene tok jeg en video, men så langt er det ikke tid til å behandle og laste opp.

Kort sagt, så.
Jeg kunne løsne ladespolen med massen. Jeg har laget fire pakninger av paranite. Jeg satte boltene i cambric.
Etter å ha koblet den fra massen, ble det mulig å sette en fullverdig diodebro på den.

Ved siden av testmotoren satte jeg sammen basiskretser på forskjellige tyristorer og kapasiteter. Jeg brukte spolen fra VAZ-2108.

Totalt sett monterte jeg BT136-600 på tre tyristorer (det var i tenningen i utgangspunktet) BT138-800 (VAZ-spolen har mindre motstand, derfor tok den 8A kraftigere), KU202n (anbefalt i kretsen).
Jeg brukte kapasiteter på 630V - 0,47 mikrofarader, 2,2, 4,7 og deres variasjoner, for eksempel 0,47x2 eller x3, x4, 0,47 + 2,2, etc.

Jeg foretok også målinger av henholdsvis ladningen til kondensatorene, du kan ha en ide om de maksimale impulsene som utstedes av spolene.

Lagt til etter 27 minutter og 14 sekunder:
Re: Endring av tenning av sagen Ural. Opplegg fra Internett fungerer ikke.
Tenning i lageret ble gjort slik:

L1 - ladespole
L2 - signalspole
C1 - kapasitet 630V 0,47μF
D1 - diode 1N4007, filtrerer den nødvendige pulsen for å åpne U1
D2 - likeretterdiode EM518, 2kV, 2A.
R1 - Motstand 27 Ohm
U1 - Triac BT136-600
L3-4 - tennspole.

Totalt har vi stabilisering av opplåsingsspenningen ved hjelp av en delemotstand.
Derfor er ustabil drift av systemet ved lave turtall, når impulsen er svak, mulig. I tillegg kan triacen mislykkes, fordi Jeg har allerede lest at folk har 30V-impulser.

P. IVANOV, Vilyuisk, Yakutia-Sakha
Radio, 2003, nr. 2

Selv om nå importerte motorsager har blitt utbredt, men slike antikviteter som "Druzhba" eller "Ural" brukes også ganske ofte. Selv om de er store, har de en klar kraftfordel.

Motorene til disse motorsagene er utstyrt med en elektronisk tenningsenhet. Denne blokken er veldig enkel når det gjelder opplegget, men som annet utstyr svikter den noen ganger. Å erstatte den med en ny er ikke vanskelig, men den er sjelden på salg, spesielt på landsbygda, og det koster mye. Radioamatøren er ganske i stand til å reparere enheten.

Tenningsenheten til disse motorsagene tilhører klassen av enhetlig kontaktløs magneto. Strukturelt er den laget i form av en brikett av en herdet gjennomsiktig epoksyforbindelse, som er fylt med en enhet som inkluderer de fleste av blokkens deler.

Etter reparasjonen beskrevet nedenfor, vil enheten bli en SCR-kondensator. Ordningen er viden kjent (se figur). Høyspenttransformator T1, generatorspole L1, spoletenningssensor L2 og kondensator C1 ble brukt fra forrige enhet.

Når svinghjulet med magneter roterer i spolen L1, induseres en vekselstrøm med en spenning på ca 400 V. Den likerettes av diodene VD1, VD2. Den pulserende spenningen lader kondensatoren C1.

På et visst tidspunkt i svinghjulets rotasjonsperiode vises en strømpuls i L2-sensoren, som, etter å ha gått gjennom VD3-dioden, åpner VS1-trinistoren. Som et resultat flyter en utladningspuls av kondensatoren C1-strømmen gjennom primærviklingen til tennspolen T1, og en høyspenningspuls oppstår i sekundærviklingen, noe som forårsaker en gnilutladning i tennpluggen i motorsylinderen.

Det er ikke nødvendig å demontere de brukte delene av forrige blokk - de forblir på sine steder. Du trenger bare å frigjøre konklusjonene deres fra forbindelsen. Dette er ikke vanskelig å gjøre, siden forbindelsen er gjennomsiktig og ikke for hard, men du bør jobbe veldig forsiktig for ikke å skade ledningene og deres isolasjon.

Diodene VD1 og VD2 loddes direkte til de frigjorte terminalene slik at det ikke berører delene og lederne etter montering av svinghjulet på plass. VS1 trinistoren og zenerdioden er installert på en liten stripe laget av glassfiber eller getinax og plassert i en solid boks med passende dimensjoner. Boksen er festet med skruer på motorsagen og koblet til blokken med tre ledninger i pålitelig isolasjon. Ledningene føres gjennom tre hull med en diameter på 4 mm, som må bores i motorhuset nær tenningsblokken.

Eksperimenter har fastslått at KU202N trinistorer fungerer stabilt under vinterforhold ved temperaturer ned til -40 °C. Zenerdiode D815A kan byttes ut med D815B eller D815V. Dioder - hvilken som helst av KD105-serien eller andre for foroverstrøm og omvendt spenning på henholdsvis minst 100 mA og 400 V.

Hvis det var nødvendig å erstatte kondensatoren C1, vil papir eller film med en kapasitet på 0,5 gjøre det i stedet. 1 μF for en spenning på minst 600 V.

Gressklippere, trimmere, børsteklippere. Kunnskapsbase

Feilfunksjoner og reparasjon motorsag Ural 2 elektron

Fikk en motorsag Ural 2 Elektron. Styringen av driften av dette verktøyet har gått tapt. Kan noen skissere funksjonen for å justere tomgang, hjemmegassposisjon?

I mitt eget verktøy justerer jeg tomgangshastigheten ved å endre lengden på gasskabelen. De. grovjustering Jeg skru ut skruen som holder kabelen og dra eller løsne den med hendene; for en presis justering er det en gjenstridig skrue nær gasshåndtaket.

Reparerer motorsag Ural 2T Electron (1988 og utover). Jeg kjøpte en magneto, satte den på - ikke start, nyser og drar hånden så godt (gir den til siden, reverser til sveivingen med starteren). Vel, jeg tror at tenningstidspunktet må justeres. Resultater - han trekker hånden tidligere, så senere. Jeg har et spørsmål. Hvordan starter det? Eller gjør jeg noe galt?

I min praksis var det en gang et lignende tilfelle. Først når motoren starter kommer det bomull og røyk fra alle kanter (både fra forgasseren og fra under veivhuset også). Selv om det skjedde og kom i gang. Det viste seg at tappen på stempelet, som hindrer ringen i å dreie seg, har løsnet, men fordi den er motsatt bypass-vinduet har den noen steder hult ut et spor i dette vinduet med en lengde på ca 6-8 mm. . Ja, pluss et deltidsstempel, som et resultat åpnet bypass-vinduet tidligere enn eksosen. Undersøk innsiden av sylinderen, kanskje det er tilfelle. Sett inn et tykt ark der (langs sylinderens høyde) og sirkle alle vinduene med et stykke blyant - du får en skanning av sylinderen, sammenlign senere med stempelet. Jeg betinget dette problemet spesifikt da. Og ta en titt: er ikke stempelet i koblingsstangen veldig løst? Hvordan føles ringene der (spesielt den øverste)? Og prøv komprimeringen i tilfelle.

Det er ikke nødvendig å flytte magnetoen lenger enn sporene, desto mer for å lage et nytt spor i svinghjulet. Mest sannsynlig er magnetoen buggy: enten på fabrikken er det noe med kontrollspolen som er vanskelig (feil side, ikke antall omdreininger, inngangs-utgangen er forvirret), eller så er tyristoren utbrent og åpner tidligere enn tiden. . I alle fall er det bedre å sjekke magneto på en fungerende motorsag og finne ut om det er magneto eller ikke. Du kan også prøve å snu ledningene til kontrollspolen enten av seg selv, eller ved å plassere avstandsstykker under magneten, prøv å flytte den langs svinghjulsaksen (kanskje kontrollmagnetene overlappes der på en eller annen måte av de kraftfulle) Selv om disse bare er mine tanker. Og også som et alternativ: prøv å returnere den gamle magneten.

Hvorfor er motorsagmotoren Ural elektron gir ikke den nødvendige kraften?

Kanskje stempelringene er brent i stempelsporene eller ringen er ødelagt. Det kan også være lekkasjer i leddene til sylinderen til veivhuset, forgasseren til sylinderen, slitasje og tap av elastisitet på gummiveivhustetningene. Og en annen grunn - hullene til forgasserdysene er tette.

Er kjedet slipt på maskinen, eller kan det kun korrigeres for hånd?

Oregon-kjeden for Ural-2T ("Druzhba") har tittelen 0,404 ″ 64 1,6 mm 20 ″ / 50 (Ural, Druzhba) langsgående og modell ORG / 27R64E.

Eller logg på med disse tjenestene

• 
• 
• 

• 

Skrevet av gjest andrey, 21. april 2013

Innlegget ditt må verifiseres av en moderator

Feil og reparasjoner av Ural 2 Electron motorsag

Jeg har en motorsag Ural 2 Electron. Bruksanvisningen for dette instrumentet er tapt. Kan noen beskrive fremgangsmåten for justering av tomgangshastighet, startgassposisjon?

I instrumentet mitt justerer jeg tomgangshastigheten ved å variere lengden på spjeldkabelen. De. grov tuning. Jeg skrur av skruen som holder kabelen og trekker den ut eller løsner den med hendene. Det er en setteskrue ved siden av gasshåndtaket for finjustering.

Jeg reparerer en Ural 2T Electron motorsag (1988). Jeg kjøpte en magnet, la den fra meg. ikke start, nys og ikke kjøl ned, så trekker hånden (trekker seg bort, motsatt av startkursen til starteren). Vel, jeg synes tenningstidspunktet bør justeres. Resultater. så, før han drar i hånden, da. Jeg hadde et spørsmål. Hvordan starter det hele? Eller gjør jeg noe galt?

I min praksis var det en gang et lignende tilfelle. Først når motoren sparket tilbake. bomull og røyk faller fra alle retninger (fra forgasseren og fra under veivhuset også). Selv om det skjedde og begynte. Det viste seg. en tapp på stempelet som holder ringen av, og siden den er motsatt bypass-vinduet, fortsatte den et spor i det vinduet ca 6-8 mm langt.Ja, pluss et maskinert stempel, som åpnet bypass-vinduet foran eksosen. Undersøk innsiden av sylinderen, kanskje det er det. Sett inn et tykt stykke papir (i høyde med sylinderen) og trekk et stykke blyant over alle vinduene. få et sveip av sylinderen, og sammenlign med stempelet. Jeg har nettopp løst dette problemet. Og se: stempelet i vevstangen spiller ikke mye? Hvordan føles ringene (spesielt de øverste)? Og mål kompresjonen for sikkerhets skyld.

Ikke flytt magneten utover sporene, spesielt når du lager et nytt svinghjulspor. Mest sannsynlig, en magnetisk buggy: enten på fabrikken er det noe med en kontrollspole (ikke siden, ikke antall omdreininger, inngangs-utgangen er forvirret), eller så er tyristoren utbrent og åpner på forhånd. I alle fall anbefales det å sjekke magnetometeret på den fungerende motorsagen og finne ut om det er en magnet eller ikke. Du kan fortsatt prøve å vri ledningene til kontrollspolen eller den, eller ved å plassere den under de magnetiske avstandsstykkene, prøve å flytte den langs svinghjulets akse (kanskje magnetene kan overlappe på en eller annen måte med kraft). Selv om dette bare er mine tanker. Likevel, som et alternativ: prøv å gjenopprette den gamle magneten.

Hvorfor gir ikke motoren til Ural-Electron motorsag den nødvendige kraften?

Stempelringene kan ha blitt brent i stempelsporene eller ødelagte ringer. Det kan også oppstå lekkasje i leddene til sylindrene med veivhuset, sylinderforgasseren, slitasje og tap av gummielastisitet i veivhusets gummitetninger. Og enda en grunn. hullene på forgassersprøytene er tette.

Er kjedet slipt på maskinen eller kan det bare festes for hånd?

Oregon-kjeden for Ural-2T ("Friendship") kalles 0,404 "64 1,6 mm 20" / 50 (Ural, Friendship) langsgående og modell ORG / 27R64E.

Motorsager "Ural" har vært kjent i mer enn et halvt århundre: Produksjonen deres startet i 1955 ved Perm-anlegget, som hadde jobbet for landets militærindustrielle kompleks i mange år. Til nå har deres popularitet ikke falmet: etterspørselen er fortsatt høy til tross for overfloden av nye utenlandske merker. Noen ønsker ikke å betale for mye: kjøpet av Ural-motorsagen er mer budsjettmessig enn lignende enheter fra ledende europeiske produsenter. Det samme gjelder vedlikehold, reparasjoner, som sparer familiebudsjettet.

Men de fleste brukerne av disse motorsagene setter pris på den tradisjonelle kvaliteten, som har blitt testet over flere tiår med service av mer enn én generasjon mennesker.

Vi vil bli kjent med funksjonene til de legendariske sagene til denne produsenten, deres struktur og funksjonalitet, samt nyansene til vedlikehold og reparasjon, i denne artikkelen.

Motorsager "Ural" - etterfølgerne til et annet kjent merke "Druzhba", som regnes som dets forbedrede kolleger. Sammenlignet med Druzhba motorsager har de:

• høy effekt;
• utstyr utstyr;
• avtakbar beholder for kjedesmøring - veivhus;
• forbedret sylinder og starter;
• lett avtagbar skjæredel av sagen;
• øvre håndtak sammensetning;
• Hydraulisk kile er lagt til konstruksjonen.

Selv om det er mange fordeler med denne teknikken, er den ikke uten ulemper. De viktigste er:

• en stor mengde giftig eksos;
• hyppig tilstopping av luftfilteret;
• høy gass kjørelengde;
• herfra kommer hyppige problemer med motor og girdel

Vurder utvalget av bensinsager fra denne produsenten.

Bensinhåndverktøy utviklet spesielt for tøffe arbeidsforhold og oppgaver med økt kompleksitet.

Enheten til Ural 2t Electron motorsag er ganske enkel. De viktigste arbeidsdetaljene er:

• motor;
• starter;
• redusering;
• bytte om;
• kutte hodetelefoner;
• bensintank.

Det er også et ratt og et element som strukturen kan støttes på.

Tekniske egenskaper ved motorsagen "Ural" 2t Electron

• 2-takts motor som bruker 632 ml drivstoff i timen;
• høy effekt - 3,68 kW;
• 46 cm dekk med avtakbar kjede;
• tung vekt - 11,7 kg.

En produktiv modell med forbedret funksjonalitet. Treghetskjedebremsen og kjedeslaget i automodus forenkler operatørens verktøyvedlikeholdsoppgaver.

• fremdriftskraft - 3,9 kW;
• romslig bensintank - 0,55 l;
• volumetrisk oljesump - 265 ml;
• maksimal busslengde - 0,45 m.

Tilstrekkelig kompakt og lett motorsag. Grei semi-profesjonell enhet, tilpasset middels belastning.

Det skiller seg fra andre modifikasjoner:

• skyvekraft på 3,8 kW;
• store tanker for drivstoff og kjedeolje - 0,62 og 0,25 liter;
• standard kjedestigning - 3/8;
• lang buss - 35-45 cm;
• lett vekt - 6,89 kg.

Profesjonelt motordrevet bensinverktøy. Har forbedret grep, kjedebrems og strømknapplåsefunksjon.

Brukere bemerker at denne modellen av Ural motorsag bryter sammen sjeldnere enn andre og krever reparasjon.

Kjedesag i industrikvalitet. Krafter på 5,1 hk nok til all trebearbeiding.

• Bensintank - 0,55 l;
• Carter - 0,25 L;
• Dekk - 45 cm;
• Vekt - 7,8 kg.

Det anbefales å begynne å bli kjent med en slik teknikk med bruksanvisningen. Dekker slike problemer:

• den indre strukturen til motorsager;
• nyansene ved tanking;
• innkjøring og regler for start av motoren;
• klargjøring av enheten for saging;
• stell og oppbevaring;
• sikkerhetsstandarder.

La oss dvele ved noen av dem som kan oppstå i prosessen med å bruke Ural motorsager.